Test Renault Megane R.S. Trophy. Honza málem králem
Každý máme nějaký svůj oblíbený film: Pán prstenů, Pomáda, Forrest Gump, Babovřesky – zkrátka něco, co můžete vidět obtýden a pokaždé se na shlédnutí těšíte. Čas od času se tvůrci rozhodnou vydat vylepšenou edici obohacenou o nové scény, a dají tak vašemu favoritovi ještě větší hloubku. Renault se teď hlásí se svým přídavkem k oblíbenému R.S. a slibuje zcela nový zážitek. Dočkáme se chuťovky, jako v případě prodlouženého Návratu krále, nebo zbyde v ústech hořkost, jako když Lucas digitálně nahradil Sebastiana Shawa Haydenem Christensenem v Návratu Jediho?
Při obcházení auta je téměř vše při starém. Sportovní tvary nového Meganu jsou okořeněné výrazně vytaženými blatníky s výdechy (které jsou opravdové), agresivně tvarovaným předním nárazníkem a obrovským zadním difuzorem ve kterém uprostřed trůní masivní koncovka výfuku. Hlavním rozpoznávacím znakem verze Trophy jsou nová kola a rudé třmeny, pozornější si všimnou také nápisu v masce. Pořád si myslím, že je to nejhezčí hot hatch na trhu. Ohromující rozkročený postoj a sebevědomá demonstrace síly je zde trefena naprosto skvěle. Auto není vykřičené, ale je vám na první pohled jasné, že máte co dočinění s pořádným rváčem.
Interiér je až na pár detailů standardní Magane se vším dobrým i zlým, co k tomu patří. Velikost kufru a počet držáků na pití si určitě dokážete dohledat na stránkách výrobce, kvůli tomu tu jistě nejste. Pojďme tedy rovnou na těch pár detailů. Prvním je volant – ten je částečně obšit alcantarou. Ať se rozhodnutí dát tento skvělý materiál pouze na místa, kam většinou nesáháte (pokud tedy nejezdíte jak macho borec s rukou pověšenou na dvanácté), zdá hodně zvláštní, mně přijde správné. Pokud nejezdíte nonstop s rukavicemi, tak by váš pot z rukou alcantaru brzy poničil. Vítám tedy, že v místech držení je perforovaná kůže.
Volant samotný je skvělý – má ideální průměr i tloušťku věnce. Druhým detailem je upravený operační systém. Standardní infotainment, který je svižný a intuitivní, dostal nadstavbu „R.S. monitor“ což je v podstatě telemetrie, kde můžete sledovat spoustu jízdních dat jako průběh výkonu, teplotu vzduchu a další. Pro hračičky super. Třetí a nejdůležitější detail jsou sedadla. Jsou to nádherné skořepiny Recaro, které krom toho, že jsou tenčí (takže poskytnou víc místa cestujícím vzadu), také výborně fungují. Skvěle vás drží na místě, nesvírají tělo nijak přehnaně a dokonce ani nejsou zbytečně tvrdá, takže se v nich dá bez problému přežít delší cesta. Taky si díky nim můžete sednout o 2 cm níže, což značně vylepšuje už tak dobrou pozici za volantem. Jedinou pižkou na kráse je to, že je nedostanete v základu, ale musíte si za ně 35.000 připlatit.
Pod kapotou se nachází stará známá přeplňovaná jednotka o objemu 1,8 litru, kterou najdeme v běžném R.S. nebo Alpině A110. Pro verzi Trophy se dočkala přelaďení a nastěhovalo se sem turbo s kulovými ložisky, což je podle Renaultu technologie, která se na váš stůl dostala přímo z Formule 1. Výsledek úprav je rovných 300 koní a 400 newtonmetrů (v případě EDC 420 nm), což je na tak malý motor opravdu solidní porce. Tyto změny přinesly nečekaně radikální změnu v chování čtyřválce. Posílení o 20 koní se opravdu pozitivně projevilo na charakteru motoru. Lehce nevýrazná jednotka v běžném R.S. je v případě Trophy daleko výbušnější a reaguje mnohem ostřeji. V kombinaci s manuální převodovkou má ale motor trochu opožděné reakce na povely plynu a musíte si počkat, až se nafoukne turbo. Výrazně se zlepšil také zvuk. Výfuk s řízenou mechanickou klapkou umí téměř vše od neslyšeného ploužení městem až po neurvalé polozávodní řvaní doprovázené kanonádou z koncovek. Při svižném tempu zní motor opravdu příjemně nakřáple a příplatkovou audio soustavu od BOSE budete zapínat jen výjimečně. Trochu zamrzí jen to, že v režimu otevřené klapky výfuk střílí trochu falešně i v nízkých otáčkách. Když pojedete po městě krokem a auto bude neustále střílet, tak budete vypadat jako idiot. Střelba z konkurenční i30N zní o něco důvěryhodněji.
Mnou testovaný kousek byl v té nejpurističtější variantě – tedy s manuálem a opravdovou ruční brzdou. Čekal jsem exploze euforie a kupu zábavy za volantem. Dostal jsem to tak napůl. Zaprvé – ručka je skvělá. Je opravdu silná, takže otočky zvládnete bez větší námahy. Převodovka ale už tak skvělá není. Šestistupňový manuál má sice nádherně krátké dráhy, ale není kdovíjak přesný a změna stupně vyžaduje občas až nečekanou sílu – nepomáhá ani podivný tvar hlavice. To se navíc stupňuje se zvyšováním tempa. Převodovce se zkrátka moc nechce přes středovou polohu a za celý týden jsem se s ní pořádně nesžil. Nerad to říkám, protože razím názor, že hot hatch má být řidičsky co nejčistší, ale v případě R.S. Trophy bych rozhodně sáhl pro dvoujspojce EDC, která je výtečná, pomůže vyhladit turbo lag motoru a ještě navíc získáte 20 newtonmetrů – za úplatu 40 tisíc mi to přijde fér. Co se spotřeby týče, počítejte s něčím mezi 10 až 20 litry, podle tempa. Pod deset litrů se nejspíš podíváte pouze při extrémně defensivní jízdě, ale kdo si kupuje takové auto kvůli šetření životního prostředí?
Verze Trophy je standardně vybavena podvozkem Cup, což znamená o 25% tužší tlumiče, o 30% tužší pružiny a o desetinu tužší stabilizátory. Standardně zde také najdeme svatý grál vyznavačů sportovní jízdy – mechanický samosvor Torsen. Posledním přídavkem „v základu“ jsou dvou materiálové brzdy Brembo, které jsou pro běžnou verzi k dostání za příplatek 28,000. Co všechno znamená tahle hromada čísel? Doslova drastickou změnu v chování vozu! Zatímco běžné R.S. je svým projevem spíš velice rychlé daily, tak Trophy je opravdu seriózní sportovní náčiní. Působí to asi jako kdybyste do lisu naházeli hromadu Meganů R.S., zmáčkli je, a koncentrovali všechnu jejich rychlost do nového, surového balení.
Schopnost tohohle Francouze měnit směr doslova bere dech. Horko těžko ve své paměti lovím jiné auto, které se takhle dere za předkem. Do zatáčky ho můžete doslova hodit, auto vysbírá každý kousek gripu a vykrouží oblouk takovou rychlostí, že vaše krční páteř bude prosit o přestávku. Auto nepůsobí tak agresivně, jako Civic Type-R, ale rychlostně si nemají co vyčítat. Tlumiče s hydraulickými dorazy sice nijak výrazně nezlepšují komfort, ale výrazně pomáhají kolům držet kontakt s vozovkou. V dorazech jdou tlumiče do měkka a nehrozí tak odskoky kol. V kombinaci s úplnou absencí náklonů působí auto neuvěřitelně stabilně. Řízení je na dnešní poměry povedené. Sice se zrovna nepřetrhne v předávání informací, ale posilovač je nastaven velice dobře a je ostré jak žiletka. Lví podíl na zlepšených jízdních vlastnostech má taky samosvorný diferenciál s asymetrickým přenosem krouťáku mezi předními koly. Auto se díky němu na výjezdu ze zatáčky doslova zakousne do asfaltu a vystřelí, jak na gumě.
Diferanciál je nastaven tak agresivně, že při otáčení na parkovišti vám občas prohrábne vnitřní kolo, jak u „samosváru“- prostě racing! Díky propracované přední nápravě s nezávislým zavěšením a oddělenými těhlicemi nemá Megane problém s přenosem výkonu a můžete tak využít plný potenciál motoru. Tohle auto je opravdu až nebezpečně rychlé a při každé projížďce na okresce mi zelenal řidičák strachy. Je ale skvělé, že auto dokáže fungovat i na skutečných silnicích a není nastaveno pouze na hladký asfalt. Největším limitem auta se nakonec ukázaly použité pneumatiky Bridgestone Potenza S001, které prostě nedokázaly stíhat schopnostem vozu. Pokud ho přezujete do něčeho lepivějšího, Bůh s každým, kdo se za vámi bude chtít udržet. Samozřejmě i u verze Trophy najdeme řiditelnou zadní nápravu 4Control. Každému to nesedí, mně osobně se líbí. Stačí si jen zvyknout na to, že auto jede celou zatáčku jaksi vyoseno. V kombinaci s tužším podvozkem systém ale působí stabilněji a Trophy už není tak extrémně přetáčivé, jako obyčejné R.S. Auto tak přišlo o trochu hravosti, ale získalo hodně na jistotě a rychlosti.
Všechny vyjmenované úpravy bohužel nepřinesly jen zlepšení. Například podvozek je na denní ježdění už jen pro největší masochisty. I v režimu komfort vás bude auto při každém přejezdu nerovnosti masírovat, od podvozku se ozývají rány a celkově je cítit, že auto je stavěno na používání ve vysokých rychlostech. Při běžném ježdění po městě se s vámi hádá, protestuje a vystupovat z něj budete celí potlučení. Pokud chcete auto využívat z větší části jako běžný dopravní prostředek a jen občas si chcete zablbnout, běžná varianta vám poslouží lépe. Také se ukázalo, že chladící soustava není dostatečně dimenzována a v podmínkách, kdy panují teploty přes 30 stupňů (jako v době testování) se zdá, že motor nedokáže vyždímat všechny koně. Nemám to nijak potvrzeno, jen to na mě tak působí.
Na závěr už si jen stačí říct, jak se přídavek k R.S. Renaultu povedl. Bohužel neexistuje snadná odpověď. Začněme cenou. Automobilka si za Trophy žádá příplatek rovných 100,000 – základní cena je tedy 840,900 korun českých. Jestli to za to stojí? Rozhodně ano. Trophy působí jako úplně jiné auto. Posun mezi Trophy a R.S. je asi takový, jako mezi běžným Meganem a R.S. Za svoje peníze dostane kupu vylepšení, která z auta dělají řízenou střelu. K útoku na trůn hot hatchů ale trochu chybí. Minimálně v případě verze s manuálem. U Trophy se rozhodně vyplatí investovat do EDC převodovky, která vyhladí turbo lag a zbaví vás nutnosti bojovat s kousavou převodovkou – pak budete mít skutečně ostrý nástroj na chirurgickou jízdu.
Renault Megane R.S. Trophy je parádní přiostřený přídavek z dílny Renault sport. Je tvrdý, hlasitý, nekompromisní – přesně takový, jaký má být. Za rozumný přípatek dostane opravdu velkou porci továrního tuningu. Jen tomu manuálu se radši vyhněte.
Plusy
– Design
– Zvuk
– Přesné řízení
– Skvělý podvozek
– Výrazně analogový charakter
Mínusy
– Nepřesná převodovka
– Na denní jezdění tuhý podvozek
« Test ojetiny Mercedes-Benz GL 420 CDI. Těžkotonážní zbraň BMW X1 xDrive25e disponuje dvěma motory a inteligentním pohonem všech kol »
