Test Volkswagen Golf GTI s manuální převodovkou
V létě 1976 uvedl Volkswagen na trh mimořádně sportovní verzi modelu Golf: GTI. Tehdy ještě nikdo ve společnosti Volkswagen netušil, že se Golf GTI stane nejúspěšnějším kompaktním sportovním vozem na světě. Přesto k tomu došlo. Místo plánovaných 5000 exemplářů bylo dodnes vyrobeno výrazně více než 2,3 milionu těchto vozů.
Do testu se mi tentokráte dostala klasická verze navíc s manuální převodovkou. Je fajn, že i tradiční GTI si stále můžete s touto převodovkou koupit. Motor 2.0 TSI zde disponuje výkonem 180 kW/245k a točivým momentem 370 Nm. Na stovku s manuálem dosprintujete za 6,4 sekundy a maximální rychlost činí 250 km/h. Základní GTi tedy není úplný trhač asfaltu, ale dynamika je stále solidní a auto je tak akorát rychlé, abyste si ho na oblíbené silnici užili naplno a nemuseli se bát. Většina dnešních hothatchů nebo sportovních aut je totiž až zbytečně rychlá.
Elektronika hraje neméně důležitou roli – systém Vehicle Dynamics Manager integruje všechny elektronické pomocníčky jako kontrolu trakce (ASR) a stabilizace (ESP), řízení elektronického diferenciálu VAQ a adaptivního podvozku (DCC) a provazuje jejich spolupráci pro co nejrychlejší, dokonale sehrané reakce. Funguje to skvěle a GTI má opravdu skvělé jízdní vlastnosti zaměřené primárně na maximální efektivnost.
Změna filozofie Golfu osmé generace se nedotkla jen designu. Ona se dotkla především interiéru. Doslova ho rozcupovala na kusy a poskládala zpět. A při skládání zpět tak nějak zapomněla na tlačítka. Po otevření dveří na vás dýchne uklizený interiér, který ze všeho nejvíc připomíná moderní kancelář. Uživatelsky jednoduchý a ergonomicky geniální interiér vzal za své a místo toho si musíme vystačit s dvojitou obrazovkou a fůrou lesklých plastů. Nebudu vám lhát, nejsem fanda dotykového všeho, ale musím říct, že interiér Golfu snad poprvé v historii působí opravdu moderně. Minimalisticky pojatá palubní deska posazená na dekoru, který připomíná broušený hliník, pod ním přes celou šířku kabiny táhnoucí se lamely ventilace a fešný nový volant. Vzhled by ale nikdy neměl dostat přednost před funkcí. Ono to totiž všechno vypadá hezky a moderně, ale tak nějak nevíte, co s tím máte dělat. Krom tlačítka na start motoru, voliče řadící páky a tlačítka P, které je z nějakého důvodu umístěno mimo hlavici převodovky, uvnitř už téměř nenajdete čudlíky.
Veškerá interakce s vozem tak probíhá skrze dotykový displej a nový infotainment. Ten funguje hezky svižně, pěkně se na něj kouká, ale je zbytečně složitý a odvádí pozornost od řízení. Je pro mě překvapení, že když VW dělal od základu nový software, tak se nerozhodl pro nějakou moderní odlehčenou verzi. Tady jen zběsile překlikáváte z menu do podmenu a zpět. Spoustu věcí není na místech, kde je čekáte a některé věci radši ani najít nechcete. Asi nejlepším příkladem je menu asistenčních systémů. Do něj se dostanete po stisknutí (dotykového) tlačítka „Assist“ na palubní desce. Poté se vám zobrazí jakási animace dvou aut, která ale nic nedělá. Prostě tam jen sedí jako tapeta a pro nastavení asistentů musíte ještě zvolit podmenu. Proč? Tenhle jeden krok je zcela navíc. Kdyby se po stisku tlačítka rovnou otevřela nabídka, chápu to, ale tohle jsou cenné desetiny sekund, které věnujete zbytečně systému místo řízení. A podobných nadbytečnými kroků je systém plný.
Ano, částečně lze brouzdání v menu obejít tím, že si nastavíte vlastní domácí obrazovky s nejpoužívanějšími aplikacemi, ale třeba nová Octavia tuhle funkci zvládá lépe. Takhle se prostě moderní infotainment nedělá, nezlobte se na mě. Doufám, že se VW v příštích aktualizacích zaměří především na odlehčení. Systém má totiž jinak spoustu fajn funkcí. Například si můžete nastavení uložit do cloudu a po přesednutí do jiného Volkswagenu se jen přihlásit a auto se nastaví podle vás. Také je vůz vybavený funkcí Car to X, kdy auto komunikuje s dopravní infrastrukturou i dalšími vozy a ví dopředu o dopravní situaci – tato funkce je zcela zdarma. Také je Golf vybavený funkcí Volkswagen WE! Která vám umožní přístup ke spoustě aplikací – například We Park, což je aplikace, která zprostředkuje bezhotovostní platby za parkování.
Dotykově je řešeno i ovládání teploty a hlasitosti. Stačí jen prsty posouvat do strany přes dotykový jezdec před obrazovkou systému. Funguje to parádně, ale za jízdy je docela těžké nastavit, co chcete. Přes dotykovou plošku taky můžete pustit vyhřívání sedadel. Stačí se dotknout dvěma prsty naráz. Pořád mi ale chyběly staré pořádky. Jasně určené ovládací panely s jasně určenými tlačítky. Proč opravovat, co není rozbité? Ještě je tu tedy jedna záchrana. Hlasové ovládání. Pak vám zcela odpadá prohledávání systému. Já osobně dobře fungující hlasový asistent využívám rád, znám ale lidi, pro které přes to nejede vlak. Pro takové bude soužití s novým Golfem trochu bolestné.
Pokud jde ale o zpracování, kvalitu a prostor, tak je to standard, na který jsme u Golfu zvyklí. Posaz je skvělý, sedačky vyloženě výborné a všechno to hezky drží pohromadě. Nemohl jsem si ale nevšimnout snahy šetřit. Například vnitřek kastlíku už není potažen semišem, ale jde jen o šuplík z tvrdého plastu – cokoliv do něj tedy dáte, bude tam jezdit a dělat hluk. Také zmizela roletka na překrytí držáku nápojů. Dokonce i přihrádka na doklady je fuč. Jsou to maličkosti, ale i ty nejmenší detaily tvoří celek.
Jízda
Při normální jízdě se nechová jinak, než jakýkoliv jiný Golf se silnější pohonnou jednotkou. Na svou třídu je dobře odhlučněný, slušně komfortní a celkově nepůsobí žádným rušivým dojmem. Noha míří k podlaze a dvoulitrové TSI jde s chutí a razancí do otáček. Zvukový projev není nijak přehnaný, ale je plně dostačující. Samozřejmě ani tady nechybí umělý syntetizator, který vám pouští véosmičku do repráků, ale jde to naštěstí vypnout. Mám radost i z rychlých reakcí motoru na podněty plynového pedálu.
Přede mnou vracák, na výjezdu dávám plný plyn a jsem zvědavý, jak se diferenciál popere s točivým momentem. Očekával jsem krátký prokluz vnitřního kola, ale chyba. Diferenciál funguje tak skvěle, že nedochází ani k mírnému proklouznutí. GTI se zakousne do zatáčky a drží jako o život. Na plyn můžete velmi brzy a spolujezdci naběhne husí kůže. Nerozhodí ho dokonce ani horší povrch, takže na projížďky nemusíte volit jen udržované nové silnice. Vypnutá stabilizace skoro vůbec nezasahuje do řízení a budete se držet i mnohem, mnohem výkonnějších vozů.
Průjezdy zatáčkami jsou samozřejmé a ani jednou jsem nezaznamenal neposlušnost nebo ztrátu adheze. Jednoduše, limit je zatraceně daleko. Rovnou můžu konstatovat, že ve své kategorii je to jeden z nejlépe vyladěných podvozků – pokud bereme v potaz poměr komfort/sport.
Překvapilo mě, jak moc je to auto hodné. Brzdění v mírné zatáčce a přetáčivost nikde, rychlý nájezd do zatáčky a nedotáčivost taky nikde. Malinko mě možná zklamalo, jak jednoduché je řídit GTI na limitu – chová se až moc sterilně a nevtahuje řidiče do děje. Na druhou stranu je to nejspíš dobře, protože tento vůz není primárně na blbnutí po okreskách, ale převážně na každodenní používání. A to plní naprosto dokonale. Manuální převodovka je poměrně přesná, ale nepotěšilo mě, že už hlavice nemá kulatý tvar jako u minulých generací. Tato prostě tak dobře nepadne do ruky. Dráhy jsou navíc docela dlouhé. Osobně bych raději automat DSG, ale to už je na uvážení jednotlivce.
Takže si to shrneme. Golf osmé generace je sice rozporuplné auto s poměrně fádním designem a příliš technokratickým interiérem, ale pořád je velmi kvalitně postavené, praktické a prostorné. GTI je navíc pořád velmi přístupné rychlé svezení bez zásadnějších nároků na svého řidiče. Až verze clubsport nabídne ryzí potěšení, absurdní rychlost a dokonce i emoce a zábavu za volantem. Ano, tohle se povedlo!
Dvoulitrové TSI potěší i solidní spotřebou. Pokud za to budete brát, řekne si o nějakých 11 litrů, ale to budete auto opravdu ždímat. Pokud dynamiku sem tam využijete, budete jezdit za 8. Předpisově to jde ale i pod 7 litrů.
Základní Golf GTI s manuálem pořídíte za 921 900 Kč. Auto s výbavou na fotkách stojí ale celých 1 086 500 Kč. Tím se dostáváme asi k nejvýraznější slabině, je to poměrně drahý špás a doby, kdy hothatche stály 800 jsou dávno pryč. Nejlépe stále vychází Hyundai i30 N, který je řidičsky zábavnější a o špetku silnější. Focus ST koupíte pod milión a má 280 koní.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Úsporný motor
– Komfort
Mínusy
– Moc lesklých ploch v interiéru
– Složitý infotainment
« První jízda s Audi Q8 e-tron: Náskok díky elektrice Test ojetiny KIA Sorento: Rodinný ideál pro 7 »
