Test Renault Megane R.S.
Renaul Megane R.S. platí už po dekádu za nejlepší sportovní hothatch planety, i když poslední dobou mu na záda šlape poměrně hutná konkurence především ze stáje Hondy a také Hyundai. Francouzský gladiátor ale stále určuje tempo a nabízí několik konkurenčních výhod. Kromě natáčecí zadní nápravy je to nově i vyšší výkon pro standardní verzi bez přídomku Trophy.
Megane navíc nedávno prošel modernizací, která kromě zvžšeného výkonu, přinesla i decentně pozměněný vzhled a modernější interiér. Zvenčí se změnila grafika všech světlometů (mimochodem od základu Full LED) a mírně pozměněný je i přední nárazník. Aktuální generace modelu Megane pořád vypadá velmi dobře a svěže, takže zásadnější změny nebyly potřeba.
Uvnitř se se změnami taky šetřilo. Ale ty provedené poměrně zásadně vylepšují celkový dojem z auta. Jedná se především o nový digitální štít místo klasických instrumentů. Upřímně, displej ukrývající se v kapličce přístrojů je jeden z nejkrásnějších, co jsem kdy viděl. Podání barev a jemnost rozlišení si nic nezadá s iPadem Pro. Rastr není pozorovatelný ani z velké blízkosti. Prostředí je krásně čisté, minimalistické, a uživatelsky přívětivé. Tady odvedl Renault skvělou práci, a rozhodně patří ke špičce digitálních panelů.
Pochvalu si zaslouží i velký displej informačního systému. Má překrásné podání barev a jemné rozlišení. Běží na něm nový systém EasyLink, který je skvěle optimalizovaný pro dotykové ovládání. Všechny ikony jsou velké, prostředí neruší a můžete si navolit několik domovských obrazovek s oblíbenými funkcemi. Systém lze taky propojit s telefonem a můžete pohodlně využívat Siri nebo asistentku Google pro zadávání hlasových příkazů. Jedinou výtku mám k plynulosti. Tu a tam to prostě drhne. Chválím, že Renault i přesto, že většinu palubní desky tvoří obrovský tablet, nezanevřel na tlačítka. Panel tepelného komfortu zůstal hezky po staru (čtěte ergonomicky přívětivě) tlačítkový s efektními kruhovými ovladači s malými displeji uvnitř. Škoda, že se ještě nenašlo místo na kruhový ovladač hlasitosti. Renaultí řešení s kopytem pod volantem mi stále není po chuti.
Zbytek už je v podstatě při starém. Interiér působí uklizeným dojmem, ale zároveň si nepřipadám tolik pod nátlakem technologií jako v novém Golfu. Zpracování je na dobré úrovni, materiály jsou voleny s citem. Na tvrdé plasty narazíte, ale většina kontaktních ploch je měkčených. Ergonomie zaslouží pochvalu, jen loketní opěrka ve dveřích je pro vysoké lidi skoro nepoužitelná. Je tak krátká, že když odsunete sedačku víc dozadu, tak na ni sotva dosáhnete.
Posaz je trochu židlovitý, ale z auta je dobře vidět a samotné sedačky jsou opravdu povedené. Ani na místo si stěžovat nemohu. Facelift ale bohužel nedokázal nic udělat s prostorem vzadu. Na nohy to mám se svými 190 centimetry opravdu hodně těsné. Přední sedadla jsou navíc ukotvena poměrně nízko, takže mám problém pod ně zasunou chodila a nad hlavou nemám místo v podstatě vůbec. Chválím dvojici USB a 12 V zásuvku. Sedačky jsou taky příjemné, ale pokud měříte nad 180 centimetrů, nebude vám tu zrovna útulně.
Interiér verze R.S. je až na pár detailů standardní Magane. Pojďme tedy rovnou na těch pár detailů. Prvním je volant – ten je částečně obšit alcantarou. Ať se rozhodnutí dát tento skvělý materiál pouze na místa, kam většinou nesáháte (pokud tedy nejezdíte jak macho borec s rukou pověšenou na dvanácté), zdá hodně zvláštní, mně přijde správné. Pokud nejezdíte nonstop s rukavicemi, tak by váš pot z rukou alcantaru brzy poničil. Vítám tedy, že v místech držení je perforovaná kůže.
Volant samotný je skvělý – má ideální průměr i tloušťku věnce. Druhým detailem je upravený operační systém. Standardní infotainment dostal nadstavbu „R.S. monitor“, což je v podstatě telemetrie, kde můžete sledovat spoustu jízdních dat, jako průběh výkonu, teplotu vzduchu a další. Pro hračičky super. Třetí a nejdůležitější detail jsou sedadla. Jsou to nádherné sportovní sedadla čalouněné alcantarou, které krom toho, že jsou tenčí (takže poskytnou víc místa cestujícím vzadu), také výborně fungují. Skvěle vás drží na místě, nesvírají tělo nijak přehnaně a dokonce ani nejsou zbytečně tvrdá, takže se v nich dá bez problému přežít delší cesta.
Při obcházení auta je téměř vše při starém. Sportovní tvary nového Meganu jsou okořeněné výrazně vytaženými blatníky s výdechy (které jsou opravdové), agresivně tvarovaným předním nárazníkem a obrovským zadním difuzorem ve kterém uprostřed trůní masivní koncovka výfuku. Krásným detailem jsou přední mlhovky ve tvaru šachovnice. Pořád si myslím, že je to nejhezčí hot hatch na trhu. Ohromující rozkročený postoj a sebevědomá demonstrace síly je zde trefena naprosto skvěle. Auto není vykřičené, ale je vám na první pohled jasné, že máte, co dočinění s pořádným rváčem.
Pod kapotou se nachází stará známá přeplňovaná jednotka o objemu 1,8 litru, kterou najdeme třeba také Alpine A110. Nově má ale i standardní R.S výkon 300 koní a 420 Nm (pro EDC, verze s manuální převodovkou mají 400 Nm). Ačkoliv je nyní výkon stejný, jako u verzí Trophy, u „obyčejných“ Meganů R.S. chybí sportovní podvozek, ale hlavně samosvorný diferenciál na přední nápravě. Pokud si však za verzi Trophy připlatíte, dostanete sportovní podvozek Cup, který přidává tlumiče a pružiny se zvýšenou tuhostí o 25 % vpředu a o 30 %, a dále nový stabilizátor na přední nápravě s vyšší tuhostí o 10 %.
Výkonové změny přinesly nečekaně radikální změnu v chování čtyřválce. Posílení o 20 koní se opravdu pozitivně projevilo na charakteru motoru. Jednotka je nyní daleko výbušnější a reaguje mnohem ostřeji. Výrazně se zlepšil také zvuk. Výfuk s řízenou mechanickou klapkou umí téměř vše od neslyšeného ploužení městem až po neurvalé polozávodní řvaní doprovázené kanonádou z koncovek. Při svižném tempu zní motor opravdu příjemně nakřáple a příplatkovou audio soustavu od BOSE budete zapínat jen výjimečně. Trochu zamrzí jen to, že v režimu otevřené klapky výfuk střílí trochu falešně i v nízkých otáčkách. Když pojedete po městě krokem a auto bude neustále střílet, tak budete vypadat jako idiot. Střelba z konkurenční i30N zní o něco důvěryhodněji.
Testovaný model byl vybaven automatickou dvouspojkovou převodovkou, která brzy z nabídky vystrnadí tu manuální. Nicméně převodovka je rychlá, intuitivní, ale přeci jen při ostré jízdě nedělá občas to, co by chtěl řidič. Jsou chvíle, kdy si potřebujete podřadit před zatáčkou anebo naopak zařadit vyšší rychlost na dlouhé rovince, aby se motor nedržel zbytečně ve vysokých otáčkách. K tomu můžete využít páčky pod volantem, které jsou napevno umístěny na sloupu řízení, nebo manuálně řadit voličem převodovky. Odezva je rychlá a oproti manuální převodovce má motor rychlejší reakce, protože automat drží otáčky, kdy je turbo roztočené.
Nejlepší je však podvozek. Schopnost tohohle Francouze měnit směr díky systému 4Control doslova bere dech. Horko těžko ve své paměti lovím jiné auto, které se takhle dere za předkem. Každému tento systém nesedí, mně osobně se líbí. Stačí si jen zvyknout na to, že auto jede celou zatáčku jaksi vyoseno. Do zatáčky ho můžete doslova hodit, auto vysbírá každý kousek gripu a vykrouží oblouk takovou rychlostí, že vaše krční páteř bude prosit o přestávku. Auto nepůsobí tak agresivně, jako Civic Type-R, ale rychlostně si nemají, co vyčítat. Tlumiče s hydraulickými dorazy sice nijak výrazně nezlepšují komfort, ale výrazně pomáhají kolům držet kontakt s vozovkou. V dorazech jdou tlumiče do měkka a nehrozí tak odskoky kol. V kombinaci s úplnou absencí náklonů působí auto neuvěřitelně stabilně. Řízení je na dnešní poměry povedené. Sice se zrovna nepřetrhne v předávání informací, ale posilovač je nastaven velice dobře a je ostré, jako žiletka. Trochu problém dělá absence samosvorného diferenciálu. Pocítíte to zejména na mokré silnici nebo na špinavém povrchu. Vnitřní kolo jednoduše začne “hrabat” a R.S. ztratí trakci. Na suchém a čistém asfaltu se tento neduh projeví jen v opravdu utažené zatáčce.
Tohle auto je opravdu až nebezpečně rychlé a při každé projížďce na okresce mi zelenal řidičák strachy. Je ale skvělé, že auto dokáže fungovat i na skutečných silnicích a není nastaveno pouze na hladký asfalt. Největším limitem auta se nakonec ukázaly použité pneumatiky Bridgestone Potenza S001, které prostě nedokázaly stíhat schopnostem vozu. Pokud ho přezujete do něčeho lepivějšího, Bůh s každým, kdo se za vámi bude chtít udržet.
Ale co hravost? Starší Megane R.S. byl milován pro svou nekompromisní povahu a hravý charakter. Ten byl pro někoho zároveň i velmi záludný. Stačilo nevhodně prudce odstavit plyn nebo brzdit na zatočených kolech a R.S. vám nemilosrdně nadělil pořádný přetáčivý smyk. Videí Meganů v rychlých lift-off smycích na Ringu je na youtube stovky a většinou nedopadají moc dobře. Bylo to auto, které jste museli umět řídit a přemýšlet nad tím, co děláte. To je prvek, který ho vždy oddělovat od zoufale nudných a sterilních Golfů GTi a Leonů Cupra. S těmi může být rychlý naprosto každý bez nejmenšího řidičského umu. Asi proto se tak dobře prodávají.
Současné R.S. je na tom naštěstí podobně. Při každém odstavené plynu jde cítit, jak zadek krásně utahuje stopu. Vše je čitelné, předvídatelné a pokud nejste vyloženě řidičské poleno, budete se hodně bavit charakterem podvozku. Nadšení mi nekazí ani tolik obávaná řiditelná zadní náprava. Je nastavena výrazně jinak než u verze GT a autu dost pomáhá v agilitě. Vyžaduje jistý řidičský návyk, nesmíte chaoticky kontrovat, když cítíte, že se zadek stáčí a pak je vše v pořádku.
Na závěr už si jen stačí říct, jak se přídavek k R.S. Renaultu povedl. Bohužel neexistuje snadná odpověď. Začněme cenou. Automobilka si za Trophy žádá příplatek rovných 100,000 – základní cena je tedy 840,900 korun českých. Jestli to za to stojí? Rozhodně ano. Trophy působí jako úplně jiné auto. Posun mezi Trophy a R.S. je asi takový, jako mezi běžným Meganem a R.S. Za svoje peníze dostane kupu vylepšení, která z auta dělají řízenou střelu. K útoku na trůn hot hatchů ale trochu chybí. Minimálně v případě verze s manuálem. U Trophy se rozhodně vyplatí investovat do EDC převodovky, která vyhladí turbo lag a zbaví vás nutnosti bojovat s kousavou převodovkou – pak budete mít skutečně ostrý nástroj na chirurgickou jízdu. Stačí na nájezdu rychle ubrat, zadek se stočí na apex a hned můžete na plyn znova. Pochvalu si zaslouží brzdy Brembo, které nevadnou a vydrží ostrou jízdu dost dlouho.
Megane R.S. sice ztratil něco z své ultimátnosti, ale nabral na denní použitelnosti. Verze CUP na tom je z podstaty věci jinak a přiblížuje se sportovně náročnějším uživatelům. Vrcholná verze Trophy si zase umí vyšlápnout na ty nejostřejší vůbec. Ve výsledku je nový Megane R.S. skvělým autem. Jsem rád, že si zachoval svou typickou hravost se všemi plusy i minusy.
Plusy
– Design
– Zvuk
– Přesné řízení
– Skvělý podvozek
– Výrazně analogový charakter
Mínusy
– Na denní jezdění tuhý podvozek
« Našli jsme auto s nejnižší spotřebou: Není to hybrid, ale diesel Test ojetiny Ford Ranger: Spolehlivá volba »
