Test Renault Mégane Blue dCi 115: Přehlížená volba
Renault Mégane prošel omlazovací kúrou – byť to na první pohled moc vidět není – a zaměřil se především na technologie a vlastní slabá místa. Na rozdíl od některých konkurentů nešel cestou kompletní digitalizace a zůstává tak překvapivě normálním autem. Je neprávem přehlížený nebo krom nízké ceny nemá, co nabídnout?
Pro běžného člověka bude omlazený model od toho staršího asi k nerozeznání. Změny jsou opravdu decentní – nová grafika světel vepředu i vzadu (mimochodem od základu Full LED) a lehce přepracovaný přední nárazník, který nyní připomíná předchozí verzi GT line (ta se aktuálně jmenuje RS line, a tváří se ještě o kousek agresivněji). Osobně mi to moc nevadí. Čtvrtá generace Méganu je dle mého stále jedno z nejhezčích aut segmentu, a ani šest let od představení nezačal stárnout. Jeho jemné linky a elegantně vystouplé blatníky stále dokážou otáčet hlavy na ulici.
Uvnitř se se změnami taky šetřilo. Ale ty provedené poměrně zásadně vylepšují celkový dojem z auta. Než se na ně vrhnu, tak si musíme vysvětlit, proč Renault omlazoval takhle decentně. On to má totiž Mégane po téměř třiceti leté kariéře dost nahnuté. Automobilka se po manželské krizi s Nissanem dívá především směrem SUV a elektrických Crossoverů, a Mégane do té rovnice už nezapadá. Postupně upadající prodeje mu taky nepomáhají. Jde spíš o jakýsi facelift z povinnosti, a zaměřilo se především na slabá místa. Proto je kabina vlastně stejná. Podle verze výbavy můžete mít buď malý displej nebo (jako v našem případě) velký vertikální. Osobně mi taková orientace vyhovuje. Z každodenního používání smartphonu mi připadá přirozená. Ve chvíli, kdy pustíte přes celou obrazovku navigaci, tak vidíte tak daleko, že je znát snad i zakulacení země. Samotný displej musím pochválit.
Má překrásné podání barev a jemné rozlišení. Běží na něm nový systém EasyLink, který je skvěle optimalizovaný pro dotykové ovládání. Všechny ikony jsou velké, prostředí neruší, a můžete si navolit několik domovských obrazovek s oblíbenými funkcemi. Systém lze taky propojit s telefonem, a můžete pohodlně využívat Siri nebo asistentku Google pro zadávání hlasových příkazů. Jedinou výtku mám k plynulosti. Tu a tam to prostě drhne. Chválím, že Renault i přesto, že většinu palubní desky tvoří obrovský tablet, nezanevřel na tlačítka. Panel tepelného komfortu zůstal hezky po staru (čtěte ergonomicky přívětivě) tlačítkový, s efektními kruhovými ovladači s malými displeji uvnitř. Škoda, že se ještě nenašlo místo na kruhový ovladač hlasitosti. Renaultí řešení s kopytem pod volantem mi stále není po chuti.
Velkou novinkou je také kompletně digitální přístrojový štít. A upřímně, displej ukrývající se v kapličce přístrojů je jeden z nejkrásnějších, co jsem kdy viděl. Podání barev a jemnost rozlišení si nic nezadá s iPadem Pro. Rastr není pozorovatelný ani z velké blízkosti. Prostředí je krásně čisté, minimalistické, a uživatelsky přívětivé. Tady odvedl Renault skvělou práci, a rozhodně patří ke špičce digitálních panelů.
Zbytek už je v podstatě při starém. Interiér působí uklizeným dojmem, ale zároveň si nepřipadám tolik pod nátlakem technologií jako v novém Golfu. Zpracování je na dobré úrovni, materiály jsou voleny s citem. Na tvrdé plasty narazíte, ale většina kontaktních ploch je měkčených. Ergonomie zaslouží pochvalu, jen loketní opěrka ve dveřích je pro vysoké lidi skoro nepoužitelná. Je tak krátká, že když odsunete sedačku víc dozadu, tak na ni sotva dosáhnete.
Posaz je trochu židlovitý, ale z auta je dobře vidět, a samotné sedačky jsou opravdu povedené. Ani na místo si stěžovat nemohu. Facelift ale bohužel nedokázal nic udělat s prostorem vzadu. Na nohy to mám se svými 190 centimetry opravdu hodně těsné. Přední sedadla jsou navíc ukotvena poměrně nízko, takže mám problém pod ně zasunou chodila, a nad hlavou nemám místo v podstatě vůbec. Chválím dvojici USB a 12 V zásuvku. Sedačky jsou taky příjemné, ale pokud měříte nad 180 centimetrů, nebude vám tu zrovna útulně. Kufr nabízí stále stejných 384 litrů. Bohužel má ale vysokou nakládací hranu, takže pozor na záda.
Pod kapotou testovaného auta je prověřený vznětový čtyřválec o objemu petky minerálky. Drobná patnáctistovka ze sebe doluje skvělých 85 kW a 260 Nm (dostupných už od 1750 ot/min). Podle mě jde možná o nejlepší malý diesel na trhu – on je dost možná poslední, ale to mu nijak neubírá. Má chuť do života, skvělou pružnost, a kultivovanost by mu mohly závidět i koncernové dvoulitry. Taky je výtečně odhlučněný. Při běžné jízdě byste Méganu hádali dieselové srdce jen těžko. Pro 1380 kilo těžké auto je výkonu tak nějak akorát, a nad stovkou se musíte připravit na to, že vás do sedadel už nezatlačí: ale celkově jde o skvělou volbu. Trochu překvapivě motor nevyužívá žádnou formu elektrifikace.
Což mi tak trochu napovídá, že s ním Renault už na moc dlouho nepočítá, a to je škoda – ale nechám se překvapit. V mém případě je párovaný s manuální šestistupňovou převodovkou. A já vám radím, pokud vám to rozpočet alespoň trochu dovolí, sáhněte po dvojspojkovém automatu. Francouzi nikdy neprosluli manuály, a tady se to jen potvrzuje. Převodovka má dlouhé, nepřesně vymezené dráhy s gumovými dorazy. Taky drhne ve středové poloze, a změna rychlosti tak chce trochu cviku a přemlouvání. Spárovaní s motorem je dobré, ale celkově mě interakce s převodovkou spíš obtěžovala. Pokud jde o apetit tohoto Francouzského šviháka, nemusíte mít strach. Z nádrže spíš tak ochutnává. I ve městě jsem se věšel do 6,5 litru. Při klidné jízdě po okreskách jsem se dostal i pod pět, a to jsem se celý týden vůbec neobtěžoval se zapínáním ECO režimu.
Na silnici mě poměrně překvapilo naladění podvozku. Od Francouzského hatchbacku jsem čekal obláčkově měkkou jízdu, ale Mégane docela pečlivě kopíruje povrch vozovky. Tu a tam se dokonce ozvalo bouchnutí od ostrých nerovností. Netvrdím, že je jeho podvozek tvrdý, nebo že vás bude natřásat – chraň Bůh – pokud ale hledáte pověstnou francouzskou plavnost, raději sáhněte po Citröenu C4. Trochu s nadějí jsem tak očekával, že na okreskách se tuhost podvozku pozitivně projeví, a ukáže něco z genů ostrého RS. Ale bohužel. Uložení podvozku v karoserii je totiž naopak poměrně gumové, auto působí trochu ležérně a zrovna se nepřetrhne, aby vaše povely plnilo okamžitě. Musíte se připravit na to, že mezi vašimi impulzy a tím, kdy auto skutečně zareaguje dochází k lehkému zpoždění.
V nájezdu do zatáčky se to projevuje tak, že zatímco kola by už ráda zatáčela, karoserie má ještě jistou setrvačnost a chtěla by ještě kousek pokračovat rovně. Podobný jev jsem zažil i u nové Octavie. Auto tak působí trochu odpojeně od silnice, a pocitově mu chybí přesnost. Moc tomu nepomáhá ani gumové řízení. Mégane je tak auto, které jen těžko nasajete při deseti kilometrovém test drivu kolem dealerství, a chce mu to dát trochu času. Ve chvíli, kdy si zvyknete na jeho tempo, totiž zjistíte, že podvozek oplývá překvapivou jistotou a má skvěle potlačenou nedotáčivost. Určitě to není auto, se kterým budete chtít jezdit rychle. Bavit se v něm nikdy nebudete, ale rozhodně je na něj spoleh. Bude vyhovovat především řidičům, kteří už jezdí klidně, a chtějí pohodového parťáka. Pak to najednou začne dávat smysl. Výrazně se totiž zapracovalo na odhlučnění, a hlavně od podvozku není slyšet vůbec nic. Tady si Mégane nic nezadá ani s novým Golfem.
Renault Mégane nešel při omlazení žádnou revoluční cestou. Jen se velice chytře zaměřil na vylepšení slabých stránek, a technologie přidal především tam, kde to dává smysl. Jde tak stále o normální, zároveň ale velice moderní auto. Na běžné cestovaní je to pohodový společník, který vás nesežere. Bazarové kousky taky ukázaly, že čtvrtá generace Méganu je velice spolehlivé auto. Kdyby vám to nestačilo, kryje ho pětiletá záruka. Ceny naštěstí zůstaly při zemi. Testovaný diesel startuje na 496,000, v testované variantě INTENS, kde máte obří nálož výbavy, vychází na 541,000,-. Dalo by se tak říct, že Mégane cenově v podstatě končí tam, kde Golf začíná. Mégane se tak pořád jeví jako rozumná volba, a byť má nějaké chybky, není to nic, co by vás od něj mělo odradit.
Plusy
– Design
– Odhlučnění
– Povedený motor
– Rozumná digitalizace interiéru
Minusy
– Tvrdé plasty v interiéru
– Málo místa vzadu
« Nepodceňujte kontrolu auta po zimní sezoně Kvůli covidu hledá pětina lidí levnější auto, nejčastěji o více než 50 000 Kč »
