TEST Subaru WRX STI – Odchod v nejlepší formě
Počtvrté, a z oficiálního zastoupení Subaru pro ČR i naposledy, jsme si vyzkoušeli aktuálně odcházející generaci Subaru WRX STI. Nová generace už si svou světovou premiéru odbyla a než se jí dočkáme i u nás, patřičně se rozloučíme s odcházejícím sedanem ve výbavě TOP a množstvím příplatkových STI dílů, které z WRX STI dělají auto, kterým… No to si nechám na později. Loni jsem si kouzlo továrního STI performance tuningu vyzkoušel poprvé, takže letos už jsem tušil, co mě čeká.
Exteriér sedanu je za své 4 roky existence už chorobně známý a ve svých testech jsem ho omílal několikrát, takže se zaměřím pouze na změny našeho konkrétního vozu. Klišé modro-zlaté barevné kombinace na civilních vozech už pomalu začíná nudit i skalní fanoušky značky a myslím, že i v Subaru si to dobře uvědomují. Jednoduše, i když subjektivně řečeno, antracitově šedá metalíza je to nejkrásnější, co jsem na WRX STI kdy viděl. Pravděpodobně je to také jediné auto na světě, na kterém i v dnešní době vypadá karbonové křídlo ve stylu „Rychle a zběsile“ prostě dobře. Je účinnější a lehčí než klasika, nicméně si za něj v případě zájmu připlatíte 56.467 Kč. Tentokrát se žádné designové prvky, jako tomu bylo loni, nekonají a křídlo je jedinou vzhledovou změnou od série.
O to více úprav ale doznal podvozek. Máme tady příplatkové tlumiče Bilstein, které spolu s příplatkovými pružinami STI v celé sadě pořídíte za 87.444 Kč. Dále flexibilní výztuhu podvozku, která spojuje karosérii s nápravnicí (16.637 Kč), výztuhu přední i zadní nápravnice (2×10.398 Kč), zadní ramena s pevným uložením v unibalech (17.330 Kč), lehčí přední ramena s tužším uložením (26.266 Kč), rozpěru předních tlumičů (11.551 Kč) a tvrdší uložení zadního diferenciálu (11.514 Kč). To by bylo z komponentů podvozku vše, a nakonec si můžete připlatit ještě za sportovnější zvuk v podobě nerezových tlumičů výfuku za 61.226 Kč. Nicméně oproti aftermarket výfukům je tento příplatkový ještě stále v hodně rozumných mezích hluku a vaše návraty nad ránem alespoň nebudou budit půlku ulice.
Konečně! Konečně jsme se za ty předešlé 4 roky testování WRX STI dočkali výbavy TOP se sportovními sedačkami RECARO. „NeTOPkové“ sedačky jsou totiž naprosto otřesné a konečně se při řízení nemusím soustředit na to, abych z ní nevypadl. Chování auta je díky nim mnohem lépe cítit a pocit z řízení je také na vyšší úrovni. Řazení má opět zkrácené dráhy o 10 %, což na papíře nevypadá nijak závratně, ale v pravačce je tato změna velmi příjemná, řazení skvěle tuhé a hlavně chirurgicky přesné. Tím se dostávám k poslední příplatkové položce, kterou je velmi povedená a kvalitní hlavice řadící páky DURACON (3065 Kč). Zbytek interiéru je pro Japonce zaběhlá klasika. Žádná kůže, žádné dřevo, ani luxusní zpracování interiéru.
Skoro všude obyčejné plasty, ale za to vše naprosto účelné, 100%-ně funkční a nikde nic nevrže. V STI, a to platí i pro všechny ostatní předešlé vrcholné Imprezy, si totiž nemusíte na nic hrát. Tady jde pouze o čistý zážitek z jízdy, a ten Vám sebeluxusnější interiér nijak nezlepší. Dále skvělá ergonomie a ideální pozice za volantem, kterou lze nalézt okamžitě. Člověk sedí dostatečně nízko, aby měl z řízení sportovní pocit, ale nijak to neomezuje výhled z vozu. Přístrojové desce vévodí dominantní otáčkoměr se světelnou i zvukovou signalizací ideálního přeřazení, který při svém okreskovém řádění potřebujete samozřejmě ze všeho nejvíc. Pod řadící pákou je pak umístěn ovladač SI-Drive a volič k nastavení středového diferenciálu DCCD. Právě poslední dvě jmenované záležitosti jsou v tomto voze opravdu důležité.
SI-Drive dovoluje řidiči vybrat z tří různých map motoru, a tak značnou mírou ovlivňuje nutnost Vaší další návštěvy čerpací stanice. V režimu Inteligent (I) je motor přiškrcený a jeho reakce na povely pedálem řádně otupeny. Jízda je hladší a pro použití ve městském provozu znatelně příjemnější. S tímto režimem se mi na delší trase povedlo stlačit spotřebu až na 8.2 l/100 km! V režimu Sport (S) motor přiostří, snaží se o lineární odezvu a popravdě jsem ho používal minimálně. Radši jsem razil přístup všechno nebo nic, Sport Sharp nebo Inteligent. Sport Sharp (S#) je tedy všechno – využití potenciálu motoru a všech 300 koní na maximum a ostré reakce plynového pedálu na podněty řidiče. Pod plným plynem se spotřeba na palubním PC pohybuje podle stylu jízdy od 14 po 25 l/100 km.
Ve skutečnosti však není problém dosáhnout hodnot i o dalších 10 litrů vyšších, nicméně to už se dávno pohybujeme v mezích, kdy člověk na spotřebu ani nepomyslí, a hlavně se Vám v každé zatáčce exponenciálně zúročí. DCCD je zase zkratka pro nastavitelný mezinápravový diferenciál. Díky němu si můžete vybrat, jak se bude měnit poměr rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravu, a to od 41:59 až po uzamčení středového diferenciálu 50:50.
Zmínil jsem výkon motoru, tak u něj ještě chvíli zůstanu. Třem stům koní při 6000 ot./min sekunduje točivý moment 407 Nm při 4000 ot./min. Tohle stádo, produkované přeplňovaným čtyřválcovým boxerem o objemu 2,5 litru, dokáže rozhýbat 1505 kg těžké STI na maximální rychlost 255 km/h a z toho prvních 100 km/h pokoří za 5.2 sekundy. Na papíře to vypadá hezky a ve skutečnosti je to ještě mnohem lepší, nicméně nemůžu vynechat fakt, že tento testovaný vůz nebyl motorově úplně stoprocentně ve své kůži. V první polovině pásma otáček bylo tohle auto trošku línější, než by ve skutečnosti mělo být. Někde jsem se dočetl, že se snad kvůli přísnějším emisním normám stává STI o něco méně pružným, což je ale nesmysl, protože je to problém pouze tohoto konkrétního kusu. „Dvaapůlka“ má ve spodním spektru více točivého momentu než její dvoulitrový předchůdce, ale tady spíše chyběl a motor začal táhnout tak, jak by měl až od 4000 ot./min.
Pro opravdu sportovní svezení bez čekání na nástup výkonu bylo tedy třeba držet STI stále pod krkem a nedát mu odpočinout. Podobně, jako tomu bylo i se Subaru BRZ, jenže v STI se člověk při využívání maximálního výkonu pohybuje ve značně jiných rychlostech. Naštěstí na brzdovou soustavu Brembo se dá v běžném provozu bez problémů spolehnout. Naše loňské WRX STI bylo také „tuned by STI“, ale ne v takové míře, a díky znatelnému přitvrzení bylo na okresce oproti sériovému vozu nervóznější a občas odskakovalo. A tak letos přišla na řadu zmíněná sada tlumičů Bilstein, která sice není z nejlevnějších, ale rozhodně je to ta nejlepší investice. Auto je nyní mnohem klidnější, a i na rozbitých, uskákaných okreskách dokonale kopíruje silnici, neodskakuje a posunuje možnosti celého auta zase o kus dál.
I na horších zimních pneumatikách dokáže jet s jistotou, a dokud auto vlastním jednáním nerozhodíte, tak dokonale drží stopu. Navíc neztratilo nic ze své zábavnosti, kterou úpravami už loni získalo. Neurvalým přidáním plynu, rozhozením volantem nebo prostě na brzdách se auto dá poslat bokem. Ne, že by to bylo něco nepochopitelného, ale takhle jednoduše Vám to sériové WRX STI prostě nedovolí. Je mnohem zábavnější a ovladatelnější než kdy dřív. Díky zpětné vazbě od volantu a sedákům jde chování auta opravdu skvěle cítit, a pokud víte jak na něj, můžete si s ním v zatáčkách dělat téměř cokoliv. Na druhou stranu musí být řidič mnohem více ve střehu, protože tohle auto není tak blbuvzdorné jako série, a i při funkčním ESP při přetáčení nějakou chvíli trvá (už dávno máte kontra) než zareaguje.
Patřičně jsem se tedy rozloučil s odcházejícím sedanem ve výbavě TOP a množstvím příplatkových STI dílů, které z WRX STI dělají auto, kterým mělo být vždy! Je sice řidičsky náročnější a pro využití jeho pravého potenciálu se ho nesmíte bát, ale dokáže vám všechno to snažení patřičně vrátit a rozhodně jen tak neomrzí. V poslední době je WRX STI srovnáváno například s A45 AMG nebo M135i xDrive. Mercedes-Benz má sice 60 koní navíc, a tak dokáže naprášit STI na rovince i na rychlém okruhu, ale tím to hasne. Na okresce je nedotáčivé, sterilní, a díky svému vlažně reagujícímu automatu ztrácí na výjezdech ze zatáček. Řidičským zážitkem není daleko, ale je prostě až za WRX STI. O BMW M135i xDrive jsem prohlásil, že je nejlepším autem, které jsem loni řídil. Hlavně kvůli své ucelenosti a maximální možné využitelnosti za každé situace.
To stále platí, ale pokud hodím za hlavu precizní německé zpracování, ceny vozů, praktičnost a ostatní věci, které vás při zábavě za volantem zrovna nezajímají, stále o něco málo vítězí Subaru za svoji lepší schopnost vtáhnout řidiče do děje a nenechat ho vydechnout, dokud plynový pedál neodstaví. Ale tento fakt platí až teď, s množstvím příplatkových komponentů, které dovolí WRX STI odejít „do důchodu“ na vrcholu a nám nezbývá než doufat, že nová generace bude minimálně stejně tak dobrá.
Plusy
- Specifické chování s paketem STI
- Ovladatelnost
- Čitelný podvozek
- Výkon motoru
- Přesné řízení
- Skvělé řazení
- Pohon všech kol
- Spotřeba
Mínusy
- Cena některých prvků příplatkové výbavy
Základní cena vozu: 1.069.000 Kč (5D HB, včetně DPH)
Základní cena testovaného vozu: 1.229.000 Kč (4D sedan TOP, včetně DPH)
Cena testovaného vozu: 1.556.305 Kč (4D sedan TOP, včetně DPH)
Technické údaje
| Motor: | |
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 16 |
| Zdvihový objem (ccm): | 2457 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 221 / 6000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 407 / 4000 |
| Převodovka: | 6MT |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 255 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 5.2 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 14.1 / 8.4 / 10.5 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 420 / - |
| Objem nádrže (l): | 60 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1505 / 475 |
| Rozměr pneu: | 245/40 R18 |
| Délka (mm): | 4580 |
| Šířka (mm): | 1795 |
| Výška (mm): | 1470 |
| Rozvor (mm): | 2625 |
« Nový Ford Escort představen v Pekingu! [video] Volkswagen představil koncept Golf Edition »
