Test Porsche 911 GT3 991.2: Návštěva z jiné dimenze
Porsche 911 je jméno, které rezonuje světem sportovních aut s obrovskou silou. S posvátnou úctou k němu už desítky let vzhlíží miliony automobilových nadšenců po celém světě. Jeho nejryzejší GT verze vyšlechtěné pro okruhy kolem sebe mají auru výjimečnosti, a jsou proslulé svými vlastnostmi a houževnatostí. Dnes se podíváme na druhou verzi generace 991, která dostala nový motor odvozený od závodní verze RSR, který má rovných 500 koní, umí se vytočit až na 9.000 otáček a nepomáhá si žádným přeplňováním. Dokonalá symbióza nejmodernějších technologií s tradičním přístupem k závodnímu autu pro silnice.
Hned na úvod bych rád poděkoval legendyuvas.cz , které mi jejich nádhernou GT3 svěřili do rukou. Přiznám se, že několik dní dopředu jsem nemohl dospat. Tohle je pro mě něco opravdu speciálního, protože Porsche je pro mě symbolem dokonalosti, a dostat se k nějakému (pokud nemáte hezkých pár milionů bokem) vůbec není snadné. Určitě doporučuji navštívit web Legend, a podívat se na jejich krásnou sbírku, protože nyní si můžete jedno z jejich aut půjčit i vy, a pořádně ho prohnat na okruhu v Mostě nebo Brně.
Porsche 911 je legenda, kterou není potřeba představovat. Pravděpodobně jde o nejznámější sportovní model na světě, který se vyrábí již téměř 60 let. Narozdíl o všech svých konkurentů má ale zcela jedinečnou filozofii. Zatímco ostatní sportovní auta přichází v každé generaci s razantními změnami, radikálními modely a novými koncepcemi, tak 911 jde cestou nekonečného vývoje. Namísto drastických změn Porsche „devětstetjedenáctku“ neustále vylepšuje, a dalo by se tak říct, že jde spíš o jeden donekonečna faceliftovaný model.
Někdo tento přístup kritizuje kvůli relativně malým změnám napříč generacemi, jiný pohled na věc ale ukazuje genialitu toho řešení. Porsche tak umožňuje neustále vylepšovat svůj recept, vychytávat drobnosti, obrušovat hranky, a fakticky se tak přiblížit dokonalosti. I díky tomu je 911 jedním z nejúspěšnějších sportovních aut v historii. Také v dané kategorii patří k těm nejspolehlivějším a nejuniverzálnějším. Spousta zákazníků svoji 911 využívá jako daily – jen se podívejte na ojetá Porsche. Běžně najdete kousky s nájezdy přes 200 tisíc, což u takových aut není běžné. Porsche se zkrátka svým postupným zdokonalováním tak moc přiblížilo ideálu, že 911 je jak rychlá a zábavná, tak spolehlivá a použitelná.
Ano, 911 je úžasná, a pro mne osobně je sen jí jednou vlastnit. Jenže nad označením 911 se tyčí ještě jedno. GT3. To se poprvé ve spojení s 911 objevilo v roce 1998 na generaci 996. A od té doby je tohle označení symbolem pro dokonalou směs závodního a silničního auta. Modely GT3 posouvají limity. Do běžných silničních aut ve velkém přilévají DNA závoďáků a vytváří tak hybridy, které stále mohou na silnici, ale na okruhu dominují neskutečnou houževnatostí a rychlostí. Troufnu si říct, že jde o nejlepší okruhová auta s povolením na silnici. Možná nejdete i pár rychlejších, určitě najdete i pár výkonnějších, ale těžko budete hledat něco odolnějšího. Samozřejmě je tu ještě ostřejší varianta RS, ala ta svým ještě spartánštějším přístupem trochu ztrácí vlastnost auta použitelného mimo okruh.
Alfa predátora v řadách 911 poznáte relativně snadno. Zaprvé je to napsané snad na každém kousku auta, zadruhé byla celé jeho aerodynamika upravena, aby se zvětšil přítlak. Auto bylo výrazně rozšířeno a dostalo agresivnější bodykit. Samozřejmě je tu také obrovské křídlo a karbonové kapsy, které ženou chladný vzduch k motoru. Ten vám bohužel neukážu, protože je schovaný uvnitř auta, ale jde o plochý čtyřlitrový šestiválec, kterému k dýchání nepomáhá žádné přeplňování, a má výkon rovných 500 koní a 460 Nm, omezovač je na šílených 9.000 otáčkách. V době, kdy se svět obrátil k přeplňování, a o slovo se masivně hlásí elektřina, tohle působí jako zjevení. Možná si řeknete, že jde o překonanou prehistorickou techniku, ale plochý čtyřlitr je výkladní skříní moderních technologií. Navíc oproti přeplňovaným motorům poskytne neuvěřitelnou odezvu na plyn. Motor je uchycen v aktivním uložení a je přímo odvozen ze závodní jednotky z Porsche 911 RSR, dokonce se i vyrábí na společné lince. Využívá mazání suchou skříní a používá titanové ojnice a kovanou kliku.
S běžnou 911 toho GT3 sdílí vcelku málo. Zcela přepracovaný je podvozek. Ten má kratší a tužší pružiny i tlumiče. Silnější stabilizátory. Auto má standardně adaptivní tlumiče a řiditelnou zadní nápravu. Brzdy mají v základu kotouče o průměru 380 mm na všech kolech. Testovaný kousek byl ale z továrny vybaven gigantickými karbon-keramickými kotouči o průměru 410 mm vepředu (šestipístkový brzdič) a 390 mm vzadu (čtyřpístkový brzdič). Ani to ale majiteli nestačilo, a auto nechal osadit polozávodními kotouči od GT Sports technology. Taky se zapracovalo na vyztužení a odlehčování. Toho si nejvíc všimnete v kabině, kde zadní sedačky nahradila prolézačka, namísto klasických sedadel tady jsou úžasné karbonové skořepiny, a zmizela většina odhlučňovacích materiálů. Výsledek je 1430 kilogramů. Jinak je kabina příjemně jednoduchá a funkční. Vše je orientováno na řidiče, nic neruší, před vámi dominuje obří otáčkoměr cejchovaný do 10.000. Klasika v tom nejlepším slova smyslu.
Dost ale řečí, pojďme jezdit. Dostat se do skořepin kvůli jejich extrémně hlubokým bočnicím je úkon vyžadující poměrně velké gymnastické dovednosti, ale jakmile jsem na místě, vše do sebe zapadne. Sedačky mě drží jako svěrák, a jsem rád, že i přes probíhající karanténu si zatím držím váhu v rozumných mezích. Stále mě fascinuje, jak minimalistický je interiér. Vůbec si nehraje na exotiku. Prostě jen otáčkoměr, kulatý volant bez zbytečných tlačítek, a to je tak nějak vše. Z auta je taky perfektní výhled, a je překvapivě prostorné. Což pro mě se 190 centimetry bývá u sporťáků problém. No nic, mačkám tlačítko stratu.
Startér se několikrát mocně otočí, a z koncovek vyštěkne naprosto surový zvuk – mám husinu. Volič PDK přesunu do manuálního řazení, a vydávám se vstříc skvělému Mosteckému okruhu. Během prvních zahřívacích kol se s autem oťukávám, zahřívám brzdy a motor, a už při téhle relativně klidné jízdě mě ten stroj fascinuje. Hned vám řeknu proč. Když zkoušíte ročně desítky aut, tu a tam se vám do rukou odstane i něco opravdu, ale opravdu silného. Což je vždy důvod k radosti. Čím jsou ale auta modernější a komplexnější, tím dávají rychlost snadněji. Ve výsledku jsou tak naprosto nesmyslně rychlá, ale řidič si je moc neužije. Alespoň ne do chvíle, dokud není ochotný jít na absolutní hranu, kde na vás působí směsice strachu a absurdních schopností.
Při klidnější jízdě ale moderní sporťáky působí tak jistě a sebevědomě, že prostě nejsou zábavné. Když budete jezdit po okreskách, tak si užijete víc srandy v Subaru BRZ než v BMW M3. Jenže GT3 mě vtahovala do děje i při klidné zahřívací jízdě. Symfonie mechanických zvuků, kde se mísil hrubý zvuk plochého šestiválce, ostré sání a zvuk diferenciálu, mi sama o sobě zvedala tep. Řízení mě neustále informovalo o každém kamínku na asfaltu, celé šasi doslova vibruje jemnými signály. Je cítit, že pode mnou pracuje něco naprosto výjimečného.
To už mám ale auto v provozní teplotě, najíždím na cílovou rovinku, a potápím plynový pedál do podlahy. Reakce motoru je tak okamžitá, že se skoro leknu. Zátah je naprosto působivý. Už cílová rovinka přináší první překvapení. Mírně zvlněný povrch totiž umí některá auta trochu rozhodit, a třeba takovou M2 musíte dost kočírovat. Jenže GT3 je absurdně stabilní a jakoby se vznášena těsně nad povrchem. Podvozek tak delikátně pracuje v silent blocích, že dokáže pohltit nerovnosti, ale stále vám dává naprosto příkladnou zpětnou vazbu. Když míjím boxy, rychloměr už dávno ukazuje přes dvě stě kilometrů v hodině, a já bojuji s pudem sebezáchovy. První šikana se přibližuje tak děsivou rychlostí, že moje celé tělo řve hrůzou, ale tady prostě musíte věřit brzdám. Vyměkl jsem, a v prvním kole brzdím celý orosený trochu brzo. Nástup brzd je tak drastický, že mám pocit, že mi pásy snad přerazí klíční kost.
Tak bolestivé zpomalení jsem v jiném autě nezažil. Tříciferné rychlosti se změní na dvouciferné ve zlomku sekundy. Auto je ale pod brzdami neskutečně stabilní a citlivé. Brzdný účinek se dá dávkovat naprosto přesně, a i přes ohromnou sílu brzd se nemusíte bát kousání. Tady Porsche těží z umístění motoru vzadu, protože pod brzdami se auto nepotápí do předku, ale zasedne, a může tak využít plný brzdný potenciál. Nejsem si jistý, jestli je na světě něco, co dokáže sílu brzd využít tak jako 911.
Čeká mě první série zatáček, a GT3 se jí protáhne jak o třídu menší auto. Ona generace 991 není zrovna nejmenší, ale díky natáčecí zadní nápravě si nepřipadám jako v o nic větším autě, než je Cayman. Agilita GT3 991.2 je zkrátka okouzlující. To, s jakou vervou auto mění směr, je zkrátka těžko uvěřitelné. Podvozek navíc oplývá obrovskou jistotou a kouzelným gripem přední nápravy. Potopíte čumák do zatáčky, a způsob jakým se auto stočí je jak z jiného světa. GT3 je tak moc stabilní, že je velice jednoduché jí začít věřit, a začít zrychlovat. Množství vjemů a informací, které k vám proudí, je tak obrovské, že rychlá jízda není hazard.
Auto vám dává o všem vědět. Pokud dáváte pozor, není se čeho bát. Tohle je absolutní souznění člověka a stroje. Obrovské překvapení pro mě taky bylo řízení. Od dob, co se upustilo od hydraulických posilovačů, jsme se museli smířit s tím, že část informací od auta zmizela. Ale inženýři v Porsche asi upsali duši ďáblu, a podařilo se jim elektrický posilovač nastavit tak, jak jsem v žádném autě nikdy nezažil. Zpětná vazba kol je naprosto přímá a okamžitá. Do volantu putuje tolik informací, že poznáte snad i změnu hrubosti asfaltu. Pro mě to bylo obrovské rozčarování, protože jsem nevěřil, že něco takového lze ještě v novém autě zažít. Díky tomu máte naprostý přehled o tom, co dělá předek, a autu můžete naprosto důvěřovat. Je vidět, že lidi kolem vývoje jsou naprostá extra třída, a zatraceně dobře vědí, co dělají.
Na závěr si nechám pár vět pro motor. Nová jednotka nahrazuje předchozí 3,8 litr (který měl své problémy), přidává dvě deci objemu, a především se hodně zaměřilo na robustnost. Tenhle motor by měl kroužit na okruzích bez problémů až do skonání věků. O tom ale mluvit nechci – stejně to nemám jak dokázat. Mluvit chci o tom, co se odehrává za vašimi zády. Jde o naprostý klenot a oslavu lidské zručnosti. Zvuk je naprosto syrový, a díky absenci většiny zvukové izolace si ho uvnitř užijete do syta. Reakce na plyn jsou okamžité. Skoro to vypadá, že po nasednutí se na vás auto napojí, a každý váš povel vykoná ještě dřív, než na něj pomyslíte. Fascinující je také ale jeho projev. Když vám řeknu, že ho omezovač zastaví až na 9.000 otáčkách, nejspíš budete čekat slabší střed a výbuch na vršku. Ale opravdu mě dostalo, jakou sílu má motor ve středním pásmu. Už kolem 4.000 otáček je tak nabroušený a ostrý, že se tomu nechce věřit – a to před sebou máte ještě 5.000 otáček v pracovním pásmu. Gradace motoru je návyková, a jeho chování v poslední třetině se dá přirovnat snad jen ke vzteklé šelmě. Syrovost a agrese je tak všudypřítomná, až vás naprosto pohltí.
Jízda s Porsche 911 GT3 991.2 na Mosteckém okruhu byla neuvěřitelný zážitek, který se mi tak silně vpálil do paměti, že na ní nikdy nezapomenu. Je to jeden z těch dnů, ke kterým si můžu vracet kdykoliv na mě přijde splín, a zvedne mi náladu. Kola strávená za volantem tohohle úžasného kousku techniky byla zkrátka fascinující. Jak auto funguje jako celek mi naprosto převrátilo to, jak jsem o autech a jejich schopnostech doteď smýšlel. Fenomenální atmosferický motor je vrchol techniky. Řízení, které vás neustále informuje o dění pod koly.
Delikátně nastavený podvozek a brzdy, které vám způsobí modřiny od pásů. Zapomenout nesmím na fantastickou převodovku PDK, která je rychlejší než myšlenka, a řadí tak jemně, že ji pomalu necítíte a nemusíte se bát, že vám auto změnou rychlosti rozhodí. Jde prostě o fascinující auto, které vám přiblíží svět skutečných závoďáků, a pro mě bez debaty vrchol toho, co jsem měl to štěstí zkusit. Ještě jednou děkuji legendyuvas.cz za tuhle příležitost.
Plusy
– Motor
– Jízdní vlastnosti
– Brzdy
– Absolutní řidičské auto
Minusy
– Něco to stojí
« Test Honda CB 650 R: Zdokonaleně dokonalé Test Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEv 4×4: Změna hry v mainstreamu »
