TEST Škoda Octavia RS 2.0 TDI Combi
Nikdy jsem nebyl zastáncem předchozích generací “legendárního eReSa” a jeho schopnosti jsem zrovna neobdivoval jako zapřísáhlý motoristický vlastenec. Patřil jsem spíše k té skupině, která si z tohoto auta dělala legraci a tím pádem vždy, když jsem viděl nějakého majitele prokličkovat v provozu mezi auty, předjet přes plnou čáru nebo se rozjet se zvukem kvílejících pneumatik, používal jsem už poněkud otřepané klišé, že je tento silniční hustozávoďák a čistokrevná RallyStřela opět v rukou dalšího profesionálního závodníka. Jenže nová generace obrátila a je naprosto jiná. A její majitelé by měli být také…
Osobně znám předchozí generace tuzemského eReSa velmi dobře a v první generaci (s několika málo úpravami) jsem toho najezdil opravdu hodně. Jenže stále to byla jen rychlejší Octavia, která nenabídla čistokrevnému nadšenci žádné emoce. Ano, bylo zajímavé s ní jezdit a sklízet obdiv skoro všude, kde toto nachipované eReSo s blow-off ventilem a catback výfukem zastavilo, ale stále to byla jen… ehm… Octavia. A z toho přece už z principu nemůže vzejít nic zajímavého. Nebo snad ano?
Když jsem měl poprvé vyzvednout zbrusu novou generaci, přihlásil jsem se o to s radostí a naplněný notnou dávkou zvědavosti. Byl to liftback s benzínovým motorem a mé očekávání v mnohém předčil. Jenže tu byl háček… Octavia, která při využívání dynamiky “žere” v průměru skoro 20 litrů na 100 kilometrů, to bych musel být naprostý blázen. Za tyto peníze bych raději pořídil Hyundai Genesis Coupé 3.8 a vozil děti a zavazadla na střeše.
Pak však přišel termín vyzvednutí Octavie RS Combi, která měla pod kapotou dvoulitrový turbodiesel o výkonu 135 kW (184 koní). To mi z hlediska výkon/spotřeba ve Škodovce znělo už o poznání lépe, tak jsem neodolal a vzal si tento “český sen” na týden domů.
Už ale dost zbytečných řečí a pojďme se vrhnout na to, co fanoušky této rychlé Octavie zajímá.
Exteriér
Vnější design nového eReSa se mi osobně nesmírně líbí a náš testovací kus je obohacen o už poněkud okázalou barvu, nesmyslně nazvanou Race Blue. Exteriérové barvy si však můžete samozřejmě vybrat, takže na tento kus se budu dívat černobíle. Nové RS si obléklo agresivní bodykit, který čítá nový přední nárazník s mohutnými nasávacími otvory a aerodynamickými prvky pod předními světly.
Ostřejší Octavii poznáte také podle černé masky chladiče, osobitých litých kol a zadního nárazníku, kterému dominuje na každé straně lichoběžníková koncovka výfuku. V případě dieselu je však pravá koncovka falešná. Jaká to škoda…
Interiér
Pokud nakouknete dovnitř, jako první zvědavce praští do očí skvěle vypadající sportovní sedadla, která se už jen těší na to, až Vás budou moci obejmout a podržet. Sedí se v nich opravdu příjemně a díky širokému rozsahu nastavení najdete svou ideální pozici velmi rychle. Volant se mimochodem skvěle drží, čemuž dopomáhá kvalitní čalounění s neméně kvalitním prošíváním.
Kromě toho je však zbytek interiéru jako v klasické Octavii a mnoho rozdílů zde tedy opravdu nenajdete. Osobně mě potěšil také černý strop a prostor na zadních sedadlech. Naopak ale v interiéru nemusel být dekor, nešťastně napodobující uhlíková vlákna a uvítal bych také více prostoru pro mé pravé koleno. Jinak jsem se ale uvnitř eReSa cítil velmi dobře.
Motor
Srdcem vznětové Octavie RS je veleznámý čtyřválec 2.0 TDI, který díky turbodmychadlu poskytuje výkon příjemných 135 kW (184 koní) a točivý moment 380 Nm. Pravdou je, že dieselové eReSo je na tom po dynamické stránce poznatelně hůře než benzínové, avšak diesel spotřebuje v průměru skoro o 4 litry méně. I když jsem pravým petrolheadem a obrovským zastáncem benzínových motorů, přesto je pro mě Octavia, která při rychlé jízdě jezdí v průměru za 17 litrů, holým nesmyslem.
Nové RS TDI však není autem, nad kterým můžete ohrnovat nos. Za jízdy uvnitř vozu prakticky nikdo nepozná, že se pod kapotou spaluje nafta. Jediným poznávacím znamením je v podstatě jen otáčkoměr a zvenčí pak nekultivovaný zvuk, falešná pravá koncovka výfuku a plastový kryt motoru.
Jízda
Po nastartování i přesto automobiloví pedanti zaregistrují nekultivovaný turbodiesel, který je však dostatečně odhlučněn a po zahřátí určitě nebude kazit dojem… tedy alespoň uvnitř. U Škodovky totiž zamaskovali tento dieselový neduh falešným zvukem závodní V8, který za pomocí rezonátoru přenáší do reproduktorů v kabině akustické vibrace, které se projevují falešným zvukem motoru. Tento zvuk je však na režim ECO velmi mírný, na režim Normal se zesílí a režim SPORT už skutečně předvede zvukovou kulisu, za kterou by se nemusel stydět ani kdejaký americký muscle. Tento systém však má i benzínová verze, a i když to u Octavie RS TDI celkem chápu, stále mi zcela nedochází pravý záměr, proč Škodovka toto řešení zvolila.
První jemné rozjetí nedá řidiči ani tušit, že se v autě může skrývat vůbec nějaký potenciál. Spojka jde lehce jako v každé jiné Octavii a volantem můžete manipulovat klidně jedním prstem. Hmmm… nuda! Tedy alespoň prozatím.
Do jisté doby je Škoda Octavia RS Combi 2.0 TDI úctyhodným rodinným vozem. Dostačující kufr pojme ve většině případů zcela všechna zavazadla, prostor vzadu je i pro dvoumetrové dospělé a podvozek není přehnaně tvrdý. I na 18″ kolech není jízda vůbec uskákaná a ano, dá se říct, že je nové eReSo i dosti pohodlné.
Na režim ECO je odezva na plynový pedál poněkud mdlá a motoru byste v tu chvíli tipovali tak zhruba 110 kW. Zvolenému režimu se samozřejmě přizpůsobí i falešný zvuk motoru. Ten naštěstí nijak neobtěžuje a v podstatě jen maskuje a mírně překrývá klasický dieselový zvuk. Pokud si zvyknete jezdit s lehkou nohou, nemá dieselové eReSo sebemenší problém jet za 5 litrů na 100 kilometrů. V tomto případě dává vznětový agregát v eReSu opravdový smysl. Jenže eko jízda naštěstí není to jediné, čím tento motor disponuje.
Vynechám teď zcela zbytečný režim Normal, který mi přijde jako naprostá zbytečnost a vrhneme se hned na to, jestli toto eReSo umí jezdit “sportovně”. Na režim Sport se Octavia RS TDI probudí z mdlého spánku a začne konečně poslušně reagovat na povely řidiče. Řízení by mělo ztuhnout, ale žádný poznatelný rozdíl se nekoná. Naopak plynový pedál má nyní rychlou odezvu a Škodovce se povedlo motor vyladit tak, že je i patřičně eliminována turbodíra. Nemůžeme samozřejmě čekat, že turboefekt zcela zmizí, ale přesto otáčky můžete využít už pěkně “vodspoda”. To dokazuje především točivý moment 380 Nm, který je k dipozici už od 1750 otáček. Toto maximum navíc nepoleví ani před hranicí 3000 ot. a můžete se tak těšit z opravdu pěkného zátahu. Ve 3500 otáčkách se pak dostane ke slovu výkon 135 kW a ten Vám bude sloužit ještě dalších 500 otáček. Ve výsledku se z toho stane pocitově navazující a lineární křivka, díky které bude například předjíždění skutečnou zábavou. Ke všemu překvapení má navíc tento motor do otáček nezvyklou chuť.
Ani v zatáčkách však tato Škodovka neudělá vůbec ostudu. Bohužel jsem dostal dieselové eReSo na zimním obutí a nebylo tedy možné naplno vyzkoušet její grip, ale přesto jsem se překvapivě bavil. Řízení je sice velmi lehké a nepobralo (kromě torque steeru) žádný cit, ale přesto na povely volantem přední kola ochotně reagují. Jediné, co ve volantu ucítíte, bude přenos točivého momentu při prohrabaném rozjezdu. Elektronická náhražka samosvoru mezi předními koly funguje sice dobře, ale co si budeme povídat, žádná kouzla se od něj čekat nedají.
V ostře projetých zatáčkách se toto RS sice mírně zhoupne, ale zatáčku vykrojí s nečekanou vervou. Jestliže však budete hodně tlačit na pilu, dostaví se klasický vlnovitý efekt, který zakolísá odzadu s celým autem. Nic nebezpečného to není a znovu připomínám, že to dávám za vinu zimnímu obutí. V zatáčkách ale také mile překvapí přední sedadla, která umí v případě potřeby poskytnout posádce i boční oporu. Nečekejte však žádné ukotvení á la Recaro. V RS byl použit ideální kompromis mezi pohodlím a oporou.
Co se řazení týká, to ve všech Škodovkách s manuálním řazením musím jen pochválit. Přesné dráhy zapadají do jednotlivých stupňů velmi lehce a z řazení se pro mnohé stane doposud nepoznanou zábavnou činností.
Chtěl bych si však také říct své ke stabilizačnímu systému. U eReSa se totiž dá naplno vypnout pouze protiprokluz a stabilizace pak bude nepříjemně přitahovat uzdu síle, která se na přední kola přenáší. Ano, RS Vám sice dovolí prohrabat celý první i druhý převodový stupeň a lehce si dokáže hrábnout i na trojku, ale stále pocítíte od stabilizace nepříjemné škubání. To se však dá naštěstí a bohužel jen částečně(!) vyřešit. U Octavie RS totiž můžete stabilizační systém omezit, a to dvěma způsoby. Buď budete dlouze držet tlačítko protiprokluzu a nebo v nastavení auta skrze dotykovou obrazovku přepnete stabilizaci do režimu ESC Sport. I tak se bohužel nejedná o nijak rapidní omezení a osobně se přiznám, že mě tato volba u Škodovky lehce frustrovala. Škoda si tím pádem vlastně jde proti svému proudu, když v reklamní kampani slibuje sportovní zážitky za volantem. Ale na druhou stranu… je to stále jen rychlejší rodinné auto, u kterého já stále znáčky vRS neberu nijak závazně.
Z Octavie RS můžete tedy vystoupit plný zážitků, a i když se nejedná o žádné sportovní auto, dravost tohoto auta je jistě velmi lákavá. Stále však zůstává rodinnou Octavíí, která se jen díky agresivnímu bodykitu stala přitažlivější a díky výkonnému motoru také patřičně rychlou. Benzínová verze samozřejmě nabídne o poznání dynamičtější akceleraci, ale pokud chcete rychlou Octavii na cestování po delších trasách, bude dávat dieselové RS smysl.
Spotřeba za celý týden ježdění činila 6,8 litrů na 100 km jízdy. Octavii jsem v žádném případě nešetřil, ale při urputném snažení jsem se dostal i pod 5 litrů na 100 km. Při dálniční 130 si pak motor vezme každých 100 kilometrů 5,5 litru a pokud budete na plyn opravdu razantně šlapat a režim Sport vlastně nevypnete, díky 50 litrové nádrži budete jen sledovat, jak se ručička palivoměru rychle hýbe směrem dolů. V zápřahu si totiž nemá RS problém říct o 14 litrů.
Já si ale týden s tímto eReSem užil, a i když jsem v TESTu Octavie Combi 1.4 TSI pravil, že vždy rád upřednostním benzínový motor oproti dieselovému, u Octavie RS by tomu tak nebylo. Z hlediska výkon/spotřeba mi dává diesel mnohem větší smysl. Za tento týden jsem navíc skutečně poznal, jaký český sen tento vůz je. Kamkoliv jsem přijel a kdekoliv jsem zastavil, tam se kluci, chlapi i dědečci na Octavii vyptávali, fotili si ji a ukazovali palce nahoru.
I tak ale tleskám… konečně Škodovka udělala vůz, který se mi opravdu líbí!
Plusy
- Povedený design
- Výkon motoru
- Spotřeba paliva
- Pohodlný, ale přesto obstojný podvozek
- Praktičnost
- Místo na zadních sedadlech
- Řazení
Mínusy
- Nevypínatelný falešný zvuk motoru
- Stabilizace se dá pouze omezit
- Nepříliš dobrý výhled z vozu
- Je to až příliš přeceňované auto
| Motor | |
|---|---|
| Konstrukce | řadový čtyřválec |
| Palivo | nafta |
| Plnění | přeplňování turbodmychadlem |
| Rozvod | DOHC |
| Uložení | vpředu napříč |
| Zdvihový objem (cm3) | 1968 |
| Převodovka | šestistupňová manuální |
| Poháněná kola | přední |
| Podvozek | |
| Pneumatiky vpředu | 225/40 R18 |
| Pneumatiky vzadu | 225/40 R18 |
| Výkon a spotřeba | |
| Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.) | 135 / 184 v 3500 – 4000 |
| Točivý moment (Nm) | 380 v 1750 – 3000 |
| 0-100 km/h (s) | 8,2 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 230 |
| Spotřeba paliva (l/100 km) | 5,7 / 3,9 / 4,6 |
| Objem nádrže (l) | 50 |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Délka (mm) | 4685 |
| Šířka (mm) | 1814 |
| Výška (mm) | 1452 |
| Rozvor náprav (mm) | 2680 |
| Provozní hmotnost (kg) | 1487 |
| Celková hmotnost (kg) | 1978 |
| Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg) | 740 |
| Hmotnost přívěsu brzděného (kg) | 1600 |
| Zavazadlový prostor (l) | 610 / 1740 |
