Test Toyota GR Yaris: Zrodila se hvězda
Lancia Delta HF Integrale, Audi Sport Quattro s krátkým rozvorem, Subaru Impreza 22B STi, Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makkinen. Úžasná auta, legendy historie motorsportu, které nám daly homologační pravidla rally. Pokud s něčím chcete v rally závodit, musíte to totiž i vyrábět. Jenže v posledních letech se rozdíly mezi skutečnými auty a speciály zvětšily tak moc, že auta na silnici byla stěží stínem jejich závodních verzí. Až doteď. Protože Toyota představila technicky jedno z neúžasnějších aut posledního desetiletí. Po dlouhé době skutečný homologační speciál – Toyota GR Yaris.
První, co mě na tomhle autě zarazilo je, že má vůbec ve jméně „Yaris“. S Yarisem totiž sdílí pouze dva díly – zrcátka a světla. Jinak je to v podstatě od základu vlastní model. Oproti Yarisu je o 6 centimetrů širší, o 5 centimetrů delší, a střecha je o 9 cm snížená! Nemluvě o tom, že je z kovaného carbonu – to je materiál, který využívá například Lamborghini pro svoje Performante modely. Taky jste si určitě všimli, že nemá druhý pár dveří. Proč? Protože regule WRC říkají, že na zadních dveřích nesmí být žádné aerodynamické prvky – a tak se s nimi Toyota vůbec neobtěžovala. To jim umožnilo vytvořit pevnější karoserii, a střechu vytvarovat podle toho, že se dopředu počítalo s napojením obřího křídla. Celá karoserie byla taky výrazně vyztužena. Má o 259 svárů víc než běžný Yaris, přesto má díky hliníkovým panelům o 12% lehčí konstrukci než běžný pětidveřový Yaris. Určitě jste si taky všimli mnohem výraznějšího bodykitu.
Jenže vypilovaný vzhled by asi těžko dokázal tak nadchnout celý automobilový svět. GR Yaris je především o technice. Tohle auto vzniklo jako homologační speciál. Jeho jediný účel byl posloužit jako základ pro závoďák. A tomu odpovídá použitá technika. Pro tohle auto byl speciálně vyvinutý stálý pohon všech kol. Ten umí rozdělit výkon v poměru 100 % na předek, nebo 100 % na zadek. O rozdělení výkonu mezi nápravy se stará mezinápravová spojka – teď ale, prosím, dávejte pozor. V nejvyšší verzi – kterou tu dnes máme – se na přední i zadní nápravě nachází mechanický samosvor Torsen! Skutečná mechanická čtyřkolka. Žádné polovičaté řešení se spojkami, nebo haldex – opravdový závodní pohon všech kol. Výkon lze navíc rozložit pomocí předvolených režimů na 60:40 ve prospěch přední nápravy, nebo skutečně ostrý režim 70:30 ve prospěch zadku, nebo natvrdo zavřít 50:50. Dokonce celá platforma byla speciálně vyvinuta pro GR. Jde vlastně o přední část Yarisu a zadní Coroly. Díky tomu se mohl kompletně přepracovat podvozek a zadní tuhou nápravu nahradili dvojité lichoběžníky. O zastavení se starají brzdy od průměru 356 mm se čtyřmi pístky vepředu (větší než na nové Supře) a 297 mm se dvěma pístky vzadu. Ty jsou navíc ukryty za nádhernými kovanými koly.
Motor bylo obří téma. Ano, tříválec. Tragédie. Ale nedostat se ve specifikací dál než za počet válců, by byla obrovská chybu. Jednokomorovým turbem s kuličkovými ložisky dopovaná šestnáctistovka ze sebe totiž tlačí šílených 192 kW – 260 koní kterých dosahuje až při 6500 otáčkách! – a 360 Nm od 3600 otáček – už z parametrů je vidět, že tomuhle motoru budete muset pořádně stát na krku. Jde o nejsilnější produkční tříválec na světě. Zároveň je to nejmenší a nejlehčí motor ve svojí třídě. Využívá přímého i nepřímého vstřikování a variabilního časování VVTi. Ze světa motorsportu si bere technologii chlazení pístů pomocí olejových trysek, zvětšený průměr výfukových ventilů nebo strojově opracované sací kanály.
Motor jako takový je o 21 mm posunutý dovnitř auta kvůli lepšímu rozložení váhy. Baterka se pak přesunula do kufru doprostřed. Chvilku pusťte z hlavy počet válců, tady máte co dočinění v podstatě se závodním motorem, který odpovídá regulím pro třídu R5. Vlastně i kvůli tomu byl vybrán tříválec. Jeho kompaktní a lehká konstrukce je samozřejmě taky plus. Ještě jedna věc závěrem. Jestli vám 260 koní připadá málo, tak se podívejte do tabulek na hodnotu hmotnosti: tam najdete 1280 kilo! To je stejně, jako Dacia Sandero s litrovým motorem. GR Yaris se na rozdíl od běžného, ve Francii vyráběného Yarisu, vyrábí přímo v Japonsku v továrně po Lexusu LFA.
Tohle auto je doslova splněný sen automobilového nerda. Já bych o něm dokázal geekovat hodiny, a pořád bych měl o čem povídat. Z pohledu konstrukce a množství práce, které tohle maličké auto spolklo, jde o naprosto jedinečnou záležitost. Možná se ptáte, jak je možné, že automobilka, která se proslavila nesmrtelnými ale nudnými auty, vyprodukovala něco tak bláznivého. Vedení Toyoty totiž prohlásilo, že už nechtějí dělat nudná auta. A sám nejvyšší muž v Toyotě – Akio Toyoda – je obrovský milovník aut, a šušká se, že tenhle projekt si trochu nedemokraticky protlačil a sám dohlížel na jeho vývoj – a dokonce se účastnil testování. On je Akio vůbec asi nejvíc cool ředitel automobilky. Krom toho, že hodně protlačuje sportovní modely, tak se i aktivně účastní závodů, do kterých se přihlašuje pod falešným jménem. Účastnil se i 24 hodinovky na Nordschleife – tohle není typický kravaťák. Proto si myslím, že budoucnost Toyoty bude úžasná.
GR Yaris vznikl jen kvůli tomu, aby mohl závodit. Smutnou zprávou je, že se nikdy nedozvíme, jaký v něm byl potenciál. Vozy měly závodit v roce 2021, ale kvůli covidu se rozhodlo, že letošní sezonu pojedou ty loňské. Pro rok 2022 už platí nová pravidla, kde se počítá s vozy hybridními. Dokončené závodní prototypy se tak nikdy nepodívají na ostré závody, a už navždy se na ně bude prášit ve skladech automobilky. Musíme ale Toyotě poděkovat, že projekt neodpískala, a rozhodla se dokončit alespoň silniční verzi.
Uvnitř už tolik změn nehledejte. Je to vlastně běžný Yaris, běžné tvrdé plasty a zpracování tak nějak ok, ale fotit se s tím asi nebudete. Velkou změnou jsou analogové budíky – naprostá klasika. Bílé písmo na černém pozadí, to nikdy nevyjde z módy. Dobře se čtou, nic mě neruší. Slyšel jsem na to stížnosti, já takový „back to basics“ přístup vítám. Trochu jsem si říkal, že se mohli odvázat ještě víc, a dozadu dát místo sedaček klec, ale aspoň zbyl prostor pro garážové kutily – a dvoumístný hothatch by se prodával asi těžko. Jinak je to opravdu úžasná esence základních potřeb řidiče. Krom analogových budíku tu máte manuální ručku – chvalme pána – a manuální převodovku, která byla umístěna výš, aby byla lépe po ruce. Ano platí to, co už jste četli. Sedí se tu vysoko a není vidět ven. Nicméně i se svými 190 centimetry jsem se dovnitř nasoukal. Být auto moje, určitě bych se ale časem poohlédl po nějakém aftermarketovém řešení.
Přiznám, že před jízdou jsem nervózní jak prvorodička. Tohle auto mě zajímá prakticky od prvních zmínek. Každý posun ve vývoji prototypu jsem s očekáváním sledoval, a s každým dalším odhalením moje očekávání rostla. Vlastně jsem ani nevěřil, že auto se do série dostane beze změn. Celý koncept se mi zdál až moc extrémní, složitý a nákladný na to, aby se dostal na silnici. Ale Toyota nevyměkla a doručila, co slíbila. Já se jen bojím, že moje očekávání jsou tak vysoká, že jim ten pidi hajzlík nebude schopný dostát. Auto i při klidné jízdě působí takovým neklidným dojmem. Jako by chtělo vyrazit kupředu. Jak sprinter zaseklý v blocích čekající na výstřel. Taková koncentrovanost je nečekaná, a přenáší se i na mě. Snažím se každým svým kouskem vstřebávat okolí, čekat na vhodnou chvíli, a vyrazit. Převodovka je naprosto příkladná. Dokonale mechanická, milimetrově přesná, a změna rychlosti vyžaduje správnou rozhodnost. Yaris vám dává vědět, že na něj musíte povely řvát, ne ho prosit.
V ostrém tempu je tříválec jak trhač. Jeho chuť po otáčkách je návyková. Říkám vám, že po pár sekundách nebudete řešit, kolik to má válců, protože tohle je prostě rváč. Ta surovost, agrese a odhodlání s jakou buduje rychlost. Musíte se ale hlídat, protože do otáček letí tak rychle, že ho při chvilce nepozornosti hned přetočíte … Nemá teda vůbec zvuk, ale kousat umí. Brzdy jsou jak betonová zeď v cestě. Zpomalování je tak razantní, že po celém dni dovádění budete muset počítat s otlačeninami od pásů. Neprosto perfektně se dávkují, a neuvěřitelně odolávají vadnutí. Z celého auta na mě právě brzdy udělaly asi největší dojem.
No a podvozek. Uf. To auto má takové množství gripu, že si po pár kilometrech troufnete na cokoliv, co se před vámi objeví. Kdo čeká driftovací hračku, asi bude zklamaný. Kraťoučký rozvor tomu moc nefandí. Auto má navíc minimální převisy, takže zadek nemá žádnou setrvačnost, a auto se snaží stále rovnat a hnát se za přední nápravou i v případě, kdy máte režim upřednostňující zadek. Než tohle auto hodíte dveřmi napřed, budete potřebovat nějaký čas a spoustu řidičských dovedností. Reakce auta jsou totiž šíleně rychlé, působí jak teriér na kokainu, a jakmile se utrhne, musí být vaše reakce naprosto okamžitá a přesná. Obávám se, že spousta kousků skončí ve škarpách kvůli řidičům, co se přecenili. Tohle rozhodně není tak přístupné a kamarádské auto jako moderní hothatche, a když uděláte chybu, rozhodně se nebude bát vás kousnout.
Fascinuje mě, jak skvěle je propojený podvozek s karoserií. Nedochází k žádnému zpoždění reakcí. I sebemenší impulz se hned přenáší na silnici. GR Yaris umí být opravdu velice jistý a přesný. Někdo třeba řekne sterilní, protože nelítá ze strany na stranu, ale jeho čistá rychlost je fascinující. Úžasný pocit je tak ze změn směru. Je znát, že auto nic neváží a je obrovsky agilní. V technických úsecích působí skoro až kouzelně. Jako by se jen otáčelo kolem svého středu, a silnice se pod vámi odvíjela jako filmový pás. Celou dobu testu mě fascinovalo, že v roce 2021 někdo postavil něco podobného. Auto, které vyžaduje maximální koncentraci a soustředění. Auto, které vyžaduje řidiče, někoho, kdo přesně ví, co dělá. Jakmile budete mít moc velké ego, hned vás potrestá. Tohle se zapíše do historie tak tučným písmem, že generace po nás to budou uctívat. Řízení je potom velice rychlé, a dobře navážené, jen v něm není moc citu. Naštěstí se můžete spolehnut na přední nápravu, která má kupu jistoty. Jen buďte stále na pozoru, protože tenhle hajzlík chce zlobit…
Toyota GR Yaris není moderní hothacth. Tohle je moderní legenda. Není to auto, které se chce zavděčit každému. Je to auto, které jasně míří na jednu konkrétní skupinu lidí – skutečné řidiče. Umí být smrtelně rychlý, ale taky umí být pěkně umíněný, a často se vám bude snažit ukázat, kdo je tady šéf. Vyžaduje jistotu, rozhodnost a rychlé ruce. Když ho ale zkrotíte, na okresce si smlsnete snad na všem. A čím bude horší počasí, tím snazší to pro vás bude. GR Yaris není ani v nejmenším dokonalý, ale to mu jen přidává na osobnosti. Takhle se staví auta, co se zapisují do historie. Děkuji.
Za půjčení děkujeme www.legendyuvas.cz. Jestli se vám GR Yaris líbí, můžete si na jejich stránkách zarezervovat jízdu a vyzkoušet ho naostro na okruhu.
Plusy
– Analogový charakter
– Hravé a agilní
– Vyžaduje zkušenosti
– Jízdní vlastnosti
Minusy
– Budete furt muset vysvětlovat, že je to tříválec
« Test ojetiny Subaru Impreza WRX STI Segment prémiových vozů rostl i přes veškerá pandemická omezení »
