Test Vespa Elettrica: Stylově a neslyšně do městských center
Vespu jakožto skutří legendu, nemusíme dlouho nikomu představovat. A tak jako ostatní značky celého automobilového i motocyklového průmyslu zasáhl elektrický rozmach, nevyhnula se mu ani tato značka. Tak jako u většiny elektrických aut, jejichž technologie ještě neposkytuje tak úplnou praktičnost jako u spalovacích motorů při jízdě mimo město, zajímalo nás, jestli Vespa Elettrica s elektrickým pohonem, konečně dokáže přesvědčit masy o tom, že je elektrika do centra ta nejlepší volba.
Na elektrické Vespě toho na první pohled jinak od klasické zase tolik není. Pořád je to ten několik desetiletí oblíbený, líbivý a roztomilý styl, který si získal srdce milionů lidí. Stříbrná barva testované verze se žlutozelenými linkami, které dávají tušit ekologické zaměření, a pár chromovaných doplňků vypadá dobře. Jízdní pozice je na pár kilometrů denně po městě pohodlná, a v zrcátkách je poměrně dobrý výhled. Vysoké postavy už ale trochu musí ohýbat záda, a sedlo bych volil mnohem měkčí, aby aspoň trochu kompenzovalo podvozek. O tom ale až později.
Spínací skříňka se nachází klasicky ve sloupku před koleny, kde naleznete i výklopnou odkládací schránku na pár drobností, a s praktickým portem pro dobíjení mobilu. Otočením klíčku aktivujete palubní desku, jejíž displej s 6“ úhlopříčkou vypadá moc hezky, a jeho grafika, která hraje všemi barvami poskytuje spoustu údajů, jako rychlost, stav baterie, dojezd, počet ujetých kilometrů, čas, úroveň spotřeby elektrické energie a další.
V nastavení si pak můžete hrát se zobrazením údajů podle potřeby. Pro hračičky samozřejmě nechybí ani propojení se smartphonem, kdy vám pak palubní deska nabídne promítnutí navigace do palubního displeje. Na pravém řídítku potom tlačítkem MAP aktivujete Vespu k jízdě. Něco jako takový pseudostartér. Dále tímhle tlačítkem volíte i různé jízdní režimy. Na výběr máte režim ECO, POWER a REVERS.
Začal bych režimem REVERS. Podle mě nemá na tomhle skútru moc smysl, protože je lehoučký, a snadno se s ním couvá i na prázdno, a to i něžnému pohlaví. Chápu ale, že otočit chod elektromotoru je snadná záležitost, proto ho výrobce zařadil jako vychytávku navíc. Jediné co si mohl vážně odpustit, je zvuková výstraha jako u couvajícího tahače. Režim EKO vám zajistí největší dojezd, ale taky nejmenší rychlost. Rozjezd probíhá úplně stejně jako u režimu POWER, ale rychlost se zastaví zhruba na 44km/h, a dál vás již elektromotor nepustí. Na plně nabitou baterii jsem v tomhle režimu i se svojí váhou přes 100kg, a stále pod plným plynem, najel skoro 90 km, což vůbec není špatné.
Tenhle režim se ale vážně hodí buď na to, když chcete maximálně šetřit energii, anebo na proplétání se uličkami přímo uprostřed historického centra, kde tahle rychlost stačí úplně. V režimu POWER mě Vespa pustila z mírného kopce dokonce až na 74 km/h. Dojezd samozřejmě o dost klesá, a v tomhle režimu jsem byl schopen ujet kolem 50km, i když musím poznamenat, že jízda probíhala taky stále pod plným plynem. V tomhle režimu je už jízda i mimo centrum mnohem příjemnější, a nestáváte se na silnici vyloženě překážkou, kdy jen čekáte, až vám někdo zrcátkem rozčísne loket. Co mi na ukazateli dojezdu vadilo bylo to, že zpočátku stav baterie a spočítaný dojezd ubývá pomaleji, a vy se necháte unést jak hodně jste ještě v pohodě, ale zhruba od poloviny stavu baterie jde všechno o dost rychleji, a pomalu začínáte přemýšlet, kde natankujete pár voltů.
Pokud bych si mohl vybrat něco za něco, volil bych ale stejně klidně ještě menší dojezd za trochu více síly. Když přijde stoupání, a nemusí být ani nijak extra prudké, rychlost se začíná hodně snižovat a Vespě dochází síly. Dokázal bych si proto představit, že v režimu EKO rychlost neřeším, a ploužím se křivolakými uličkami de facto jako cyklista, ale v režimu POWER bych si představoval nějaký rychlejší přesun, bez ohledu na kopce a na dojezd, s tím, že baterku prostě na chvíli “ždímnu” trochu víc.
Nabíjecí kabel je šikovně schovaný v šachtě pod sedlem. Odstraníte krytku, bez které Vespa mimochodem nejede, protože stlačuje mikrospínač a tím zajistí, že je kabel opravdu na svém místě, a nechcete se rozjet, a vyrvat někomu zásuvku. V šachtě se pak skrývá cca metr dlouhý kroucený kabel jak od starých telefonů, který jde snadno natáhnout. Na jeho konci je klasická 230V zástrčka, a můžete začít sosat. Mě trvalo nabití z asi 9% baterie a dojezdu 6km do úplného nabití kolem 4 hodin. Podsedlový prostor, kde se nachází nabíjecí kabel, obsahuje samozřejmě i úložný prostor, který pohodlně pojme jednu helmu, a i pár drobností navíc.
Vespa Elettrica ve mně celkově zanechala hodně silné dojmy. Asi možná jako jediný novinář, jsem se s ní vydal i za Prahu, a to konkrétně až do okolí Českého krasu a Karlštejna. Podotýkám po vlastní ose. Prostě mě jen zajímalo, co bude říkat tenhle elektrikář na to, když ho vytrhnu z jeho přirozeného prostředí. A jde to. Ani bych se nebál s touhle vespičkou dojíždět do práce do Prahy z nějaké přilehlé obce, pokud jste klidné povahy, a nevadí vám přesun o něco málo pomalejší. A pokud v práci máte kde Vespu připojit, není co řešit. Ve výsledku bych dynamiku přirovnal k trochu lepšímu 50ccm skútru. Vespa sice deklaruje, že je jízda srovnatelná se 125ccm skútrem, na to ale zapomeňte. Kdo byl na padesátku zvyklý, bude s Vespou spokojený, a dokonce si na dynamice ještě trochu polepší.
Jízda je samozřejmě zvláštní v absenci hluku, protože slyšíte jen odvalování pneumatik po asfaltu, a lehké bzučení elektromotoru. Není o nic moc hlučnější než horské kolo se širokými pneumatikami. Na to si je třeba dávat pozor, protože okolí o vás vážně vůbec neví, protože prostě nejste skoro slyšet.
Brzdy postrádají ABS, ale mě to kupodivu zrovna na téhle motorce vlastě ani vůbec nevadí. Lehkost a ovladatelnost je natolik snadná, že si připadáte opravdu jako na kole, a tam žádné ABS taky nepoužíváte. Přední brzda brzdí hezky a nezáludně, takže k vyvolání nebezpečí nějakého smyku předního kola, by jste museli mít ruce jako horník, a zadní kupodivu bubnová brzda, vás svým smykem zase tolik neohrozí. Ne že by nebrzdila dobře. Naopak. Když za ní vezmete, šlajfuje zadní kolo do smyku statečně, ale to buď musíte vyloženě chtít, nebo do ní šlapat jako do varhan.
Co mi na Vespě vadilo asi nejvíc byl podvozek. Při jízdě za Prahu, kde jsem se pohyboval často po hladkém asfaltu, nebo i na různých hladkých asfaltových površích v Praze, jsem si ničeho moc nevšímal. Vespa se mi vodila pěkně, a drobné nerovnosti jsem moc neregistroval. Horší to pak je při nějakých větších nerovnostech, retardérech, kolejích, kostkách a výmolech. Ve spojitosti s malými koly, naladili konstruktéři podvozek hodně natvrdo, a to se prostě k dopravnímu prostředku tohoto zaměření moc nehodí. Jeho primární určení je do samých center měst, kde to s povrchem často nebývá úplně nejlepší, a tam si Vespička naprosto zbytečně ubírá body. Právě do těchhle míst, bych volil to možná nejvíc nejměkčí a nejkomfortnější odpružení.
Ekologie elektro vozidel je velmi propírané téma, a co člověk to názor. Určitým způsobem ale do našich životů už zasáhli, a jsou tady prostě s námi. To jestli to byla slepá ulička nebo nebyla, se ukáže možná až za pár let. Pokud ale do města vyžadujete lehoučký a ovladatelný skútr, nejste neustále ve spěchu, nebudete se pohybovat denně po Jižní spojce nebo různých magistrálách, ale vaším rajónem je centrum, chcete jezdit de facto skoro zadarmo a bezúdržbově, stylově a neslyšně, máte ideální místečko pro nabíjení, a nevadí vám přes retardér občas nadzvednout zadek, klidně si Vespu Elettricu kupte, a můžete vám být dobrým každodenním parťákem, který po vás vlastně nechce skoro nic, ale umí lecos nabídnout.
« Test ojetiny Volvo S60 2.5T AWD Peugeot představil nejsilnější vůz své historie: 508 Peugeot Sport Engineered »
