Test Suzuki V-Strom 1050
Kategorii cestovního endura si dnes nedovolí vynechat snad žádný výrobce. Suzuki samozřejmě nevyjímaje. Ne že by se k této kategorii přidali až v posledních letech, oni dokonce tuto kategorii od začátku pomáhali tvořit a rozhodně se značka Suzuki řadí mezi nejvíce zkušené výrobce v tomto segmentu. S novým V-Stromem se na svoje začátky v řadě cestovních endur dokonce odkazují a oproti předchozím V-Stromům se jedná o totální překopání designu.
Nebudu lhát, když řeknu, že jsem se do V- Stroma na první pohled hned nezamiloval. V dnešní hypermoderní době se totiž skoro všichni ubírají cestou trochu jiného designu až na pár výjimek. Ono to totiž ale celé není jen o to jít s proudem a tady si jde Suzuki opravdu svojí cestou. Zkušenější motorkáři, potažmo přímo fanoušci značky, se při prvním pohledu na nového V-Stroma hned zarazí. Uvidí v něm totiž legendu přezdívanou Dr. Big. A to vše bylo u Suzuki účelem. Kdo by přece jen nevěděl, kdo Dr. Big byl, tak upřesním, že se rozhodně nejednalo o nějakého doktora z okolí s velkým kladivem, ale o jedno z prvních cestovních endur značky Suzuki pod označením DR 750, později DR 800 v jednoválcovém uspořádání, což tehdy nemělo obdoby a jednalo se o největší jednoválec na světě. Za dobu svého působení kdy se vyráběl od druhé poloviny osmdesátých let až do konce devadesátých, se stal Dr. Big doslova legendou a mnoho jeho majitelů se jej do dnešní doby nechce vzdát.
Další pravdou je, že za dobu co se model V- Strom vyrábí, se už určitou legendou dokázal stát taky. A co tedy vlastně u Suzuki udělali? Spojili prostě dohromady rovnou legendy dvě. Proto se vlastně nový V-Strom přímo chce tvářit jako Dr. Big. Když se na to podíváte jinýma očima, které najednou chápou všechny souvislosti, řeknete si jak odvážní designéři u Suzuki byli a jak výborně se jim dílo povedlo. Dominantou je samozřejmě nepostradatelné přední hranaté světlo a pod ním velký kachní zobák. Už to samo o sobě je dost retro. Tím ale v podstatě končíme a zbytek mašiny už se nese v moderním duchu. Nádrž o objemu 20ti litrů objímá menší kapotáž. Sedlo má gumový potah, s výbornou protiskluzovou úpravou a tak se V-Stroma nemusíte bát nechat stát klidně pod okapem.
To jak se V- Strom posunul designem v čase zpět, o motoru to rozhodně neplatí. Našel si zde samozřejmě své místo pro tento model už klasický véčkový dvouválec. S tímto motorem už má Suzuki více než dvacetileté zkušenosti a ve svých různých obměnách a kubaturách prošel u značky několika modely. Není proto tajemstvím, že za tu dobu má obrovskou fanouškovskou základnu. Myslíte že je proč? To tedy rozhodně je. Motor je prostě neskutečný. Až na jednu výjimku. Těsně nad volnoběhem je trochu váhavější. Jakoby čekal, jestli tak razantní přidání plynu myslíte vážně. Zlomek vteřiny jsem si tedy počkal a pak už následuje jen nekonečný tah véčka. Je to opojný pocit. Jeho tah je téměř kontinuální a je to naprosto návyková záležitost. Vaší největší zábavou budou proto rozhodně mohutné výjezdy ze zatáček, kdy cítíte jak 107 koní ve spolupráci se 100 Nm kroutícího momentu dávají zadní gumě co proto. Předjíždění se stává doslova hrou, kdy extra moc neřeším, co mám zrovna poštelováno v převodovce. Nechávám levou nohu odpočívat a jen otočím heftem. V tom okamžiku si nechám od véčka pěkně natáhnout ruce v předloktí a než stačím skousnout zuby, jsem 50 metrů před zdržující plechovkou.
Je škoda, že od véčkových motorů dávají výrobci v poslední době často ruce pryč pro jejich vyšší výrobní náklady. Řadový dvouválec totiž tomuhle motoru svým charakterem nesahá ani po kolena. V- Strom běží krásně hladce. Když mu trochu naložíte, umí si pěkně zaburácet a vzbudit respekt, ale když trochu povolíte a už jen “šolícháte” cestovní tempo, jen spokojeně šumí. A to mám na cestovních motorkách rád. Nemusím si tahat triko, že mi pod zadkem řve motorka jako kráva. Ocením klidnou jízdu, kde slyším jen svistot větru. A to přesně V-Strom umí.
Když už jsem zmínil převodovku, kterou při jízdě už skoro nepotřebuji, tak pokud bych měl klobouky dva, druhý bych rozhodně smekl této krabici ozubených koleček. Kvalty zapadají s absolutní přesností a jen s tlumeným cvakáním. Neutrál jde krásně najít jak při zastavené motorce, tak při dojíždění na křižovatku. Docela by jste se divili, jak nestandartní tohle je. Za letošní sezonu jsme vyzkoušeli již několik desítek motorek a co mě dokáže vytočit do běla je fakt, když jedu na mašině za x set tisíc a pak na semaforu radši držím spojku celou dobu co svítí červená, protože najít neutrál je jako hledat někoho střízlivého na punkovém koncertu.
Z hlediska jízdní ergonomie se mi nový V-Strom líbí moc. Není přehnaně vysoký, ani extrémně roztažený do šířky, kdy máte pocit, že jedete na půlce auta. Posez je absolutně příjemný, jízdní pozice uvolněná a vyloženě láká k dlouhým cestám. Pokud by jste však počítali s delším ježděním ve stupačkách, určitě by jste ocenili stejně jako já řídítka o něco málo vyšší. Přední plexi štítek ve mně od začátku moc důvěry nevzbuzoval. O to více, že mám s většinou standartních štítků kvůli svojí výšce problém. Jak mile jsem byl překvapený, když i přes jeho docela obyčejně vypadající design mě ochránil naprosto perfektně. Na dálnici jsem si nepřipadal jak hadr na holi a můžu vám s naprostým klidem slíbit kontinuální cestovní rychlost kolem 170 km/h. Motor má v této rychlosti pořád dost zálohy výkonu i na případné předjíždění a za štítkem se nemusím nijak krčit, aby mi za chvíli neupadla hlava. Co je příjemným překvapením je jeho stabilita i ve vysokých rychlostech s absencí podélného vlnění. Celý kokpit pak dotváří velmi hezky vypadající digitální palubní deska. Je přehledná a s hezkým fontem. Zobrazuje jen ty nejnutnější údaje jako rychloměr, otáčkoměr, nastavení elektroniky, denní počítadlo kilometrů, stav paliva a podobně a nezatěžuje vás dalšími x blbostmi. Nastavit si pak můžete odezvu na plyn a kontrolu trakce. Funkce jsou to fajn, ale že by totálně změnily charakter motorky nečekejte.
Ovladatelnost V-Stroma je absolutně v pohodě. Je jasné, že jeho vyšší stavba je v přehazování z jedné strany na druhou v rychlém rytmu trochu namáhavější než u nízkých žehliček, ale to má prostě každé cestovní enduro. To není chyba V- Stroma. V zatáčkách drží stopu naprosto sebejistě, nevyvolá ve vás pocit nejistoty a odezva od kol je příkladná. V každém okamžiku máte pocit, že přesně víte, co se pod koly děje. Jeho offroadové ambice samozřejmě nebudou tak velké jako u jiných vysokonohých specialistů a jeho nižší světlá výška tomu napovídá. S občasnou polňačkou ho ale rozhodně nezaskočíte a pro převážně silniční jezdce je schopný do terénu až až. Tlumení je naladěné velmi dobře, není žvýkačkové aby jste za chvíli dostali mořskou nemoc, ale na našich rozsekaných okreskách třetí třídy vás V-Strom posune v čase jako starý dobrý Cadilac. Pohodlnost mu rozhodně není cizí a po prvním svezení vám sám napoví co mu nejvíc dělá dobře. Terén je doopravdy jeho okrajovou záležitostí. Brzdám není co vytknout. U těch jsme neshledali žádnou chybu. Nepřáli by jsme si je ani ostřejší ani tupější. Jsou prostě akorát. ABS zasahuje o trochu později, ale to nám rozhodně nevadilo. Spíš je to příjemnější, než jeho přílišná aktivnost.
V obrovské konkurenci cestovních endur se V-Strom odkazuje na svého pořád ještě slavnějšího staršího bratra Dr. Biga a je to dobře. Každý by měl občas připomenout a pochlubit se svými největšími úspěchy. Technicky je V-Strom zpracovaný perfektně. Je super pohodlný a zábavný. Co považuji za jeho největší tahák je neskutečný véčkový motor, který ve vás vyvolá závislost od prvních kilometrů a vy potřebujete jezdit pořád a pořád až do padnutí. Něco jako Upír z Feratu.
« Peugeot představil nejsilnější vůz své historie: 508 Peugeot Sport Engineered Test Volkswagen California 6.1 Beach »
