Test Škoda Superb 2.0 TDI: Buďme rádi, že ji pořád máme. A že jízdně patří mezi nejlepší
Opel Insignia. Toyota Avensis. Honda Accord. Ford Mondeo. Renault Talisman. Hyundai i40. Kia Optima. Kia Stinger. Citroën C5. Smutný seznam namátkou vybraných sedanů a kombíků střední třídy, které se v posledních letech vypařily z (nejen) českého trhu. Další budou následovat, například velmi brzy Mazda 6; Volkswagen Passat zůstává jen jako kombík. Ale největší „neesúvéčková“ škodovka, Superb, s námi ještě bude žít v obou karosářských variantách. Děkujme za ty dary, nevíme, jak dlouhého budou mít trvání.
A tak jsme s patřičnou vděčností přijali na pořádný jízdní test „supa“ v ne úplně tradiční konfiguraci – sice v nejvyšší výbavě Laurin & Klement, ale se slabším z nabízených nafťáků, tedy dvoulitrovým TDI se 110 kW. Ještě než se něj pořádně podíváme, posvítíme si v rychlosti na ceny – ať víme, o autě jaké kategorie se tady vlastně bavíme.
Za úplně nejlevnější verzi, 1.5 TSI se 110 kW, dáte 935 tisíc korun. I v tomto případě je pravda, co opakovaně píšeme o zdražování modelů versus inflace a kupní síla – základní superb 1.4 TSI 110 kW přišel ve třetí generaci v roce 2015 na 629 900 Kč, což je při zohlednění inflace současných 931 tisíc. Tedy stejně jako u současné „čtyřky“. Podobné je to u kombíku – za 2.0 TDI 110 kW jste v roce 2015 dali 670 900 Kč – a to je dnešních 992 tisíc, o pouhých 43 tisíc méně než současná skutečná cena 1 035 000 Kč. V ní je ovšem navíc spousta asistenčních, komfortních a zábavních systémů. Cenově tedy současná a předchozí generace vycházejí nastejno. Kardinální otázka je – která z nich je lepší?
Odpověď není jednoduchá. Vůbec ne.
Sportovnější a nehoupavá jízda
Design minulé generace byl působivější, zajímavější, netradičnější. Už rok jezdící novinka však vylepšila klíčovou kategorii, jízdu. V ní patří mezi nejlepší na trhu, byť trochu na úkor komfortu. Kvitujeme, že zmizelo otravné houpání nastavitelného podvozku DCC+ (pro výbavu Laurin a Klement je ve standardu) v režimu Comfort, z nějž jsme dostávali mořskou nemoc, přičemž se nedalo mluvit o nějak citelně lepší izolaci podvozku od nepěkností českých (ne)cest.
Nově má superb lepší tlumiče, které dokonaleji (pomocí dvou místo jednoho ventilu) regulují odpružení, tuhost podvozku si navíc může řidič upravit v patnácti krocích. Výsledkem je sportovnější a tužší jízdní projev, což je jednoznačné plus novinky. Není sice na velkých kolech ultrakomfortní, bouchání od kol na pořádných nerovnostech uslyšíte i ucítíte, není to ale nijak dramatické, běžné vrásky a strupy českých silnic podvozek vyžehlit zvládne. Zmizely však jakékoli náznaky rozevlátosti při průjezdech rychlými zatáčkami, auto skutečně sedí jako přibité, svou „sportovností“ připomíná modely BMW.
Větší vpředu i vzadu
Co se týče prostoru, měli jsme díky ojetému superbu III. generace, zapůjčenému z AAA AUTO, možnost přesně proměřit místo pro pasažéry vpředu i vzadu. A byli jsme nadmíru spokojeni: vnitřní prostor narostl oproti „trojce“ do šířky o další centimetr (152 cm). Možná to na papíře nevypadá kdovíjak, ale díky jinému tvarování loketních opěrek ve dveřích je pocit z kabiny opravdu vzdušnější než dříve. Místa pro nohy cestujících vzadu sice nepatrně ubylo – rovněž o centimetr na rovných 50 cm, v tomto případě je to ovšem zanedbatelné, protože superb je zde tradičně více než štědrý, na nedostatek místa si nikdo stěžovat nemůže. V této souvislosti je možná zajímavé, že 4 912 mm dlouhý liftback přerůstá předchůdce o pět centimetrů, jež ovšem prodloužily příď auta, rozvor 2 841 mm zůstal zachován.
Samotná sedadla jsme si mohli jen pochvalovat – nejenže mají certifikaci německých „expertů na záda“ AGR, ale díky výbavě L & K i masážní funkci. Stačí zmáčknout tlačítko dole na sedačce u nastavení bederní opěrky a válce vám začnou mnout nejen bedra, ale i horní část páteře, a to docela silně a velmi příjemně. Popravdě, na naší několikatisícikilometrové cestě jsme si na masáže tak zvykli, že jsme nedokázali jezdit bez nich a zapínali je při každé příležitosti…
Co u superbu všichni čekáme – a také pravidelně dostáváme – je obří kufr. Ten v liftbacku má objem 645 litrů, o 20 litrů víc než u předchozí generace. To je zanedbatelné, navíc ty extra litry najdete v bočních schránkách, hlavní devizou je ale naprosto pravidelný tvar i možnost pořízení variabilního síťového programu.
Spotřeba z říše snů
Největší devizou velké škodovky je každopádně motor. Tohle je nepopiratelný fakt: na dlouhé trasy, které je třeba ujet rychle, pořád nikdo nic lepšího než turbodiesel nevymyslel. Už jen pohled na displej palubního počítače s ukazatelem dojezdu čerstvě po natankování, který ukazuje číslici 1 150 km, je impozantní. A skutečnost nezklamala. Projeli jsme se superbem Polsko na „inspekční“ cestě po pobočkách jedné velké společnosti – a zvládli jsme bez problémů se dvěma střídajícími se řidiči dojet na jedno natankování v českém Turnově do polského Gdaňsku. Což je přes Lodź, kde jsme potřebovali vyskladnit pár věcí, rovných 800 kilometrů. S naší průměrnou dálniční spotřebou 5,8 litru na 100 nám v 66litrové nádrži v cíli zbývalo ještě necelých 20 litrů paliva, na nějž bychom mohli dojet rovnou „na otočku“ až do Poznaně, naší další zastávky. Tohle žádný elektromobil nedokáže, zvlášť když se venkovní teploty pohybují kolem nuly – maximální dojezdy i těch nejlepších elektroaut v takovém počasí nejsou vyšší než 450, v extrému až 500 kilometrů, a to je třeba se s dálniční rychlostí mírnit. Což by byla trochu škoda, když na mnoha úsecích nových polských autostrád platí limit 140 km/h, který jsme využívali na maximum.
Motor samotný, dvoulitrové TDI, dává svůj maximální výkon 110 kW v rozmezí tří až čtyř tisíc otáček, největší „krouťák“ leží mezi 1 600 a 2 700 otáčkami – není tedy třeba agregát nijak zvlášť vytáčet. Padesátkou se dá jet bez protestů na 1 500 otáčkách, na povoleném dálničním limitu 130 km/h motor točí necelé dva tisíce, což je samozřejmě pro uměřenou spotřebu klíčové. Výkon graduje naprosto lineárně, turbo vám nedopřeje žádné kopance a dechberoucí zrychlení, na jaké tolik vzpomínají pamětníci legendárních 1.9 TDI. Což není stížnost, k superbu se ten klid a pohoda na palubě naprosto hodí. Motor je výtečně utlumený, ani snad nemá smysl zmiňovat, že kromě volnoběhu krátce po startu o něm za jízdy prakticky nevíte; stejně tak dobře funguje izolace aerodynamického hluku. Tady opravdu cestujete první třídou. Stejně tak se k autu velmi hodí i sedmistupňové dvouspojkové DSG, zde ve spolehlivější verzi s mokrými spojkami – jeho jedinou nectností je nedostatek taktu při jemných manévrech, například při parkování. Jinou převodovku ostatně už do superbu nepořídíte (s výjimkou 6st. DSG u plug-in hybridu) – manuální řazení je minulostí. Chronickým „kvedlačům“ pákou to může vadit, zbylých 90 procent uživatelů si stěžovat nebude.
Na okreskách při dodržování rychlostních limitů (což není jednoduché, motoru se pořád chce jet rychleji) jsme se dostali na hodnoty 5,1 až 5,3 litru. Pomohla tomu i skvělá funkce převodovky – dokonalé „plachtění“. Po sundání nohy z plynového pedálu sama vyřadí a auto zlehka prořezává vzduch, aerodynamiku má skvělou, i díky „ožužlanému“ vzhledu lepší (Cx 0,23) než u dramatičtěji tvarovaného předchůdce (0,25).
Spotřebou do šesti litrů téměř pětimetrové auto zkrátka exceluje – je dobře, že Škoda u mateřského Volkswagenu vybojovala další životní etapu pro své excelentní diesely. Spousta firem, živnostníků, ale i polykačů dlouhých dovolenkových kilometrů na ně zkrátka nedá dopustit – a my patříme mezi ně.
Design? Uvnitř lepší než zvenku
Na vzhled nejnovějšího superbu si každý udělá svůj názor – ale po debatě s mnoha kolegy, motoristickými fanoušky, jsme se většinově shodli na jednom. Při pohledu zvenčí působí design trochu obyčejně, chybí mu výrazný wow efekt jako u předchozí Kabaňovy generace. Předkem s šestiúhelníkovou maskou dost splývá s menšími vozy značky, od takové octavie je problém ho odlišit i na parkovišti, když auta stojí vedle sebe. Otázka je, nakolik to zákazníkům bude vadit, zvlášť když možností pořídit kvalitní auto střední třídy za rozumnou cenu neustále ubývá. Nejvíc kontroverzní je pohled na auto zezadu – koncová světla jsou výrazně užší než u předchozí generace, což opticky ubírá i vozu samotnému.
Zato uvnitř vypadá superb skvěle, neokoukaně. Zaujmou hlavně otočné ovladače klimatizace Smart Dials, velká 13“ obrazovka infotainmentu i kvalitně působící lišty z imitace dřeva, která je ovšem originálu k nerozeznání podobná. Luxusní dojem podtrhává ambientní osvětlení, jehož barvu si můžete navolit z celé palety – ne že bychom to nevídali u jiných značek, ale provedení je o poznání decentnější a méně „kolotočářské“ než například u Mercedesu GLC. Zmíněné otočné ovladače jsou multifunkční – stačí je stisknout a vybrat si, co budete korigovat. Místo teploty v interiéru tak nastavíte třeba vyhřívání sedadla, dalším stiskem se reguluje kupříkladu odvětrávání; prostředním ovladačem přepínáte třeba jízdní režimy nebo hlasitost audiosystému. Je to efektní a působivé, počítáme, že podobnou strategii brzy uvidíme i u jiných značek.
Naopak nijak nejásáme nad přesunem řadicí páky ze středové konzoly pod volant na místo, kde většina vozů (s výjimkou mercedesů) má páčku stěračů. Jasně, superb (a spousta i výrazně levnějších aut) má ovládání stěračů automatické, ovládané senzory, ale zamýšlíme se spíše nad jinou věcí – proč vlastně bylo nutné volič rychlostí odebírat ze středové konzoly. Jeho místo totiž zaujala zcela nepraktická – dlouhá, úzká a mělká – přihrádka, která nemá žádné praktické využití. Praktičnosti ubylo i u loketní opěrky, která už – na rozdíl od předchozích generací – není výškově polohovatelná. Naopak velká chvála míří k bezdrátové nabíječce mobilních telefonů (výkon 15 W), která je nejen dost výkonná, ale i ventilovaná-chlazená, takže se mobil ani při dlouhém nabíjení nepřehřívá. Což nemá ani spousta dražších vozů.
Uffff! Po stížnostech na zadrhávající infotainment ve škodovkách posledních čtyř let jsme u nového superbu konečně žádnou výhradu nezaznamenali. Na obřím 13“ displeji fungovalo všechno včetně zrcadlení telefonu a jeho chytrých navigací (což bývá největší problém) naprosto korektně, bez lagů a zaváhání. Zvuk audia je kvalitní, plný a bohatý, zde není důvod ke stížnostem. Úplně nás nenadchl obraz z parkovacích kamer – na ten si však stěžujeme pravidelně u téměř všech vyjma vysloveně prémiových vozů. V dnešní době, kdy FullHD rozlišení umí každý čínský dron za pět tisíc korun, nám zůstává neobjasněnou záhadou, proč mají drahá auta za statisíce zašumlovaný a neostrý obraz…
Co nás ještě trochu zklamalo, je hlasová asistentka Laura, kterou automobilka tak propaguje třeba tím, že má v sobě integrovaný chatGPT, tedy onu populární „umělou inteligenci“. Ptát se jí můžete na cokoliv, jenže… ona spíše připomíná Miroslava Donutila s jeho pořadem „ptejte se mě na co chcete, já na co chci odpovím“. Zvládne sice nastavit teplotu či vyhřívání sedačky, zapnout rádio, rozsvítit ambientní osvětlení, vypnout a zapnout head-up displej, ale už ne třeba rozsvítit nástropní světýlko – což je věc, kterou by umět mohla. A odpovídat opravdu moc neumí. Kolikrát nás tak vytočila, že jí kolega začal provokovat třeba hláškou „Lauro, můžu mít s tebou sex?“ – na kterou odpovídala alespoň vtipně „Oj, to se musím teprve naučit!“. Když ji kolega nevybíravě poslal „někam“, odpověděla frází „Vaše průměrná spotřeba od startu je 5,8 litru.“ Vzkaz do Škodovky – na Lauře a její „inteligenci“ bude ještě nutné zapracovat…
A ještě jedna věc nás docela štvala, alespoň do doby, než jsme odhalili příčinu. Několikrát se nám totiž stalo, že auto na dálnici zničehonic začalo panicky brzdit, zdánlivě bezdůvodně. Pak se ukázalo, že důvodem je nedostatečně silný úchop volantu, takže se systém udržování auta v jízdním pruhu domníval, že se nevěnujeme řízení a jedeme „bez držačky“ – a začal znenadání brzdit. Což bylo hodně nepříjemné. Naštěstí konstruktéři ve Škodovce – na rozdíl od kolegů z většiny ostatních značek – přemýšleli nad tím, co bude řidičům vadit a zcela správně se rozhodli umístit rovnou na volant vypínání nejotravnějších asistenčních systémů včetně zmíněného hlídače. Což je fajn, ale i když se jeho používání nebráníte, stejně netoužíte po tom, aby vyváděl takovéhle psí kusy. Takže si pořád myslíme, že systém by měl být vyladěnější a citlivější…
« Češi vedou Dakar: Macík vyhrál 2. etapu a dostal se do čela kategorie kamionů Tak velký může být malý automobil: Volkswagen slaví 50 let modelu Polo »
