Test Renault Mégane E-Tech EV60 220: Tichá (R)Evoluce
Renault před nějakým časem oznámil konec slavného modelu Mégane, kvůli tomu, aby uvolnil místo novému modelu, který se jmenuje … Mégane. Možná jde jen o korporátní škatulata, výsledek se ale poměrně výrazně dotkne koncového zákazníka. Získá, nebo bude tratit?
Na doutnajících pozůstatcích svého hit-makeru se Renault rozhodl představit jeho moderního nástupce a bez překvapení jde o elektrický crossover. Zcela klasická šablona v dnešním automobilovém světě, Francouzi ale přeci jen dokázali na několika místech překvapit.
A to už tím, že se rozhodli jít zcela opačným směrem, než většina výrobců. Naprostá většina modelů dnes totiž roste a boptná až do komických rozměrů. Nový Mégane je ale oproti tomu dosluhujícímu menší a to o hodně. Na délku se ubralo 16 centimetrů – byť rozvor výrazně narostl. Pořád se ale trochu perou s tou crossoverovou nálepkou. Světlá výška je totiž jen 13 centimetrů, dle mého jde tedy o klasický hatchback…ale nálepkování nechme stranou. Podívejte se na něj. To auto vypadá fantasticky. Využívá všechny stylistické prvky moderního designového jazyka Renaultu, ale povyšuje je na zcela novou úroveň. Je ostrý, svůj, moderní. Alespoň v mých očích je to jeden z nejhezčích elektromobilů na trhu.
Platforma pro Mégane e-Tech byla vyvíjena společně s Nissanem, ten ji využívá v modelu Arya a od počátku je stavěna výhradně pro využití bateriového pohonu. Já dostal do testu variantu s větší baterií o kapacitě 60 kWh a silnějším motorem. Maximální výkon je slušných 160 kW a 300 Nm, což Méganu stačí ke sprintu na stovku za 7.4 sekundy. Hodnota slušná už na papíře, realita je ale ještě o kus lepší. Díky okamžitým reakcím elektromotoru je zátah opravdu šťavnatý a horko těžko se budete dostávat do situace, kdy by jste si posteskli po větší porci. Kalibrace plynového pedálu je velice dobrá. I přes vysoký výkon auto nepůsobí zbytečně nervózně a nemá potřebu s vámi škubat při každé akceleraci. Výkon spíš hezky graduje a i při „poskakování“ ve městě je e-Tech příjemný. U auta takového ražení mi to přijde ideální. Dostatečná je i síla rekuperace, zamrzí jen, že auto neumím rekuperovat do nulové rychlosti.
Na samotném základu si ale Renault dal extrémně záležet. Baterie patří mezi nejtenčí na světě, na výšku má jen 11 centimetrů. A oproti předchozí generaci z Renaultu ZOE má o 20 % větší kapacitu, zároveň je ale o 40 % lehčí. Baterie je taky designovaná tak, aby se v případě požáru dala uhasit do pěti minut. Velké zaměření ale padlo také na samotnou udržitelnost výroby. Baterie je vyrobená nejmodernější technologií NMC, která radikálně snižuje nutnost využívat kontroverzní kobalt. Vývojem motoru strávili posledních 10 let a na rozdíl od současného standardu nevyužívá permanentní magnet ale vinutý rotor. Taková konstrukce je menší, lehčí, ale především nepotřebuje žádné drahé kovy. Celé auto taky využívá velké množství recyklovaných materiálů a i při užívání naší „uhelné“ elektřiny by mělo srovnat svůj „CO2 dluh“ do 60.000 kilometrů.
Kdo by získal pocit, že za dravým dynamickým designem se budou ukrývat taky sportovní jízdní vlastnosti, byl by na omylu. Jakmile se dá auto do pohybu, zavalí vás vlna pohody a klidu. Je z něj cítit, že tím hlavním je pro něj komfort. Kola netušeně pracují v zavěšení, poctivě pro vás žehlí silnici a jízda je skutečně klidná. Zvláštní volbou k tak poddajnému podvozku je až nečekaně rychlé řízení. To působí, jak kdyby si ho Mégane vypůjčil z Alpiny A110. Na sebemenší pohyb na volantu auto okamžitě reaguje a v prvních dnech mi kvůli tomu připadalo malinko nervózní. Je to samozřejmě o zvyku, u podobně ležérního hatchbacku bych ale snesl uvolněnější reakce. Celkově má ale jízda skoro až prémiový nádech a mám pocit, že po vzoru dalších francouzských značek se i Renault snaží tlačit do luxusnější sféry. Žádné auto ale nelze považovat za luxusní, pokud není dobře odhlučněné. A to Mégane skutečně je.
Ani při plné akceleraci se do interiéru nepřenáší otravné pištění elektromotoru a ani do silnice se do auta moc ruchu nedostává. Renault si dokonce nechal patentovat nový typ odhlučnění. Mezi baterií a kabinou je jakási pryžová vložka, která nejen tlumí hluky, ale také pohlcuje vibrace. Tento styl odhlučnění má lépe odstínit kabinu od hluku, zároveň je taky lehčí. Nedisponuji žádným měřákem hluku, ale pocitově je uvnitř Méganu skutečně klid.
Mégane e-Tech je taky skvělou ukázkou toho, jak můžou městská auta těžit z přechodu na bateriový pohon. Jak již padlo, je výrazně menší než jeho dosluhují spalovací předchůdce, přesto ale nabízí prostornější interiér. Díky absenci spalovacího ústrojí se mohl zkrátit čumák a maximalizovat prostor pro posádku. Vy tak získáte auto, která se lépe vejde do města, zároveň vám ale nabídne víc místa k životu. A nejde jen o místo pro posádku. Zvětšil se i kufr a to rovnou o celých 40 litrů (celkem 440 litrů). Kdyby se jednoho dne Renault rozhodl postavit Mégane e-Tech combi, stačila by mu na stejný objem kufru, jako má současný Mégane Combi, délka hatchbacku. Úložný prostor pod přední kapotou ale chybí.
Absence výfukového potrubí a převodovky přináší zcela plochou podlahu, vzadu tak uprostřed sedícímu nic nepřekáží mezi nohama a vepředu dostala automobilka větší svobodu v nakládání s prostorem. Mezi sedadly tak najdete přehledný organizér, kam se vejde hromada věcí a díky posuvným přepážkám si můžete jednotlivé přihrádky přizpůsobit přesně podle vlastních potřeb. Ve středové konzoli je pak ještě jedna velká uzavíratelná přihrádka. Prostor je zde využitý skutečně na jedničku.
V čem e-Tech naprosto deklasuje svého staršího bratra, je kvalita zpracování a zvolené materiály. Hned po prvním nasednutí působí kabina draze. Tvrdý plast aby tady jeden pohledal, prakticky vše je pošito koženkou s kontrastním prošíváním a takovou třešničkou na dortu je obložení z lipového dřeva. Skvělá práce! Obří obrazovky tvoří kontrast tomuto světskému luxusu, ale nepůsobí nepatřičně. Renault chodí po tenké hraně mezi futurismem a klasikou skutečně obratně. Samotné displeje jsou krásné na pohled. Beze sporu jedny z nejlepších, co jsem v automobilovém průmyslu viděl. Podání barev, kontrast, rozlišení i čitelnost na přímém slunci jsou bez výtky.
Další pochvalu si zaslouží infotianment. Na ten šla automobilka lišácky. S trochou nadsázky by se dalo říct, že software je hybnou silou dnešního automobilové světa, ale výrobci, zvyklí zabývat se spíš motory a jinými fyzickými prvky vozu, se v tom plácají. Výsledkem jsou zbytečně komplikované systémy, které namísto toho, aby váš život usnadnily, dělají peklo i z nastavení teploty. Nemluvě o tom, že se v naprosté většině případů sekají. A to je docela k vzteku, když kdejaký telefon s Androidem za „patnáctset“, který vyrobilo dvanáctileté dítě na noční směně v Pákistánu, funguje bez problémů. Renault si je toho vědom a na vlastní vývoj víceméně rezignoval.
Do Méganu e-Tech dal Android Automotive, což je s trochou nadsázky tablet s posledním androidem. Celé auto se tak ovládá jako chytrý telefon, je to naprosto intuitivní, bleskově rychlé a vždy budete mít k dispozici poslední aktualizace. Taky si můžete stáhnout oblíbené aplikace jako třeba Waze, ale už integrované Google mapy mají plnohodnotné dopravní služby. Tenhle tah byl od Francouzů naprosto geniální a rázem se z nich tak stal výrobce s tím – pravděpodobně – nejlepším infotainmentem na trhu.
Jednu výtku k interiéru ale mám. Designu bylo podřízeno téměř vše a kvůli úzké linii oken je z auta poměrně mizerný výhled a to do všech směrů. Naštěstí máte místo zpětného zrcátka kameru, tak alespoň víte, co se děje za vozem.
U testu elektromobilu se samozřejmě nedá vyhnout nudnému soupisu čísel shrnujícímu dojezd a spotřebu, tak pojďme na to, ať to máme za sebou. Dobrou zprávou je, že lze pořídit „renaultí“ dobíjecí kartu, které vás pustí téměř ke každému stojanu v Evropě a vy se tak nemusíte trápit z hromadou čipů a aplikací. Samotné dobíjení má ale maximum na 130 kW, což mi přijde poměrně málo – vezmeme-li v potaz, jak velké má Renault zkušenosti z elektromobily. Ale je možné, že časem se výkon navýší. Jelikož má Mégane ale relativně skromnou kapacitu baterie, i tento výkon stačí k nabití (10-80 %) za 35 minut. Výhodou menší baterie je taky fakt, že i u nejrozšířenějšího 50kW stojanu se celkový čas příliš neprotáhne.
Zajímavá volba je palubní nabíječka s výkonem 22 kW v základu. Takovou rychlost dnes umí nabídnout pouze Porsche Taycan a Audi e-Tron, oba ale za příplatek. A teď ta spotřeba. Týden jsem uzavřel na průměru 18.9 kWh, přitom jsem víc než polovinu cest absolvoval na dálnici a ani počasí mi nepřálo. Auto jsem měl půjčené v únoru a celý týden se teplota sotva dostala nad nulu. Jde tak o jeden z nejlepších výsledků, co jsem zažil.
Renault Mégane e-Tech má skutečně dobře nabito. Je vidět, že automobilka si opravdu pečlivě splnila domácí úkol a připravila elektromobil, který se může rovnat tomu nejlepšímu, co je na trhu. Snad jediným rozhodnutím si nejsem úplně jistý a to je pohon předních kol. Ty díky instantnímu přílivu výkonu občas bojují s trakcí.
Obecně je prokázáno, že elektromobilům více svědčí pohon zadní nápravy, o tom už ale musí rozhodnout zákazníci. Kolem a kolem jde o auto, které boduje designem, skvělým interiérem a vynikajícím komfortem jízdy. Z pohledu spotřeby patří k nejlepším na trhu a i konstrukčně jde o velice promyšlené auto. Bez debaty jde o jeden z nejlepších elektromobilů s evropským rodným listem. Základní cena silnější verze s velkou baterií je ale 1.205.000 a to je v kontextu s nově přicházejícím MG4 nebo bouří valící se z amerického kontinentu opravdu sebevědomá cenovka.
Plusy
– Design
– Kvalita interiéru
– Android Automotive
– Efektivita
– Komfort
Mínusy
– Cena
« Prodej aut v Rusku v květnu meziročně vzrostl o 163 procent, trh se zotavuje Automobil, který slibuje životnost 50 let: To je Space od Facebooku »
