Test Renault Espace 2024: Všechno je jinak. To nejdůležitější dobře
Budete si přát benzinový dvoulitr, třílitr, nebo snad ještě o půllitr víc? Nebo naftičku s turbem – výkonů tam máme několik, stačí si vybrat! Podobné věty, které jsme byli desetiletí zvyklí slýchat od prodejců v autosalonech, prezentujících pestrou nabídku pohonných agregátů benzinových a naftových, k nimž se relativně nedávno přidaly hybridy a čistá elektra, jsou už minulostí.
Postupně si zvykáme na výrok Henryho Forda, jehož parafrází můžeme říct, že v Renaultu Espace můžete mít jakýkoli motor, pokud to bude Full hybrid 200. Jiná volba prostě není. Tečka. Smiřme se s tím, lepší to nebude. A můžeme si za to sami – tím, že jsme si zvolili politiky, kteří automobilkám naordinovali tak přísné normy, že jim nezbývalo nic jiného než osvědčené spalovací agregáty zahodit. Ale pojďme se raději místo pláče nad rozlitým olejem podívat na to, co novinka s jedinou motorizací dokáže nabídnout.
Design? Ultramoderna jako vždy
Už espace předchozí páté generace byl crossoverem mezi SUV a MPV, ta nová – od roku 1984 už šestá v pořadí – v tom pokračuje. Ten tam je obří sedmimístný vůz, který si do roku 2014 získával takovou oblibu mezi rodinami. Sedm míst sice zůstalo i dnes, dvě sedadla v kufru jsou však opravdu skromná, jen pro děti – a celé auto s délkou 4,7 metru budí dojem spíše kompaktního vozu velikosti další už nevyráběné legendy, modelu Grandu Scénic. Jenže marketingoví stratégové Renaultu vyhodnotili, že auta typu kříženců mezi teréňáky SUV a prostornými MPV půjdou lépe na odbyt, a postavili na nich až na pár výjimek celou modelovou řadu. Nechceme nad tím vzdychat, jsme rádi, že rodinná auta, byť v menším formátu, pořád ještě někdo vyrábí.
V celé modelové řadě (až na drobné výjimky) také najdeme nový designový jazyk, s nímž začalo faceliftované clio v loňském roce; je to i tím, že Renault má s novinkami Symbioz, Austral, Rafale, Espace a elektrickým méganem asi konstrukčně nejmladší portfolio na trhu. Takže také na espacu zaujme obrovské logo značky, nově už 2D „neplasticky“ ploché, připravené pro digitálně dvourozměrnou současnost; přestože se vrací k estetice staré padesát let.
Nedávné trojrozměrné logo se nám líbilo víc, ale to je drobnost, na niž auto nejezdí. K ultramodernímu vzhledu přídě skvěle pasuje, stejně jako světla, kompletně složená z LED diod, která vítají řidiče (nebo toho, kdo má v kapse klíč, respektive kartu) jakýmsi „pomrkáváním“ ledek, a to i když jde jenom kolem a nastupovat nechce. Neustálá „bdělost“ systému musí být energeticky náročná, což platí i o automatickém odemykání při přiblížení a zamykání při odchodu – bez nutnosti cokoli mačkat na kartě-klíči či hladit kliku auta.
I přes tuto miniaturní pochybnost tuhle „fíčuru“ rozhodně bereme, zvlášť když je už v základní výbavě. Pokaždé, když testujeme renaulty (a vrcholné dacie), si na ni tak zvykneme, že pak nedokážeme pochopit, proč ji nenabízejí (čest výjimkám) ostatní značky…
V kabině jako ve vesmírné lodi
U espacu to bývalo vždy zvykem – každá nová generace vypadala uvnitř jako UFO. Ani novinka není výjimkou. Pracoviště řidiče zaujme několika zvláštními řešeními, některá ovšem nejsou příliš ergonomická. Jako by konstruktéři vsadili na kartu „všechno bude jinak“ – a něco jim vyšlo docela dobře, něco vůbec. Ale tak to u inovací bývá, to, co funguje, se nakonec prosadí… Třeba řazení subtilní páčkou vpravo pod volantem se trochu plete se stěrači – na této straně volantu je teď přehuštěno; jiné značky včetně Škodovky ovládání stěračů přesouvají na druhou páčku. Ani ovládání hlasitosti není na – nyní z obou stran zploštělém – volantu jako u všech aut, ale stále na dedikovaném „přílepku“ vpravo pod ním. Na středové konzole už nenajdeme ovladač elektromechanické ruční brzdy, ten má své místo vlevo od volantu; jeho místo zabrala velká odkládací schránka – a na ní jakési obří madlo, jímž se otvírá. Na první pohled působí jako řadička… ale to je jenom finta. Částečně pod ní je plocha pro indukční nabíječku telefonů, její nízký výkon nás ovšem zklamal.
Plně digitální displej před řidičem má rozměr 12,3 palce a nabízí několik možností zobrazení, všechna jsou ale trochu fádní, třeba číslice rychloměru je dost malá, takže budete rádi za head-up displej. Ten je naopak dostatečně rozměrný – úhlopříčku má 9,3“ – a skvěle viditelný (lze jej přikoupit až k druhé výbavě esprit Alpine v balíčku pack advanced driving assist za 28 tisíc Kč).
Další displej – ten centrální s úhlopříčkou 12 palců – je na rozdíl od většiny konkurentů postavený na výšku, což má u Renaultu už tradici. Infotainment jede na operačním systému Google Android, a díky integrovaným službám Google poskytuje všechny oblíbené aplikace, včetně neustále aktuálních dopravních informací z Google Maps – bez nutnosti párování telefonu. Tedy něco á la Tesla. Vše funguje svižně, bez lagů, tady je namístě velká pochvala. Nejen dětem se líbí ambientní osvětlení, jehož barvy si můžete měnit dle libosti v celém duhovém spektru, ale také obří panoramatická střecha s plochou přes jeden čtvereční metr (příplatek 25 tisíc Kč). Míra individualizace je zkrátka ohromující. Tak má moderní auto vypadat.
Přední sedadla jsou úžasná, rozměrná, tělo drží docela natěsno, ale příjemně – navíc, když za příplatek 20 tisíc můžete mít kromě vyhřívání i masážní funkci. Zadní už působí o poznání obyčejněji, a pro toho, kdo má jako my očekávání, že najde tři samostatné sedáky s isofixy, jak to měly některé z předchozích generací, mohou být zklamáním. Tři sedačky s kotvami Isofix tedy do espacu nenacpete, mezi dvě krajní však alespoň dostanete podsedák, což v našem případě stačilo. Kotevní body jsou přitom krásně dostupné, neskrývají se ani v hloubi sedáku, ani pod sofistikovanými krytkami, které mnohdy spíše zdržují. Sedadla ovšem stále nabízejí značnou variabilitu – lze je posouvat v rozsahu 22 centimetrů, takže buď si výrazně zvětšíte kufr (v základu 777 l; minimum je 212, maximum 943 l), nebo poskytnete královské místo pro nohy posádce. V našem případě třem dětským pasažérům stačil menší prostor, takže jsme využívali zvětšeného zavazadelníku – i když posunutím vzniklá „díra“ mezi podlahou kufru a sedačkami zase až tak praktická není.
Výkonné elektrické kombo
Jízda je ovšem to, co espace skutečně zdobí a dělá z něj nadprůměrné auto. Svižné pohonné kombo tvoří kombinace nového přeplňovaného benzinového tříválce 1.2 (96 kW) a dvou elektromotorů (50 a 25 kW), lithium-iontové baterie a multimódové automatické převodovky se dvěma stupni pro elektromotor a čtyřmi pro spalovací motor. Celý hybridní systém, který už známe z jiných vozů značky, se nám moc líbí svou propracovaností a účinností – pokaždé oceňujeme jeho výhody, hlavně agilitu a schopnost úsporné jízdy. Automobilka mu říká E-Tech full hybrid, a i velký crossover umí rozpohybovat překvapivě svižně, úsporně a velmi tiše. A a hlavně, což je skvělé, nabízí díky 2 kWh baterii možnost jet i poměrně dlouhé, několikakilometrové úseky čistě na elektřinu; výrobce uvádí, že maximem je pět minut (a rychlost 130 km/h). A taky že ve městě jede auto až 80 procent času na elektřinu, čemuž se dá věřit.
Přechody mezi jednotlivými módy jsou většinou naprosto plynulé, občas se projeví drobným cuknutím, které je minimální, ale všimnete si jej. Ani nastartování spalovacího motoru neznamená hlučný zásah do komfortu posádky. Tříválcová 1.2 s přímým vstřikem paliva je velmi pěkně odhlučněná, „nýtuje“ pouze za studena, kdy ji při pomalé jízdě, typicky po zimním startu, zaznamenáte. Po zahřátí už ne, na dálnici pak zvuk spalovacího agregátu hravě přehluší aerodynamický hluk velké a poměrně hranaté karoserie.
Baterie (se zárukou 8 let nebo 160 000 km) se dobíjí při zpomalování a brzdění, není potřeba žádný doping ze zásuvky. Rekuperace ovládaná padly pod volantem je skvělá, návyková, nejlepší z těch, co automobilky používají. Ruce nemusejí z volantu na řadičku, zpomalení je na třetí nejsilnější stupeň natolik intenzivní, že ve většině případů nahradí brzdění (nebojte, brzdová světla svítí). Dlouhým podržením padla skočí intenzita na max, minusovým se zase vypíná.
A spotřeba? Velmi dobrá – cesta na Moravu při důsledném dodržování maximálních rychlostních limitů (tedy ne pomaleji) přinesla odběr z nádrže v průměru 6,1 litru na 100 km; při samotné dálniční jízdě atakovala 6,7 litru. Průměr za týdenní testování se zastavil na 6,4 litrech, což je na vůz této velikosti velmi dobré, taková kombinovaná spotřeba je na úrovni moderního turbodieselu. A věříme tomu, že při jízdě po okreskách a ve městě bychom se dostali i na výrobcem deklarovaných 4,8 l/100 km.
Systém 4Control budete chtít
A jak vlastně nový espace jezdí? Překvapivě nijak houpavě jako SUV, podvozek je spíše tužší, ale rozhodně ne prkenný, a to ani na velkých 20“ kolech vyšších výbav. Milovníky dříve vyhlášené francouzské měkkosti moderní produkce země Galského kohouta zklame – podvozky jsou spíše německy utažené, ale jízdní vlastnosti jsou o to lepší. Zvlášť, když máte na palubě systém řízení všech čtyř kol 4Control Advanced (ve výbavě od druhého stupně Esprit Alpine). Výrobce ho označuje jako novou generaci, a funguje tak, že při nízkých rychlostech natočí zadní kola až o 5 stupňů v opačném směru než přední kola, takže průměr otáčení je srovnatelný s malým městským vozem. Při rychlosti nad 50 km/h se zadní kola natáčejí až o jeden stupeň, aby se zlepšila stabilita v zatáčkách. Funguje to? Funguje!
Nejdřív, než vám dojde, co se děje, máte zvláštní pocit, který asi nejlépe vyjádřil Pavel Dobeš v písni Na pranýři: „Je to, jako když vám pole pod traktorem někam uhne…“ Cítíte, že auto se zvláštně vlní a chová se jinak, pak ale zjistíte, že mnohem ochotněji zatáčí a máte jasno. Příspěvek k lepší manévrovatelnosti je skutečně značný – lépe se vjíždí na parkovací místa, stříhají pravoúhlé zatáčky kolem rohů ulic, lepší pocit máte i z projíždění serpentin, kde se velký espace chová jako agilní mégane. Za jízdu má proto u nás jedničku s hvězdičkou.
Drahý? To se vám jen zdá
A co ceny? Ačkoli se cena základní verze Techno ve výši milionu korun (990 990 Kč) může zdát až absurdně vysoká, je to optický klam. Ve skutečnosti od minulé generace espace zdražil méně, než činí průměrná inflace – cena základního modelu z roku 2015, tedy 769 tisíc korun, by při započítání inflačního znehodnocení měla být 1,13 milionu Kč. Navíc aktuálně probíhá akční sleva SUV dny Renault, která přidává další slevy, takže základ momentálně přijde na 905 tisíc korun. A to je už v kontextu konkurence hodně slušná nabídka.
Už v základu totiž najdete například adaptivní LED světla, přední a zadní parkovací senzory i s kamerou, sledování mrtvého úhlu s aktivní korekcí jízdní dráhy, adaptivní tempomat s funkcí stop&go, elektricky ovládané víko kufru, dvouzónovou automatickou klimatizaci, kompletní digitální kokpit a infotainment, ale třeba i posuvnou a sklopnou zadní lavici. Nic se nepřiplácí ani za sedmimístnou verzi, což je naprostá rarita. Připlácet se pak dá za ledacos, třeba 24 tisíc Kč za špičkový audiosystém Harman Kardon s 12 reproduktory, ale také za nadstandardní záruky. Ta na 5 let a 150 000 km je standardní, za 30 tisíc si můžete připlatit dalších 50 tisíc do 200 000 km. A na pětileté období je možné si předplatit i pravidelné servisní prohlídky, stanovené výrobcem.
« Test Mustang Mach-E GT: Rodinný supersport, který už umí řídit sám Jízda v tunelu způsobuje úzkost a nepředvídatelné chování: Jaká jsou pravidla bezpečné jízdy v tunelu? »
