Test Opel Astra Sports Tourer GSe: Nejlepší z rodu
Nová Astra přijíždí na ryze francouzském základu, to není žádné tajemství. Ten sdílí například s Peugeotem 308 nebo DS4. Jaká je v nejvyšším provedení GSe a v karoserii kombi? Opel o ní tvrdí, že je to nejsportovnější model a také zcela jiné auto, než jeho koncernoví sourozenci. Pojďme to zjistit.
Designově to vzal Opel rozhodně po svém. Karoserie je prakticky prosta jakýchkoliv oblin. Prim tu hrají jednoduché ale výrazné linie. Člověk až pomalu začne vzpomínat na „osmdesátky“, protože takhle hranatý kombík tady nebyl snad od dob dvojkového Golfu. Astra tak na silnici působí naprosto jedinečně. Ostrý vzhled ji ale svědčí. Zamračený „vizor“, vytažené zadní blatníky, minimalistická záď nebo můj oblíbený detail – „C“ sloupek ve tvaru žraločí ploutve. Je to krásné auto a to jen potvrzuje velký zájem, který vzbudila kdekoliv se ukázala. Snad jedinou věc můžu kritizovat. Ta se týká právě testované výbavy „GSe“. Ta přichází s kompletním de-chromem – to mi nevadí ani trochu – ale minimálně znak v masce dle mého měl zůstat stříbrný. Takhle mi to trochu zavání tuningem. Nechybí ani ostře tvarovaný přední nárazník s velkými nádechy.
Zcela jiné smýšlení se projevuje i uvnitř. Tam, kde Francouzi experimentují s tvary a plně spoléhají na dotykové ovládání, Opel zjednodušuje a ve velkém vrací do hry čudlíky. O kabině dokonce automobilka mluví jako o „detoxu“. Měla by vám tak poskytnou prostor, který bude vaše smysly zatěžovat co nejméně. Výsledkem je tak extrémně strohá palubka, která na někoho může působit skoro až prázdně. Mně osobně se líbí a řekl bych, že hezky koresponduje s hranatým exteriérem. Z pohledu materiálů je to takový lehčí nadprůměr. Všechny kontaktní plochy jsou měkčené, vršek palubky pogumovaný a hezky se tu vyjímají kontrastní plochy s karbonovým dekorem. Taky je tu ale poměrně dost tvrdých plastů. Všechno ale naštěstí působí solidně. Jediná výtka směřuje ke středovému tunelu. Ten je totiž celý vyvedený v klavírovém laku a už při nájezdu 20.000 kilometrů jeví výrazné opotřebení. Tahle část interiéru je zkrátka příliš exponovaná a brzy vezme za své. Hned po nákupu bych ji nechal polepil transparentní folií.
Jak již padlo, Opel zrovna nefandí dotykovému ovládání (jak já mu rozumím). Posunul tak displej dál od řidiče a ještě před něj umístil konzoli s tlačítky. Ovládat tak můžete teplotu, média, vyhřívání toho či onoho a patlat po displeji vlastně nepotřebujete, dokud nezadáváte cíl do navigace. Za tohle si někdo opravdu zaslouží pochvalu. Systém samotný je poslední generace infotainmentu od Stellantis. Je svižný, po pár dnech užívání i vcelku logický a podporuje bezdrátové CarPlay – tady není o čem.
Displeje jako takové jsou krásné na pohled, často jsem se ale setkal s kritikou, že jsou daleko od sebe a v různých výškách. Ono to z fotek skutečně nevypadá zrovna úhledně, má to ale svůj důvod. Displej před řidičem je o kousek níž kvůli tomu, aby na něj bylo vidět přes volant (překvapilo by vás, kolik moderních vozů věncem zakrývá část informací) a prostor mezi displeji z pozice řidiče vůbec nevnímáte, protože se schová za volant. Celé je to tak vymyšlené vlastně velice chytře. Displejádu ještě završuje plnohodnotný head-up displej, který funguje parádně.
Posaz se je pak příjemně sportovní, sedačky – jak jsme si u Opelu už zvykli – jsou vynikající a díky extra nízké palubce máte skvělý výhled před auto. V zorném poli máte jen rozměrnou kapotu, kterou uprostřed dělí výrazný prolis, což je opravdu krásný detail. Na prostor si taky stěžovat namohu a to ani vzadu. Rozvor je téměř shodný s Octavií Combi, takže i delší postavy se sem naskládají, jen okna jsou kvůli „sportovní vizáži“ poměrně úzká a je tu temno.
GSe má novinky i uvnitř. Sportovněji tvarovaná přední sedadla s výraznějším bočním vedením jsou čalouněná Alcantarou. Přestože jde o sportovní sedadla, mají ergonomický certifikát AGR a poskytují skvělou oporu těla v zatáčkách, aniž by byla nepohodlná na dlouhých cestách. Sedadla také nabízejí možnost prodloužení sedáků. Interiér doplňuje „sportovněji“ vypadající volant a kovové nášlapy pedálů.
Už teď jsem našli poměrně dost rozdílů od dárcovských vozů, ale stále nekončíme. Opel chtěl dosáhnout i zcela jiného jízdního projevu. Proto si od Francouzů vzal techniku, zabouchl za sebou dveře a nenechal je do vývoje vůbec mluvit. Celé auto tak bylo vyvinuto a laděno přímo Opelem v Německu, kde se i vyrábí. A nezměnily se jen maličkosti. Jiné je nastavení tlumičů, pružin, zavěšení a dokonce i dorazů a řízení. Výsledek je evidentní hned po pár metrech. Astra má z celého rodu vozů na platformě EMP2 V3 nejsportovnější projev. Jen aby nedošlo mýlce. K opravdu sportovnímu autu má daleko, svojí přesností a ochotou poslouchat vaše povely ale svoje sourozence zastiňuje. Při ladění se podařil najít rozumný balance mezi komfortem a tuhostí.
Dnes zkratka GSe znamená „Grand Sport electric“, ale neoznačuje plně elektrické auto, nýbrž elektrickou asistenci. Modely GSe jsou totiž plug-in hybridy, které mají kromě baterie a elektromotoru také benzinový motor a palivovou nádrž. Základem pohonného ústrojí je benzinový 1,6litrový čtyřválec s výkonem 133 kW/180 koní a točivým momentem 250 Nm. Tento motor je doplněn elektromotorem s výkonem 81 kW/110 koní a točivým momentem 320 Nm. Celkový výkon pohonného ústrojí je tak 165 kW/225 koní a točivý moment vrcholí 360 Nm. Auto dokáže akcelerovat z nuly na 100 km/h za 7,5 sekundy a pokračuje až k maximální rychlosti 235 km/h, přičemž čistě na elektřinu dosáhne rychlosti 135 km/h.
Elektrická energie se ukládá do lithium-iontové baterie s kapacitou 12,4 kWh, což by podle Opelu mělo stačit na ujetí až 64 kilometrů. Pokud budete chtít jezdit dál jen na elektřinu, budete muset baterii dobít. V takovém případě může Astra GSe nabíjet výkonem 7,4 kW (za příplatek, standardně jen 3,7 kW), což znamená, že dobití z prázdné do plné kapacity trvá asi dvě hodiny. Nemusíte se ale obávat, že pokud byste baterii zcela vybili, už na elektřinu jezdit nebudete. Budete, ale výrazně méně. Auto totiž samozřejmě umí dobíjet i rekuperací, což ale vystačí jen na popojíždění v kolonách, na delší jízdu už nikoliv. Funguje pak vlastně jako klasický full hybrid.
Další možností je dobíjet baterii přímo motorem při jízdě. V menu infotainmentu si lze nastavit hodnotu, na kterou má motor baterii dobít (od 10 % do 100 %). To je však nejméně ekonomické řešení, protože nejenže budete spalovat benzin, ale kvůli nabíjení bude mít benzinový motor vyšší spotřebu paliva. Tato možnost se ale může hodit v situacích, kdy jedete někam, kde chcete (nebo musíte) jet pouze na elektřinu a nemáte po cestě, kde nabít. Pokud máte baterii nabitou a víte, že vás pak čeká „čistě elektrická jízda“, můžete si také zvolit režim, ve kterém si energii v baterii tzv. schováte a pojedete pouze na spalovací motor.
Přepínání mezi elektrickým a spalovacím motorem je sotva postřehnutelné a ideální se mi jevilo nechat auto v hybridním režimu. Tak vám baterie vydrží nabité až překvapivě dlouho (klidně přes 100 km) a spotřeba benzinu se pohybuje na hranici tří litrů. Zajímavé ale je, jak často auto přepíná na elektrický režim i po vybití baterie. Systém si očividně rezervuje poměrně velkou zásobu pro sebe, aby nedocházelo k výraznějšímu poklesu výkonu po „vybití“ a i ve chvíli, kdy ukazatel hlásil na baterce 0 kilometrů, byl jsem schopný ujet i 40 % cesty na elektřinu. Když ale budete kašlat na nabíjení, počítejte, že spotřeba vyskočí do sfér mezi 7-9 litry podle tíhy vaší nohy.
Na každý den je to skutečně povedené ústrojí. Je kultivované, tiché, responzivní a má dostatek šťávy. Pokud jde o osmistupňový automat, jeho práce si moc nebudete všímat. Je jemný, dostatečně rychlý a případné prodlevy ve změně rychlosti stejně vyhladí elektromotor. Jen mu moc nevoní, když mu začnete kecat do práce. Reakce na povely pádly jsou mdlé a převodovka se ráda sama vrací do plně automatického režimu. Lepší je nechat auto dělat, co samo uzná za vhodné.
Opel uvádí, že Astra GSe dostala přepracované řízení, výkonnější brzdy a jinak naladěné a o 10 mm snížené odpružení. Opel na auto namontoval tlumiče KONI vybavené technologií FSD (Frequency Selective Damping), která umožňuje různé charakteristiky tlumení vysokých frekvencí (zavěšení kol) proti nízkým frekvencím (pohyby karoserie). Nejde o elektronické adaptivní tlumiče, ale o mechanické tlumiče, jejichž účinek se mění podle frekvence jejich stlačování. Opel také přeladil stabilizační systém, který by teď měl zasahovat o něco později než u běžných modelů Opel Astra.
Po stisknutí startovacího tlačítka se Astra GSe standardně aktivuje na elektřinu, spalovací motor se zpravidla nespouští. Motor se nastartuje jen v případech, kdy je venku velká zima nebo naopak teplo, aby se interiér vytopil nebo ochladil. Jestliže je baterie nabitá, bude k jízdě využíván primárně elektromotor, a to i při výraznějším sešlápnutí plynového pedálu, neboť elektromotor má sám o sobě vysoký výkon a točivý moment.
Při běžné jízdě je Astra GSe dobře odhlučněná, do kabiny proniká okolní zvuk jen vzdáleně. Jakmile ale dáte plný plyn a motor se vytočí, už ho uslyšíte. Není to ovšem nic, co by vás mělo znepokojovat, protože si stále můžete povídat klidným hlasem.
Podvozek je spíše tužší, ale rozhodně se nedá popsat jako nepohodlný. Auto poměrně pečlivě kopíruje povrch silnice, ale nemusíte se bát natřásání nebo dupání do kabiny. Zkrátka vám chce povědět o tom, jak to pod koly vypadá. Ve městě tak rozhodně nedokáže nabídnout podobně plavnou jízdu jako třeba Peugeot 308, ale na okreskách Astra hezky ožívá a rozhodně se nebojí ani svižnějšího tempa. Podvozek je poddajný dostatečně na to, aby zvládl žehlit i horší povrch, ale není tak houbovitý, aby se kymácel ze strany na stranu. Je tak jistá v kramflecích, bez odmlouvání mění směr a překvapuje ochotou ke stáčení čumáku do požadovaného směru. Řízení je pak dobře navážené, přesné a i vcelku komunikativní. Auto je tak čitelné a nezáludné. Pokud na ní budete hodně zlí, začnete se projevovat jistá těžkopádnost plynoucí z váhy, která kvůli bateriím přelezla 1,7 tuny, ale při takové svižné jízdě na 8/10 je to vlastně docela potěšení a chvílemi jsem byl překvapený, jak slušně se bavím. Je opravdu škoda, že v nabídce není i 1.6 turbo bez baterií. S výkonem kolem 180 koní a hmotností pod 1.5 tuny by to bylo ještě o kus lepší.
Většina lidí ale stejně bude Astru asi používat jako klasické daily a tady vás taky můžu potěšit. Protože polykat kilometry po stovkách jí opravdu jde. Do světa jde dokonce s nálepkou „Autobahn proof“ což vlastně znamená, že je dlouhodobě schopná pohybovat se ve vysokých rychlostech. A její směrová stabilita je opravdu vynikající, odhlučnění je taky na dobré úrovni. Nic vám tedy nebrání vydat se na druhý konec Evropy.
A cena? Testovaný kombík Opel Astra Sports Tourer GSe aktuálně startuje na akční ceně 1 039 990 korun s DPH, ale můžete mít i podobně vypadající, ale slabší 180koňovou plug-in hybridní Astru Sports Tourer GS, která stojí minimálně 979 990 Kč s DPH. Příplatek za kombi oproti hatchbacku je jen 20 tisíc korun.
Plusy
– Design
– Jízdní vlastnosti
– Tlačítka
Mínusy
– Vysoká hmotnost
– Cena
« EU potvrdila, co všichni vědí. Reálná spotřeba paliva je vyšší, než se uvádí Trh s vícemístnými rodinnými vozy před prázdninami meziročně klesl. Dominuje Volkswagen, Škodovka zatím zaostává »
