TEST Subaru BRZ – Breakin‘ RuleZ
Subaru – značka, která je už několik desetiletí zaměřená na výrobu vozů s náhonem na všechna čtyři kola, uvedla na trh zadokolku. Pro všechny to byl obrovský šok a … bla bla bla! Pokud se o BRZ zajímáte od začátku, tak jste tohle četli už asi 100x, takže se nebudeme věnovat mnohokrát omílané teorii. Podíváme se BRZ na zoubek na okreskách, pokusíme se ho porovnat se sesterskou GT86, s legendou v podání Subaru Impreza GT, a také učiníme za dost dohadům, čí je to tedy vlastně počin.
Koncepce vozu zaměřená na velmi nízké těžiště nedala moc prostoru konzervativnosti, a tak můžeme mluvit o opravdu povedeném designu. Boční pohled s nízkou, dlouhou kapotou, nafouklými blatníky, svažující se zádí a decentním křidélkem, které vypadá spíš jako odtrhová hrana, je na vlastní oči úchvatný. Dokonalou harmonii kazí pouze design sériových kol, který do všech stran křičí jako kazatel sebevražedné sekty: „Aftermarket je naše jediná cesta!“. Když se detailně zadívám na přední pohled BRZ vs. GT86 napadá mě pár otázek bez střízlivých odpovědí. První je „proč“ a druhá „co konkrétně“ brali v Toyotě za drogy, že dokázali přední nárazník a světla zprznit tak, že má v určitém úhlu pohledu vystrašený mločí výraz? Když jsem měl možnost osobně se seznámit s GT86, přišla mi oslňující a úžasná. Teď s odstupem času a opadnutí euforie z obou dvou srovnávám a jdou krásně vidět detaily, které nahrávají BRZ do karet. Tím hlavním je správně otočený lichoběžníkový otvor pro chladící vzduch a ostřeji řezané hrany. Svalnaté zádi dominují dvě obrovské koncovky výfuku a velký difuzor. O jeho funkčnosti by se možná daly vést spory, každopádně konstrukční zpracování neodpovídá jeho vzezření. Je trošku odfláknuté a nerobustní.
Po usednutí do interiéru obejme řidiče nepopsatelná sportovní atmosféra, kterou zprostředkovává dokonalá pozice za volantem, nízký posed hodný opravdového supersportu a výjimečná ergonomie. Sedáky poskytují výborné boční vedení a neunaví ani při delším cestování. Ruční brzda je nachystána hned po ruce, řazení pákou, resp. převodovkou z STI, je čistá radost a volant s tlustým věncem padne krásně do ruky. Občas někdo zmíní něco o levných plastech a otřesném rádiu… no a co!? Interiér nepostrádá vůbec nic, co by se vám ve voze této kategorie mohlo sebevíc hodit. Manuální klimatizace a obyčejné rádio na delší přesuny úplně stačí. V ostatních případech zbytečně přidává na hmotnosti, stejně jako zadní sedáky, kde prostě nikdo nikdy nebude chtít sedět, a ani vy tam nebudete chtít nikoho vozit. Osmihranné ovladače ventilace a kolébková tlačítka zdůrazňují zaměření na mechanickou přesnost. Objem zavazadlového prostoru je pro dva cestující naprosto dostačující, a po sklopení zadních sedáků se zde dá i pohodlně nocovat. Ano, to s nocováním byla ironie.
Je načase podívat se této krásce pod sukni a pro zarputilé fanoušky Toyoty to nebude pohled vůbec hezký. Přední náprava nemálo podobná poslednímu Outbacku, zadní náprava a převodovka z STI. Kola svými rozměry a roztečí odpovídají starším Imprezám, a podobně jsou na tom i těhlice. Věřím, že dostat na auto Bremba z STI nebude problém. Loga Subaru na různých dílech karoserie Toyoty GT86 také o mnohém vypovídají. Původ motoru netřeba nijak rozebírat. Jediným viditelným komponentem z Toyoty tedy zůstává přímé vstřikování D-4S. Myslíte, že by šlo z Yarisu, Priusu a Tundry poskládat stejně dobré sportovní auto nebo dokonce ještě lepší? Není nic jednoduššího, zkuste to! V tomto odstavci jsem hodil za hlavu fakt, že Toyota zaplatila vývoj obou vozů, a že nebýt vzájemné spolupráce, tahle auta by nejspíš jen tak nevznikla. Šlo mi pouze o to znovu zdůraznit, kdo stojí za technickou stránkou věci, protože jsem slyšel až mnoho naivních názorů.
Motor je tedy čtyřválcová dvoulitrová atmosféra typu Boxer, která díky D-4S produkuje výkon 200 koní při 7000 ot./min a točivý moment 205 Nm při 6400 až 6600 ot./min. Má vynikající odezvu na plynový pedál a chuligánsky syrový zvuk, který s rostoucími otáčkami příjemně graduje. Další věc, kterou v Toyotě oproti Subaru zpackali, je mnohem zásadnější než pouhý design a jedná se o namapování motoru. Naše testovací GT86 měla totiž mezi 3300 až 4500 ot./min znatelnou výkonovou díru a vzhledem k nízkému točivému momentu to ubíralo na jízdním projevu. V BRZ se nic podobného nekoná a motor táhne bez zaváhání od volnoběhu až ke svému maximu. Kombinovaná spotřeba se pohybuje kolem 8 l/100 km, dálnici umí tohle auto s lehkou nohou za 6 litrů!, a v plném nasazení jezdí zhruba za 13 l/100 km. Vím, že svoje dělám výborná aerodynamika a nízká hmotnost, ale na sportovní vůz s atmosférickým motorem jsou to skvělé hodnoty.
A teď už konečně na silnici. Od prvních kilometrů za volantem dává BRZ jasně najevo svoje dominantní stránky, kterými jsou hmotnost, až nepochopitelně komunikativní řízení a geniálně nastavený podvozek. Samotná hodnota hmotnosti udávaná výrobcem, tedy 1305 kg, není papírově nijak oslnivá, nicméně v praxi je, díky velmi nízkému těžišti, radost s ní pracovat, přenášet ji ze strany na stranu a posílat auto do zatáček. Více chuti, ochoty a agility při změně směru jsem zažil snad už jen v MINI GP. Elektronický posilovač boří všechny zažité zvyklosti a možná i fyzikální zákony, protože BRZ má nejlepší řízení, jaké Subaru v posledních pěti letech použilo. Ano, je lepší než sériové řízení s hydraulickým posilovačem ve WRX STI. Má okamžitou odezvu, výborně tuhý chod a tolik citu, že pokud přejedete minci, víte, jestli byla nahoře panna nebo orel. Při jízdě dveřmi napřed působí snad telepaticky, a když správně dávkujete plyn, udělá auto přesně to, co si zamanete i bez nutnosti mnohaletého tréninku. Podvozek má naprosto optimální nastavení, aby dokázal přenést maximální množství informací. Je opravdu tuhý, ale dává vědět o každé sebemenší nerovnosti kultivovaným způsobem, nesnaží se z Vás vytřást duši, ani zhmoždit páteř na horších příčných nerovnostech. Je z něj cítit vysoká robustnost a fakt, že je nejsilnějším článkem vozu. Oproti GT86 je BRZ vepředu o 10% tvrdší a vzadu o 10% měkčí. A je to právě ono nastavení podvozku, které posouvá BRZ zase o kousek dál tím správným směrem v tomto pomyslném souboji. Chování BRZ na okresce je ucelenější a dokáže zůstat déle neutrální. Na špatném povrchu ho můžete držet více a déle pod krkem než GT86, která vás utne kvůli nervóznějšímu chování zádě. Subaru zkrátka nezapře svou podvozkovou školu odkojenou na tratích rally, dokáže být na otevřené okresce opravdu pekelně rychlé, a při správném zacházení s volantem a plynovým pedálem se přetáčivost zádi dostavuje je velmi zřídka. I na obyčejných cestovních pneumatikách s šířkou 215 mm nabídne skvělý grip. Naopak, pokud si představujete, že bude s BRZ driftovat jako na japonském touge, budete zklamáni. Na driftování v kopcích v bezpečných mezích mu zkrátka na suchu chybí točivý moment, a tohle potěšení není tak jednoduše dostupné, jak by se mohlo zdát. Ano, všechno jde, když se chce, jenže občas to chce koule z oceli nebo velmi kvalitní pojistku. Pokud ale vezmete BRZ z úzkých kopců na rovinu nebo okruh techničtějšího charakteru, nikdy vás svou hravostí nepřestane bavit. Rozhození zádi pomocí volantu nebo clutch kicku není vůbec žádný problém a o zbytek už se postará samosvorný diferenciál. Po naučení správného dávkování plynového pedálu můžete jezdit bokem snad donekonečna, protože díky vynikající odezvě řízení a geniálnímu podvozku vždy přesně víte, co se s autem děje.
BRZ vs. GT
Tenhle odstavec nebude žádným důkladným srovnáním BRZ a tím, co dokázalo na evropském trhu nabídnout Subaru zhruba před patnácti lety, ale spíš využiju relativně porovnatelných parametrů obou vozů a dotknu se tématu, kterému jsem se snažil celou dobu vyhýbat jako čert kříži – výkonu motoru BRZ. Hmotnost obou vozů je v podstatě stejná, letitá technika podvozku Imprezy GT je v sériovém nastavení znatelně vláčnější, řízení postrádá příjemnou tuhost jako je v BRZ, a navíc má kolem středové polohy jistou méně citlivou oblast. Přestože designově je interiér Imprezy naprosto otřesný, dokáže nabídnout podobně vynikající ergonomii jako BRZ. Dáno hlavně jejím charakterem a legendární závodní minulostí, i v dnešní době ještě dokáže exteriér Imprezy udělat na správných kolech jistou porci parády, nicméně dvoudvéřové coupe v sobě bude mít vždy mnohem více exotiky. Zásadní bod zlomu přichází zhruba ve 4000 ot./min, kdy dosáhne točivý moment Imprezy (290 Nm) maxima a začne mizet v nenávratnu. Rozdíl 18 koní by se zanedbat ještě dal, ale 85 Nm nebylo nikdy dříve tak zásadních. A čekáním na zatáčky, ve kterých BRZ exceluje a často poráží mnohem silnější vozy, si nepomůžete. I zde je Impreza vzhledem k pohonu všech kol rychlejší, a díky poddajnému, ne vždy neutrálnímu, podvozku více vzrušující. BRZ zkrátka musíte točit a držet neustále v rozmezí 6000 až 7000 otáček, abyste z něj dostali maximum, a při nesprávné konstelaci hvězd to ani tak nebude nic platné. V nižším spektru otáček prostě není zvlášť strhující.
A to je ta pravá podstata věci, důvod vzniku BRZ, tolik opěvovaný návrat ke kořenům. Veškerou rychlost si musíte zasloužit správnou prací s plynem, řazením a ideální stopou. Tohle auto není pro vidláky, kteří ve své X5 M najedou na dálnici, sešlápnou plynový pedál a snaží se vytlačit vše, co stojí v cestě. V BRZ musíte při řízení přemýšlet, maximalizovat spojení svých zkušeností s možnostmi vozu, a pak znovu přemýšlet, jak by se dal ten úsek projet rychleji. Chcete to zkoušet znovu a znovu. Okolní svět a problémy vás nezajímají, je to čistá radost za volantem, jsem bezmezně zamilován. A pokud se někdy řidičsky dostanete nad úroveň schopností vozu, můžete si z USA objednat turbokit. Stojí v přepočtu asi 100.000 Kč, ale věřím, že pak už bude mít na dobro vystaráno, a možná pak ani ta patnáct let stará popelnice neujede. A jak zní vlastně verdikt BRZ vs. GT86? Na Subaru jsme si museli počkat o rok déle, ale očividně se to čekání vyplatilo. Nenechte se zmást trochou hany a přehánění na hlavu Toyoty GT86, pořád je to vyjímečné auto, ale díky výše zmíněným detailům je BRZ o něco málo dotaženější a pro české silnice lépe naladěné auto.
Plusy
- Jízdní vlastnosti
- Ovladatelnost
- Čitelný podvozek
- Motor a jeho spotřeba
- Vynikající řízení
- Přesné řazení
- Pohon zadních kol
- Pozice a atmosféra za volantem
- Vzhled vozu
Mínusy
- Design kol
- Nemám ho v garáži
Technické údaje:
| Motor: | |
| Typ motoru: | zážehový Boxer |
| Válce / ventily: | 4 / 16 |
| Zdvihový objem (ccm): | 1998 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 147 / 7000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 205 / 6400 – 6600 |
| Převodovka: | 6MT |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 226 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 7.6 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 10.4 / 6.4 / 7.8 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 243 / 330 |
| Objem nádrže (l): | 50 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1305 / 365 |
| Rozměr pneu: | 215/45 R17 |
| Délka (mm): | 4240 |
| Šířka (mm): | 1775 |
| Výška (mm): | 1285 (bez antény) |
| Rozvor (mm): | 2570 |
Základní cena vozu: 709.000,- Kč (2.0R Active)
Základní cena testovaného vozu: 809.000,- Kč (2.0R Sport)
Cena testovaného vozu: 824.900,- Kč (2.0R Sport)
.« Záběry s Paulem Walkerem budou ve FF7 použity Peugeot 308 SW oznámen, kufr má stejný objem jako Octavia »
