Test Peugeot 308 GTi aneb Konec jedné éry
Historie automobilky Peugeot je protkána závodními úspěchy. Ať už se jednalo o erzety světového šampionátu rallye, nekonečné písečné pláně, nebo vytrvalostní závody. Závodní tratě také daly vzniknout spoustě skvělých sportovních aut. Dnes je značka vnímána především jako levnější alternativa k Německému mainstreamu, ale v srdcích automobilových fandů její odkaz žije dál. Je ale trochu smutné, že tento odkaz je dnes zredukován do jediného modelu, který se dost dobře může stát posledním ostrým náčiním, které vzešlo z tohoto slavného rodokmenu.
Peugeot 308 je velice hezký hatchback. Vlastně si myslím, že i trochu přehlížený. Jeho design je decentní, ale elegantní a sebevědomý zároveň. Už od představení jsem ho bral za jednu z nejsympatičtějších tváří segmentu. Jeho pikantní varianta, hrdě nesoucí legendární označení GTi, které se na ostrých Peugeotech objevuje již od roku 1984, je ale trochu zbytečně usedlá. Netrénované oko ji nerozliší od běžné verze. Především pokud je – jako testovaný kousek – oděná do smuteční černé. Ta je vzhledem k vymírající tradici sportovních Francouzů vcelku příznačná. Dříve byla v konfigurátoru možnost dvoubarevné karoserie, která pomohla autu trochu vystrčit hlavu z davu, bohužel se tam aktuálně nenachází.
Oku znalce ale neunikne výrazněji tvarovaný přední nárazník s většími nasávacími otvory a červeným lipem. Další změnou jsou dvoubarevná devatenáctipalcová kola, za kterými se ukrývají doslova gigantické dvoumateriálové brzdy s hliníkovým nábojem a kotouči o průměru 380 (!) milimetrů, do kterých své čelisti zakusují čtyřpístkové brzdiče. Zadní kotouče potom mají průměr 268 milimetrů – výkon této soustavy je obličej deformující, k tomu ale později. Dvojice velkých koncovek výfuku zaklesnutých do krajů difuzoru představují poslední změnu oproti běžným variantám. Auto je to krásné, jedním dechem ale dodávám, že až zbytečně decentní. Mírně rozšířená karoserie, nebo možná výdech v blatníku by mu daly výraz pouličního rváče, kterým skutečně je. Auto se měnilo především vespod, k čemuž se dostaneme o pár řádků níže.
Teď se ještě rychle podíváme do interiéru… který mi vždy tak trochu připomínal karoserii Škody Superb druhé generace. Také to zde vypadá, jako by se potkala dvě různá auta. Něco jako seznamkové profily, kde si dotyční fotí jen hlavu – při odhalení toho, co je pod úrovní krku, vás téměř jistě čeká zklamání. Horní díl palubní desky je krásny, elegantní, vyrobený z kvalitních materiálů, korunovaný okrasným prošíváním. Skvělá ukázka luxusu a elegance. Pak vám oči sklouznou dolů, a vidíte jen velké břicho. Neumím si představit, že se v určité fázi vývoje sešli designéři, podívali se na návrhy a řekli „Jo, konečně to máme, přesně takhle to musí být!“ Vypouklý plastový kryt narušuje jemné linky vrchní částí palubní desky nejen vzhledem, ale také materiály, jelikož je celý z tvrdého plastu. A protože tak trčí do vně kabiny, je téměř nemožné ho přehlédnout.
Upřímně si myslím, že kdyby tam byla jen díra, nic by se nestalo, protože celá tahle „věc“ je v podstatě jen podstavec na otočné tlačítko hlasitosti. To je pro mě asi jediná chyba interiéru. Ani proklínaný i-Cocpit mi nevadí. Vidím na něj dobře, nijak mi nepřekáží ve výhledu, ani mi ho nezastiňuje volant. Dokonce ani obráceně běhající ručička otáčkoměru mě nijak nerušila – proč by měla, mám uši a číst umím také. Samotný volant je maličký a dobře padne do ruky. Pochvalu určitě zaslouží také sedadla. Výtečně drží tělo, podpírají přesně tam, kde mají, ale zároveň nezapomínají na komfort, dokonce mají masážní funkci. Na zadních sedadlech není místa zrovna na rozdávání. Když se posadím za sebe, tak mi kolena vychází přesně k sedačce, konkurence (snad krom Meganu RS) je na tom lépe. Alespoň trochu to kompenzuje na svoji třídu nadprůměrný zavazadelník, který nabízí v základu 470 litrů.
Praktičnost asi nebude hlavní důvod, proč se o GTi zajímáte. Pojďme se mrknout, co ukrývá pod kapotou. Tady najdete srdce jako zvon. Dobře známá přeplňovaná šestnáctistovka THP o výkonu 193 kW (7 jich spolkl filtr pevných částic) a 340 Nm dostupných v pásmu 1.900-5.500 otáček za minutu. V době představení byl litrový výkon jeden z nejvyšších na světě. I dnes, s výkonem 162 koní na litr, patří ke špičce.
No posuďte: takové Porsche 911 Turbo S má 168 koní na litr, Ferrari 488 jich má 171. Vyšroubovat takový výkon z tak malého motoru samozřejmě nebylo jen tak, a celá jednotka dostala kupu závodních úprav. Kované písty a zesílené ojnice dodala firma Mahle Racing, která vyvíjí díly i pro Formuli 1. Zesílení se dočkaly i stěny válců, pístní kroužky a šrouby ojnic. Pánve ojničních ložisek dostaly polymerovou úpravu pro zvládání vyšších zátěží. O dostatečný přísun vzduchu se stará dvoukomorové turbo. Převodovce se samozřejmě také dostalo pozornosti, jinak by neměla šanci takový příval výkonu zvládat. Její hřídele byly opískovány, a ozubená kola prošla hloubkovou karbonizací, takže jsou nyní méně náchylná k únavě materiálu.
Na papíře je to všechno hezké. Jak to ale funguje ve skutečnosti? Nenechte se odradit tím, že prakticky veškerá konkurence (opět až na Megane RS) nabízí dvoulitrové motory. Jednotka z Peugeotu je totiž jeden z nejlepších motorů, který se do současných hothatchů dává. Zatímco konkurenční motory nabízí hodně plochý projev výkonu, a vás tak v podstatě nic nenutí hnát se k vrcholu otáčkoměru, motor 308 GTi na to jde trochu jinak. Působí tak nějak mile old-schoolově. Ve spodním spektru otáček se dočkáte velkého turbo lagu, který mi nejvíc připomněl legendární Mazdu 6 MPS, ale se stoupajícími otáčkami narůstá naléhavost motoru. Opravdu miluje otáčky a jeho výkon krásně graduje, jak se postupně prokousává otáčkoměrem až k červenému poli. Když už si myslíte, že ze sebe vydal to nejlepší, tak nad 5,500 otáčkami přijde krásná špička, kdy motor působí neuvěřitelně surově a každé překročení této hranice přinese vašemu závodnickému srdci vlnu euforie.
Opravdu výjimečný motor, který se nedá zadarmo. Pro výkon si musíte dojít, musíte hlídat kdy a jak řadíte, musíte si ho zasloužit. Zdatně mu sekunduje zmíněný šestistupňový manuál (automat není v nabídce) s krátkými a přesnými drahami řazení. Možná nepůsobí tak mechanicky dokonale, jako převodovka v Hyundai i30N, ale pořád jde o výbornou převodovku. Navíc čím vyšší držíte tempo, tím spolehlivěji funguje. Díky dobře poskládaným pedálům jsou meziplyny hračka, ale musíte je zvládnout sami. Narozdíl od některých konkurentů je nemá 308 GTi automatické, takže hezky po staru – trénovat, trénovat, trénovat. Analogovější hothacth se už asi nevyrábí.
Změn se samozřejmě dočkal i podvozek. Parta lidí z Peugeot Sport nejsou žádná ořezávátka, takže jen se silným motorem se nespokojili. Vše se přitvrdilo. Pružiny, tlumiče i uložení náprav. Ta zadní bohužel zůstala tuhá, ale během jízdy si toho moc nevšimnete. Tlumiče také dostaly hydraulické dorazy pro zvýšení komfortu (ehm…). Tou nejhlavnější změnou je samozřejmě přítomnost klasického mechanické samosvorného diferenciálu Torsen. Hned po prvních metrech jsou znát sportovní ambice vozu. Ve městě je podvozek opravdu hodně tuhý, a dá vám vědět o každém kamínku. V Peugeotu 308 GTi neexistuje možnost měnit tuhost tlumičů, takže se s tím prostě musíte smířit. Ale je to sportovní auto, takže co jste čekali – žít se s tím dá. Schopnosti tlumit nerovnosti mi byly vlastně vcelku jedno, nemohl jsem se dočkat až opustím město a vyrazím na okresky. Krátký přesun na dálnici odhalil vynikající směrovou stabilitu a solidní odhlučnění. Také ukázal realitu zkrácené převodovky. Při dálničním limitu to
í motor 3.200 otáček. Konečně se ale blíží sjezd, auto je ohřáté, můžu začít topit. Podřadím o tři stupně dolů, pedál plynu potopím do podlahy, motor doslova exploduje a v devadesáti kilometrech v hodině auto protočí přední kola (zimáky nestíhají). Protáhnu se sérií zatáček a koutky úst míří směrem vzhůru. Díky váze jen 1350 kilogramů je tohle auto neuvěřitelně agilní. Začíná se mi vybavovat, proč se mi to auto minulý rok tak moc líbilo. Je to totiž pěknej divočák! V žádném případě nepočítejte s jízdou jak v kolejích, jako u většiny dnešních hothatchů.
Při hrubém zacházení pod vámi GTi doslova ožívá a chce se s vámi rvát. Působí lehce rozevlátě, chytá se kolejí, pod plynem tahá za volant: jako by neustále čekalo na chvíli, kdy polevíte v pozornosti, aby vás mohlo pořádně vytrestat. Jeho schopnost držet kola v kontaktu s vozovkou je ale skvělá, a to i na horším povrchu. Pozor si musíte dát na brzdách. Jejich účinek je tak brutální, že se bojíte, aby klíční kost vydržela tu sílu, jakou se do ní zakusuje bezpečnostní pás… jsou absolutně k neutahání, ale hlavně – pod brzdami je auto výrazně přetáčivé, takže ať vás ani nenapadne brzdit v zatáčce. Podobně zlý je také samosvor. Díky němu můžete jít na plyn velice brzy, ale musíte pevně držet volant, jinak vám ho sebe z rukou. Řízení je naštěstí velice dobře nastavené, a byť bych si ho uměl představit o něco rychlejší, tak řidiči předává spoustu informací a jízda na limitu není hazard, ale jistý tanec na hraně, který do vašich žil pumpuje adrenalin ve velkém.
Tahle živelnost je nejsilnější stránkou sportovního Peugeotu. Opravdu musíte řídit, rychlost v něm není samozřejmá, ale je odměnou za vaše řidičské dovednosti. Auto neustále čeká na vaši chybu, a vy ho tak musíte pevně držet pod krkem a nepustit. Není to pro každého, ale pokud vás baví řídit, budete ho milovat. Bude vás posouvat dál, vyškrábne z vás veškerý řidičský potenciál. Domů se budete vracet zpocení, lidi kolem vás nebudou mít pochopení pro váš přihlouplý úsměv, ale vy budete v rauši, protože jste tu bestii zkrotili.
Peugeto 308 GTi není pouze koncem éry sportovních Peugeotů (vypadá to, že se dočkáme 508), ale především koncem analogových hothatchů. Dnešní sportovní hatchbacky jsou výkonná monstra, která dokáží na okresce potrápit i výrazně silnější sportovní auta. Jsou to pojízdné laboratoře s desítkami možných režimů a nastavení. Trochu se z nich vytrácí původní smysl této kategorie a především jednoduchost. Už to není jen vyjet, bavit se, při cestě zpět posbírat rodinu a jet domů. Nyní musíte pořád řešit spoustu různých nastavení, a zatímco postupně měníme zábavu za čistou rychlost, tak se z oné rychlosti stává norma a zábavy v ní ubývá.
Proto je Peugeot 308 GTi milým závanem starých časů, kdy bylo vše jednoduší, auto mělo jen jedno nastavení: a tím byla radost. Určitě to není auto pro někoho, kdo sebou neustále nosí stopky, řeší rekordy na Nordschleife a desetinky při zrychlení. 308 GTi je auto pro někoho, koho prostě baví řízení, pro někoho, kdo chce mít pocit, že je vše v jeho rukách, pro někoho, kdo chce mít z auta trochu respekt. Automobilka si ho cení na 830,000 – jestli se vám líbí, pospěšte. Brzo už taková auta nebudou.
Peugeot 308 GTi je stále darebák, který vyžaduje pevnou ruku. Odměnou vám za to budou skvělé zážitky za volantem. A i když nenabízí tak sofistikované technologie, jako konkurence, vše vynahradí svou upřímností a živelností.
Plusy
– Design
– Přesné řízení
– Výrazně analogový charakter
– Výbušný motor
Mínusy
– Nevýrazný zvuk
– Prostor na zadních sedačkách
« Omezení naftových aut nepomohlo a emise dále rostou Test Mazda3 sedan Skyactiv-X »
