Test Opel Combo XL: Auto pro běžné rodiny je zpět s odzbrojující praktičností
Nejdříve nám je vzali, obrečeli jsme to. Pak zjistili, že elektrická verze nikoho neláká a zase nám je vrátili. Řeč je o spalovacích verzích bestsellerů koncernu Stellantis – Citroënu Berlingo, Peugeotu Rifter a Opelu Combo, což je v základu jedno jediné auto, jen s drobnými změnami, odpovídající svým značkám.
Příběh začal před dvěma lety, na začátku roku 2022, kdy Stellantis oznámil, že končí s výrobou „spalováků“ u této „svaté trojice“. Začal nabízet jen elektrickou verzi – ovšem s minimálním úspěchem. Takže přispěchal s kličkou v podobě prodejů aut, homologovaných jako užitková (kategorie N1) – kdy však automobilka ještě před prodejem vůz přestavěla na klasický pětimístný osobák, takže jste ho dostali bez přepážky mezi kabinou a kufrem a s úpravami na podvozku. Ještě před týdnem, v první verzi tohoto textu, jsme měli větu „naštěstí to netrvalo příliš dlouho a letos před létem se dostala do prodeje úplně nová generace“.
Jenže jsme ji museli přepsat. Situace v automobilové Evropě je totiž v posledních letech absolutně nenormální. Automobilky nemohou prodávat auta, o která mají lidé zájem, jen proto, že by za každý gram emisí CO2 nad EU povoleným limitem musely do unijní pokladny platit extra poplatky (ty jsou jedním z finančních zdrojů takzvané zelené tranzice). Poprvé v historii tohle sociální inženýrství vede k excesům typu „začneme prodávat nový model, ale nesmí ho být moc“ – jakmile je zájem příliš velký, prodej se stopne. Což se právě teď, v průběhu našeho testu, stalo právě Opelu Combo. Potvrdila to i sama automobilka.
„ČR se bohužel zařadila mezi země, kde v současné době platí omezení na prodej spalovacího comba M1, tedy osobního vozu. Lze jej nyní objednávat pouze v elektrické verzi. Taková restrikce zde již v minulosti byla, po nějaké době však byl prodej spalovacího comba M1 obnoven. Stále ale platí, že de facto identické combo se spalovacím motorem lze získat ve verzi N1, tedy ‚užitkové‘ – ovšem bez dělící přepážky, s plným prosklením a plnou výbavou… Jediným opravdovým omezením je, že N1 nelze objednat v sedmimístné konfiguraci,“ řekl Autojournalu mluvčí českého zastoupení Opelu Martin Hejral.
Podle našich informací panuje stejná situace u Peugeotu, naopak značka Citroën jako jediná stále objednávky nových vozů do výroby umožňuje. Jak dlouho, to je ovšem ve hvězdách – doufejme, že co nejdéle. Protože po autech tohoto typu, tedy osobních verzích původně dodávek, je velká poptávka – nahradila totiž v poslední dekádě vládnoucí rodinná MPV. Zvláště ta sedmimístná – pětičlenná rodina se do obyčejného kombíku nějak, byť ne třeba úplně pohodlně, vejde; větší už nemá šanci. Takže když jsme dostali příležitost vyzkoušet nejdelší verzi Opelu Combo, označenou XL, která v prodlouženém kufru skrývá dvě sedačky navíc, neváhali jsme ani vteřinu.
Za kolik tedy bude?
Na úvod jsme se ponořili do ceníků. Testované Combo XL ve výbavě Elegance s osmistupňovým automatem vyjde na 750 tisíc korun (po slevě 80 tisíc), za příplatek 28 tisíc korun máte dvě vyjímatelná sedadla v kufru. Vzhledem k současné situaci teď aktuálně můžete vybírat buď ze skladových zásob – na webu Opelu je v tuto chvíli téměř stovka „combíků“, několik z nich i sedmimístných. Ty jsou však naložené výbavou, takže mají cenovku 815 tisíc korun. Nebo můžete sáhnout po zmíněném „užitkovém“ combu, které přijde v nejdelší a nejvybavenější verzi s automatem 670 tisíc korun, začíná se naopak na 540 tisících (1.2 Turbo 81 kW).
Vraťme se k onomu osmadvacetitisícovému příplatku za šestou a sedmou sedačku. Mají dvě ohromné výhody – dají se úplně vyndat. Je to snadné, stačí zatáhnout za tkanici a zmáčknout pojistku – a hlavně jsou lehké, odnesete každou v jedné ruce. A druhá výhoda – na rozdíl od obvyklých sedaček, sklápějících se do podlážky zavazadelníku, jsou tyhle vysoké, takže si na ně sedne i dospělý a má si kam odložit nohy, na rozdíl od typických sedmimístných SUV, v nichž máte kolena pod bradou. Ovšem třeba samostatné ovládání klimatizace pro dvě zadní místa v combu není, to bývá doménou luxusnějších vozů. I v sedmimístném uspořádání do kufru pořád ještě něco naložíte, i když výrobce údaj o objemu neuvádí – není to kdovíjaká hodnota, ale když obložíte sedačky i z boku, odhadujeme to na nějakých 400 litrů. Což na odvoz šesti kluků na fotbalový kemp stačí…
Hráli jsme kufrovanou – a našli vítěze!
Pojďme ovšem sedačky nechat doma a vyrazit na dovolenou v pěti. Nemusíte ani auto nakládat až po střechu – stačí po krycí plato zavazadlového prostoru. 850 litrů, dámy a pánové, kdo z vás to má? Praktičnost megaopelu je neskutečná. Nepřemýšlíte, co vzít sebou, žádné skládání tetrisu a rozhodování, jestli necháte doma jednu tašku s oblečením, psa nebo babičku – prostě do kufru naházíte bezmyšlenkovitě všechnu tu veteš a vyrazíte třeba na Jadran. Interiér je na dlouhou cestu ideální – s dostatkem úložných prostor a odkládacích boxů, nechybí sklopné stolečky na „zádech“ předních sedadel, takže děti mohly svačit i za jízdy, a ocenili jsme i to, že se do kapes předních dveří vejde velká PET lahev. Když se trochu snažíte, nacpete tam i dvě… A ve druhé řadě má auto tři samostatné sedačky, dokonce všechny s kotvami Isofix, což je jev vídaný jen zřídka.
Kabina samotná působí „nedodávkovým“ a docela luxusním dojmem, což začíná už u desetipalcového digitálního přístrojového štítu a velkého centrálního tabletu infotainmentu se stejnou úhlopříčkou. A pokračuje fantasticky komfortním ovládáním – místo řadicí páky, respektive kolečka, které měl předchůdce, teď na vyvýšené konzoli trůní kolébkový mikrospínač, jaký známe třeba ze škodovek. Vše je už bez mechanické vazby, což v praxi znamená, že nemusíte přemýšlet, v jaké poloze je ovladač automatické osmistupňové převodovky při vypínání zapalování – vždy se přepne do parkovacího módu a ruční brzda se sama zatáhne. Navýsost praktické!
Rozměrná sedadla v zatáčkách dobře podrží tělo, chválíme široké možnosti jejich nastavení. Vůbec ergonomie ovládání je bez výhrad, líbí se nám také klasické kolébkové ovladače klimatizace. Jedinou výhradou tak zůstávají trable s připojováním infotainmentu, zejména k systému Apple CarPlay – což ovšem nemusí být vina auta. Podle zasvěcených způsobuje tyto problémy napříč všemi značkami antivirová ochrana infotainmentu, který musí být chráněn proti případnému hackerskému útoku – a údajně si nejvíc nerozumí s iphony, na nichž běží navigace Waze. Přesně tuto kombinaci jsme bohužel používali také a vysloužili si několik zatuhnutí systému, pomohlo až vypnutí zapalování. A druhý poznatek – situace se opravdu zlepšila, když jsme začali používat mapové podklady Mapy.cz…
Kultivovaný a úsporný motor
A jak vlastně taková „zcivilněná dodávka“ jezdí? Nebudeme předstírat, že stejně agilně jako kompaktní sedany. To ne, auto se dost naklání a houpe, odpružení je po francouzsku měkké. Je tedy dostatečně komfortní, dokáže si poradit i se strupy českých okresek, posádku určitě nevytřese. Nikdo příčetný taky nečeká, že s combem bude závodit, jeho užitná hodnota spočívá v něčem úplně jiném. Auto je dost dlouhé – 4,8 metru – s čímž se musí počítat při vyjíždění pravých úhlů, manévrování ve stísněných prostorách není kvůli malému rejdu žádná sláva.
Pod kapotou tiše vrní turbodiesel 1.5 CDTi o výkonu 96 kW. Opravdu tiše, protože na poměry nafťáků je jeho kultivovanost značně nadprůměrná. A nejen, že se velmi kultivovaně projevuje, on také velmi kultivovaně jede. Pořádně ho neslyšíte ani v otáčkách, do nichž ho ovšem osmikvaltová převodovka moc nepouští – na dálničním maximu při tachometrových 140 km/h ukazuje otáčkoměr hodnotu nějakých 2 400 (digitální sloupec není moc přesný); na osmičku umí jet i devadesátkou, to pak odečtete nějakých 1 600 otáček. Čím nižší otáčky, tím nižší spotřeba, to je fajn, ale co výkon? Bez obav, ani ten nijak nechybí, 1.5 má „krouťák“ 300 newtonmetrů, takže táhne velmi dobře, předjíždění na dálnici není ani s plným autem žádný problém.
Převodovka k autu skvěle pasuje – lépe než šestistupňový manuál, který jsme shodou okolností mohli ve stejnou dobu vyzkoušet v sesterském citroënu. Při vyjíždění serpentin si bleskově podřazuje, přechody mezi rychlostmi jsou téměř nepozorovatelné – jen na digitálním přístrojovém panelu se mění číslovky (to také nemá každý automat). Zkrátka – nemáte-li nějaký nepřekonatelný odpor k automatům, zvolte rozhodně tuto verzi, manuál je slabší a ani převodovka nepatří k nejpřesnějším. Příplatek 40 tisíc se podle nás rozhodně vyplatí.
A spotřeba? Dostali jsme se k ní, ale nebylo to úplně snadné. Když jsem se snažil dostat na displej údaje palubního počítače, říkal jsem si, že na tahle moderní auta potřebuje člověk aspoň pár semestrů vysoké školy, maturita nestačí – přestože jsem už otestoval vyšší stovky aut, nepřišel jsem na to. Auto ovšem poznalo, že se frenetickým klikáním o cosi snažím, a k mému překvapení mi nabídlo, že na centrálním displeji přehraje instruktážní video – asi místo návodu k obsluze.
Vida, zafungovalo to – ona požadovaná ikonka se musí přetáhnout na dotykovém displeji na své místo, pak se zjeví na digitálním přístrojovém štítě. No, říkat „budíky“ už zjevně nemůžeme, nic takového už před řidičem není. Ale hlavně, že to funguje. Takže známe i průměrnou spotřebu našeho týdenního testu – 6,6 litru na 100 km. Většinou při klidné jízdě s převahou okresek, ale taky se slušnou porcí dálnic. Což je auto těchto rozměrů skvělé. Jen ještě poslední srovnání se zmíněným berlingem s manuálem (a v kratší verzi s pěti místy) – u něj jsme se dostali na 6,3 litru, a to je zanedbatelný rozdíl. Další důkaz, že automat má oproti manuálu navrch…
« Platí nový prvek povinné výbavy aut, který sbírá veškerá data o jízdě Kde najdeme povinné a často nenáviděné asistenční systémy? »
