Autojournal.cz

Za volantem: Subaru WRX STi – Zbraň podruhé

16. 9. 2012 • Novinky, Subaru, Testy

Lancia Delta HF Integrale, Subaru Impreza WRX STi Type R a 22B nebo Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Mäkinen edition. Vzpomínáte? Samozřejmě, že vzpomínáte, jelikož tohle jsou auta, která tvoří obrovský kus motoristické historie a hlavně si všechna právem vysloužila status opravdové legendy. Za 2 roky tomu bude už 20 let, co skončila výroba HF Integrale a EVO utnuly v Mitsubishi zelené hlavy desátou generací, jelikož se jim vynikající přeplňovaný dvoulitr nehodí k jejich aktuálnímu ekologickému smýšlení. Sice se ještě stále prodává, ale chystaná XI. evoluce by měla být dieselový hybrid, což pro něj znamená konec. A tak tady, s trochou nadsázky a fantazie, stojím před posledním vyráběným autem, kde se nehraje na dřevo ani kůži v interiéru, pohodlný podvozek a všemožné elektronické vychytávky a pomocníky, kteří ve skutečnosti jen snižují opravdový požitek z řízení. Stojím tady před posledním autem svého druhu, které má před sebou snad ještě chvíli relativně světlou budoucnost.

Třetí generace Imprezy WRX STi se představila v roce 2008 ve verzi hatchback a z ní vycházející sedan přišel v roce 2011. S prodloužením karoserie se dostavila i její vyšší tuhost, přitvrzený podvozek a větší stabilizátory. Velký nasávač chladícího vzduchu pro intercooler má na kapotě bohužel už i obyčejná Impreza v dieselu, ale WRX STi bezpečně poznáte podle širokého rozchodu kol, důkladně rozšířených blatníků a krátkých převisů karoserie. Kromě sání na kapotě obstarávají kvalitní přívod chladícího vzduchu velké sací otvory v předním nárazníků a masce. Po stranách nárazníku a nafouklých blatníků zase najdeme funkční výdechy, které zajišťují efektivní proudění vzduchu kolem 18-ti palcových kol a dostatečný odvod tepla od motoru a brzdových kotoučů. V zadní části je umístěn funkční difuzor, čtyři koncovky výfuku a hlavně velké křídlo na víku kufru, které spoustě lidí u karosářské verze hatchback tolik chybělo. Po obecném popisu zpátky k tomu, u čeho tady stojím. Náš kousek z firmy Dream Cars je původně provedený v nádherné bílé barvě, která je skryta pod modrou metalickou folií. Důvody jsou jasné, ochrana původního laku a zarytí Subaristé si modrou přejí. Škoda jen, že tenhle baby blue metalický odstín by seděl lépe na kadeřníkovo Audi TT než na STi, ale na druhou stranu, i kdyby bylo v růžové, za volantem je to úplně jedno!

Už jsem to psal v úvodu a od té doby se nic nezměnilo. Žádná kůže, žádné dřevo, ani luxusní zpracování interiéru. Skoro všude obyčejné plasty, ale za to vše naprosto účelné, 100%-ně funkční a nikde nic nevrže. V STi, a to platí i pro všechny ostatní předešlé vrcholné Imprezy, si totiž nemusíte na nic hrát. Tady jde pouze o čistý zážitek z jízdy, a ten Vám sebeluxusnější interiér nijak nezlepší. Usedám za volant a opět se mi v hlavě odehrává pocit, jako v mém vlastním a jakémkoliv jiném Subaru s vyjímkou XV. Jsem doma. Může za to skvělá ergonomie, kterou STi nabízí. Ideální pozici za volantem nalézám okamžitě, sedím dostatečně nízko, abych měl z řízení sportovní pocit, ale nijak to neomezuje můj výhled z vozu. Volant má ideální průměr, tloušťku věnce i tvarování. Řadící páka je přesně tak vysoko, abyste ji při rychlém přeřazování okamžitě našli, má krátké a přesné dráhy a ruční brzda je pro Vaše nasměrování vozu do vracáků také pěkně po ruce. Čemu ale kritiku nelze odpustit, jsou přední sedačky z levnější verze. Už na pohled je vidět, že bočním vedením zrovna nepřekypují a skutečnost tomu odpovídá zejména ve spodní oblasti. Kvalitní boční vedení sedadel považuji u sportovních vozů za důležitý bezpečnostní prvek, a tak by nemělo být výhradou pouze příplatkových sedadel Recaro u verze TOP. Přístrojové desce vévodí dominantní otáčkoměr se světelnou i zvukovou signalizací ideálního přeřazení, který při svém okreskovém řádění potřebujete samozřejmě ze všeho nejvíc. U otáčkoměru najdeme i ukazatel aktuálně zvoleného režimu SI-Drive a DCCD. Po pravé straně je potom umístěn rychloměr, který by mi kvůli porušování rychlostních limitů nejradši spálil řidičský průkaz už po první půlhodině jízdy, nalevo zase palivoměr a ukazatel teploty motoru. V horní části středového panelu se krčí kaplička s hodnotou spotřeby, venkovní teploty a hodin, pod ní audio, následují výdechy ventilačního systému a jeho samotná regulace ve formě tří otočných kulatých ovladačů. Klimatizace je samozřejmostí. Pod řadící pákou je umístěn ovladač SI-Drive a volič k nastavení středového diferenciálu DCCD. Právě poslední dvě jmenované záležitosti jsou v tomto voze opravdu důležité.

SI-Drive dovoluje řidiči vybrat z tří různých charakteristik motoru, a tak značnou mírou ovlivňuje nutnost Vaší další návštěvy čerpací stanice. Dále má pár výhod, které se pokusím jednoduše popsat. V režimu Inteligent je z STi velmi příjemný rodinný sedan, kterým odvezete děti do školy, sebe kamkoliv, a to vše se spotřebou okolo 10 l/100 km. V režimu Sport začínáte zapomínat na spotřebu, kdykoliv máte dostatek výkonu na bezpečné předjetí, děti se radují z rychlejších průjezdů. Pokud jste muž, neustále posloucháte připomínky partnerky, že vezete i jejich životy. Při přepnutí do režimu Sport Sharp přestáváte vnímat okolní svět a soustředíte se pouze na ideální stopu a co nejefektivnější průjezd zatáčkou. Ať jedete kamkoliv, vždy chcete jet po okresce. Teď motor naplno využívá svých 300 koní, odezva na plyn je skvělá a znatelněji ztuhlo i řízení. Partnerka zezelenala a zhluboka dýchá, nejspíš snědla něco špatného. Děti nedutají, jen na brzdách občas hystericky zaječí. DCCD je zase zkratka pro nastavitelný mezinápravový diferenciál. Díky němu si můžete vybrat, na kterou nápravu pošlete výkon, a tak volit jestli chcete, aby byl vůz přetáčivý, nebo naopak vyjížděl ze zatáček za předními koly.

Když už jsem zmínil výkon motoru, nebylo by od věci přidat další podrobnější informace. Třem stům koní při 6000 ot./min tedy sekunduje točivý moment 407 Nm při 4000 ot./min. Tohle stádo, produkované přeplňovaným čtyřválcovým boxerem o objemu 2,5 litru, dokáže rozhýbat 1505 kg těžké STi na maximální rychlost 255 km/h a z toho prvních 100 km/h pokoří za 5.2 sekundy. Vynikající dynamika je zaručena už z papírových hodnot a jediné místo, kde by se Vám výkon snad mohl zdát pomalu nedostačující, jsou dlouhé rovinky. Jinak zkracuje STi vzdálenosti mezi zatáčkami neskutečně rychle, nástup výkonu je naprosto skvělý a využívat na okresce výkon do posledního koně dokáže jen opravdu zkušený řidič. K tomu všemu je tady něco, co EVO nikdy v žádné své evoluci nemělo – krásný dunivý zvuk boxeru.

A teď už konečně k jízdě samotné. Po přebrání STi opouštím asi nejlepší vozový park, jaký jsem kdy měl možnost vidět pohromadě, a vyrážím z firmy Dream Cars vstříc pražskému provozu. Přestože je WRX STi tak trochu „závodní polotovar“, hustého městského provozu se obávat opravdu nemusíte. Spojkový pedál jde oproti starším verzím poměrně lehce. Řízení je v režimu Inteligent také dostatečně komfortní na manévrování ve městě a výkon je ideálně přiškrcený. Podvozek je sice naladěn pro hrubší zacházení, ale to neznamená, že by při jízdě po nerovnostech a kočičích hlavách chtěl z pasažérů vytřást duši. Jeho univerzálnost je opravdu skvělá a výborně kloubí relativně dostatečný komfort a zároveň potřebné tužší nastavení pro rychlou jízdu. Cesta městem příjemně ubíhá a já se zastavuji na velké asfaltové ploše na Strahově, abych si trošku osahal ovládání a chování na limitu. ESP OFF, SI-Drive do polohy Sport Sharp, DCCD na zadní nápravu a jdeme na to. Pár cvičných průjezdů pod plynem bez rozhazování, ale STi je pořád nedotáčivé a je vidět, že pouze plynem to nepůjde. Tak nasazuji skandinávskou smyčku. Je to o něco lepší, ale pořád to není podle představ, asi jsem na něj až moc hodný. OK, nájezdová rychlost asi o 20 km/h vyšší, krátkým potáhnutím ruční brzdy rozhazuji záď vozu a STi mě odměňuje krásným táhlým řízeným smykem. Tak se mi to líbí, chování předvídatelné a je dobře cítit, co přesně auto dělá. Můžu vyrazit na okresky.

Už nějakou dobu máme u nás v redakci hodně oblíbeny silnice v okolí hradu Karlštejn. Je tu totiž většina z toho, co si může zapálený petrolhead přát a s každou další návštěvou se dá objevit něco nového. Široké úseky s krásným asfaltem, rozbité vlásenky, zatáčky přes horizonty, zatáčky, kde se láme cesta z kopce a do kopce, utažené vracáky, prašné cesty v okolí vápencových lomů, a tak dále. Zkrátka ráj na zemi za volantem tohoto skvělého auta. Tohle je přesně to místo, kde je porce a přísun výkonu naprosto fenomenální. Mnohem dřív unavíte sami sebe za volantem, než aby došel motoru dech, a STi požírá vzdálenosti od jedné zatáčky k druhé s neskutečnou chutí. Podvozek je opravdu skvěle naladěn. I na rozbitých úsecích a v rozbitých zatáčkách má vždy všechna kola v kontaktu s vozovkou, tím zajišťuje opravdu výjimečný grip a nikam neodskakuje. Při rychlých průjezdech musíte nájezdovou rychlost opravdu hodně přestřelit, aby došlo k nedotáčivosti. Jinak je STi v zatáčkách příjemně neutrální a přesně kopíruje zvolenou stopu. A pokud Vás přestane bavit ideální stopa a budete se chtít začít bavit, stačí pomocí DCCD poslat více výkonu na zadní nápravu. Chce to trošku cviku, správně postavit auto do zatáčky, uprostřed ní přidat plný plyn a výjezdy v efektních powerslidech nejsou až tak velký problém. Chování, čitelnost a komunikativnost vozu v těchto situacích je výtečná a vždy přesně víte, co auto dělá. Řízení by mohlo být, po vzoru starších generací, klidně tužší, ale i tak poskytuje dostatečnou zpětnou vazbu a informace o tom, co právě dělají přední kola. Brzdy Brembo jsou výborné, nástup i účinek je bez připomínek a unavit se mi je při mém ježdění nepovedlo.

Pokud bych měl poslední STi srovnat se staršími verzemi a s původní GC8, tak ta nová částečně vyměkla a stala se znatelně civilnější. To ale neznamená, že je to špatně. Díky SI-Drive se zvýšila využitelnost v každodenním životě a DCCD, které se sériově začalo do evropských verzí montovat až v roce 2005, zase zvyšuje fun faktor vozu. Jednoduše řečeno, i méně zkušení řidiči si s ním užijí více zábavy. Už v sériovém stavu nalézá na okreskách konkurenci jen velmi ztěží, a pokud je rally váš šálek čaje, nikdy Vás nepřestane bavit. Svezení s jakoukoliv verzí STi je opravdový zážitek a tady tomu není jinak. A jak dlouho budete Vy čekat na svou možnost za volantem, vzhledem k tomu, co jsem psal v úvodu?

Cena v základní výbavě: 1 080 000 Kč

Plusy

• Čitelný podvozek
• Výkon motoru
• Přesné řízení a řazení
• Pohon všech kol
• Schopnosti vozu vs. cena

Minusy

• Provozní náklady
• Boční vedení levnějších sedadel

Technické údaje

« BMW 1 M Coupé od Best Cars and Bikes Koncept Lexus LF-CC se představí v Paříži »