Test Škoda Kodiaq RS 2.0 TSI: Medvěd na steroidech
Kodiaq je taková Škoda v kostce. Na tomhle modelu se ukazuje vše, co na téhle automobilce máme rádi – a i to, co nemáme. A ve vrcholné verzi RS to vynikne ještě víc. Ta po omlazení navíc vyměnila dvakrát přeplňovaný diesel za benzín. Změnilo to nějak její charakter? Získá tím trochu větší jiskru?
Škoda Kodiaq je již od představení hit. Největší SUV mladoboleslavské automobilky pomyslně převzalo roli vlajkové lodě a lidi si ho zamilovali. Což ukazuje i fakt, že jen za prvních pět let produkce se jich vyrobilo přes 620.000. Asi tomu i rozumím. Velké praktické SUV, které dokáže nasát až sedm lidí a dělá tak nějak všechno, co od podobného auta očekáváte. Nikdy jsem ale nebyl fanoušek jeho designu. Dlouhá masivní kapota nebo klesající linie střechy vypadaly parádně, ale celkově na mě vždy působil trochu zaraženě. Jak kdyby mu chybělo sebevědomí vynést svoje křivky pořádně na světlo.
Facelift ale přichází s pár drobnými změnami na správných místech a Kodiaq najednou vypadá mnohem jistější v kramflecích. Jak kdyby prošel pubertou, zostřily se mu rysy a nechal si narůst strniště. Přepracovaná příď vypadá výrazně lépe, stejně tak zadní světla. Především s bodykitem, který zdobí variantu RS. Stále nezmizel problém se zapadlými zadními koly, ale to už je jen drobnost. Největší Škodovka zkrátka dospěla a konečně vypadá tak, jak měla již od počátku.
Uvnitř už se ale začíná projevovat věk. A to jak v dobrém, tak ve zlém. Začněme tím špatným. Interiér už zkrátka vypadá zastarale, to je ale jediné. Teď to dobré. Díky rokům, které už má na krku, ho ještě zcela nepohltila digitalizace a tam, kde u novějších konkurentů proklínáte dotykové plošky, tady najdete pořádné čudlíky. Logika jejich rozmístění je navíc příkladná. Displej infotainmentu je vkusně zabudovaný do palubní desky a nepůsobí, jako kdyby byl přidán na poslední chvíli. S jeho systémem jsem se ale trochu pral. Není zrovna intuitivní ani rychlý. Ale v době, kdy existuje Apple CarPlay a Android Auto, ani nemá smysl se s tím rozčilovat. Připojíte telefon a máte vyřešeno.
K ovládání funkcí auta pak můžete využít skvělý virtuální cockpit. Pokud jde o volbu materiálů, tak tady je to trochu jako na houpačce. Vrchní díl palubky je měkčený s hezkým kontrastním prošíváním. Skvěle vypadá Alcantara ve výplni dveří, samozřejmě je tady taky povinná imitace uhlíkových vláken (jsme přeci ve sportovní variantě). Většina kontaktních ploch je taky měkčena, stále je zde ale poměrně velké množství tvrdých plastů a to dokonce na místech, se kterými pravidelně přicházíte do kontaktu. U Karoqu bych se nad tím nepozastavil, ale u vlajkové lodi to zamrzí. Rozhodně ale nejde o tak velký problém, abyste kvůli tomu museli Kodiaq zatratit.
Ve vrcholném „eReSu“ si bude váš zadek lebedit ve sportovních sedačkách, které nejen skvěle vypadají, ale také našly parádní kompromis mezi komfortem a tím, jak drží v zatáčkách vaše tělo. Snad jen sedět by se mohlo o něco níž. Pocitu, že jste na autě, se jen tak nezbavíte. Výhled kolem je ale velice dobrý a díky masivní potě, která se před vámi rozprostírá, si budete připadat jak v pořádném tanku.
Na rozdíl od tanku ale Kodiaq kraluje prostorem. V druhé řadě se pohodlně usadí i ti největší dlouháni. Sedačky jsou navíc polohovatelné, takže o pohodlí je postaráno. Najdete zde jak USB, tak 12V zástrčku a dokonce i 230V zásuvku. Ve třetí řadě to samozřejmě není žádná hitparáda a pokud měříte 190 centimetrů jako já, ani se tam nesnažte nacpat. Nejde to. Pro děti nebo nouzové přesuny ale poslouží.
Kufr v základním stavu pobere 630 litrů, po sklopení druhé řady sedadel spolkne téměř 2000 litrů a dokonce i v „minibusové“ konfiguraci se za třetí řadu vejde vcelku snesitelných 240 litrů. Potěší taky fakt, že roletku lze uložit pod dvojitou podlahu. Z pohledu přepravy lidí a věcí nemá Kodiaq mezi mladoboleslavskými konkurenci a jako dělník sloužící rodině funguje neobyčejně dobře.
Nejzásadnější změnou u omlazeného RS je změna spalované kapaliny. Z nabídky zmizel oblíbený bi-turbo diesel, který v moderní zelené době nemá zastání a byl nahrazen dvoulitrovým benzínem. Ten má výkon 180 kW a 370 Nm. Kodiaq není zrovna lehká váha, ale silný benzín si s jeho 1.8 tunami umí poradit. Sprint na stovku zabere 6.5 sekundy a maximální rychlost je přes 230 kilometrů v hodině. Proč nedostal vrchol nabídky nejsilnější variantu dvoulitru o výkonu 206 kW nevím, ale třeba si pro nás automobilka chystá ještě rychlejší provedení – nebo taky ne. Každopádně, koncernový dvoulitr je vynikající. Volkswagen ho piplá už tak dlouho, že je dotažený téměř k dokonalosti.
Má skvělou kultivovanost, pružnost (100 % točivého momentu je dostupných už od 1.600 ot/min), i reakce na plyn. Je tak vychovaný, že o něm při běžné jízdě téměř nevíte, neustále je ale připraven velice přesvědčivě vyrazit kupředu. Motor je postavený kolem silného středu a jeho charakteristika vás zrovna nemotivuje prozkoumávat poslední třetinu otáčkového spektra. Při denním ježdění ale takový naturel oceníte daleko víc, než kdybyste museli pro plný výkon jít až na hranici omezovače. Pokud hledáte vyloženě sportovní svezení, může to pro vás být zdrojem zklamání, ale Kodiaq RS přeci jen míří trochu jinam.
Motoru jako takovému tak prakticky nemám co vytknout – zato spárování se sedmistupňovým DSG není zcela bez výtky. Cukání při pomalé jízdě nebo poskakování při parkování jsem již považoval za minulost, ale Kodiaq naplno prezentuje jisté limity dvojspojkových převodovek. Především ve městě je tak těžké dosáhnout plynulé jízdy. Jakmile se ale dá auto trochu do pohybu, převodovka najde svůj rytmus a začne fungovat, jak má. Hlavně v automatickém režimu. V manuálním můžete řadit pádly pod volantem (i když auto, uzná-li za vhodné, stále řadí samo). Reakce převodovky jsou na vaše povely ale dost ležérní, především směrem nahoru. Je zkrátka znát, že se automobilka nesnažila o nekompromisní chování, spíš každodenní použitelnost.
Pokud jde o spotřebu, zapomeňte na „to jede za sedm“. Vlastně není ani tak jednoduché dostat se na jednociferná čísla. S maximálním sebezapřením se můžete podívat někam k devíti. Pokud ale do mixu přidáte město a tu a tam se svezete rychleji, počítejte s daleko vyššími čísly. Můj testovací týden skončil s průměrem lehce přes 12 litrů. Uznávám, že jsem jezdil svižněji, ale pokud je vaším cílem co nejefektivnější přeprava, asi nesáhnete po verzi RS.
Jízdně by se dalo o Kodiaqu RS mluvit jako o dvou různých autech. Kodiaq RS rodinný a Kodiaq RS sportovní. Prvně jmenovaný je geniální auto. Asi to zní jako přehánění, ale jako každodenní společník pro mě fungoval tak perfektně, že jsem těšil na každou další jízdu. Část jeho kouzla je v jeho praktičnosti, jak jsme si popsali o pár řádků výš. Tohle je rodinný dostavník, štěhovák i limuzína v jednom. Ničím ho nezaskočíte. I na velkých dvacetipalcových kolech umí vykouzlit vynikající komfort. V režimu „Comfort“ dokonce snad až moc. Auto má v tomto nastavení tendence houpat. Pokud ale máte rádi jízdu jako na lodi, bude vás to bavit.
Já osobně nejvíc využíval režim „Normal“, kde se Kodiaq alespoň v mezích snaží kontrolovat svojí hmotnost. Poskytuje dostatek komfortu, zároveň je ale jistý. Interiér je taky velice dobře odhlučněný a cesta v něm utíká jedna radost. Jediná hrubka na jeho téměř dokonalé fasádě je tradiční nešvar aut na platformě MBQ. Tou je náchylnost na krátké ostré nerovnosti. Velká těžká kola jsou na zavěšení už zkrátka trochu moc a najedete-li na sérii ostrých nerovností, tlumiče nestíhají kopírovat povrch – kola se rozeskáčou, což vyústí v dupání do kabiny. V krajních případech se taky může auto v zatáčce po lehce svézt. To je věc, se kterou se musíte smířit. Ale upřímně, radost z auta mi to nezkazilo. V 98 % případů se chová ukázkově. Kodiaq RS se taky neštítí terénu. Světlá výška necelých 20 centimetrů bez problému stačí do lehkého i středního terénu.
Záda vám navíc kryje povedený Haldex páté generace. Sice nejde zrovna o off-road a je cítit, že podvozek je laděný spíš silničnímu využití, ale když budete potřebovat, podrží vás i mimo ně. To jsou další body na konto rodinného služebníka. Rozsah dovedností, praktičnost a jízdní vyzrálost skutečně dělají z Kodiaqu RS auto, které je radost používat každý den. Čím víc času jsem v něm trávil, tím víc mi dával smysl.
Druhá tvář je ale Kodiaq RS sportovní. Já vím, že RS u Škody není zrovna jako RS u Porsche a jde spíš o výbavové verze podpořené silnějšími motory. Pořád se ale nemůžu ubránit jistému očekávání. A očekávání je u sedmimístného SUV nepřítel spokojenosti. Pokud chcete auto, které v sobě má špetku sportovnosti, hledejte dál. Nejde o to, že by Kodiaq RS neměl dost výkonu. Jde spíš o jistou měkkost naladění. Kdybych měl mluvit o sportovně střiženém SUV, potřeboval by o špetku ostřejší řízení, rychlejší nástup brzd a tužší uložení. Řízení je kolem středu lehce netečné a při nájezdu do zatáčky musíte autu přeci jen dát trochu času, aby zareagovalo na vaše povely.
Z pohledu sportovní jízdy je zkrátka takový trochu … no … neinspirativní. V žádném případě to ale neberu jako chybu. Je potřeba si uvědomit jaké má Kodiaq RS ambice. Rychlé rodinné SUV. A přesně to plní. To, že nepůsobí ostře totiž neznamená, že není rychlý. O motoru už jsme mluvili, Kodiaq je ale rychlý i na podvozku. Lehčí motor nad přední nápravou se projevil na větší ochotě držet se oblouku a stabilitě při nájezdu. Nyní můžete Kodiaq RS hodit do zatáčky s mnohem větší rozhodností. Úroveň gripu mě skutečně překvapila a především i jistota, s jakou po celou dobu zatáčky sedí v tlumičích. Neustále je navíc zcela neutrální a čitelný. I méně zkušení řidiči tak budou najednou rychlí, protože tohle je auto, které ve vás buduje sebedůvěru. Ono jako kdyby nad vámi stále drželo ochrannou ruku a bezpečně vám dovolilo osahávat jeho limity.
Jako takový je tak ideální Škodou RS. Je rychlý, použitelný na každý den a zcela nezáludný. Nestříkají z něj emoce, ale sebevědomí, jakým krájí stovky kilometrů ať už na dálnici nebo na okreskách, v kombinaci s jeho praktičností z něj dělají pravděpodobně nejuniverzálnější Škodu v nabídce. Jejím hlavním gro není zábava, ale efektivita. Ukažte bod na mapě a on vás tam dostane. Rychle. Jestli se vám libí, připravte si ale minimálně 1.313.900,-
Plusy
– Prostorný Interiér
– Výkonný motor
– Dospělé jízdní vlastnosti
– Komfort
– Tradiční ovládní
Mínusy
– Vysoká cena
– Spotřeba
« Chybí nejen nová auta, ale z trhu začínají mizet i zánovní ojetiny Test ojetiny Toyota Corolla: Nejprodávanější vůz planety je sázkou na jistotu »
