Test ojetiny VW Scirocco 1.4 TSI. Stylový Golf pro mladé tehdy působil jako zjevení
Scirocco ve své poslední inkernaci je vlastně stylovější verzí Golfu. Sdílí s ním technický základ, ale nabízí atraktivní karoserii připomínající coupé. Nechybí bezrámová okna a spousta poměrně zajímavých detailů. Za sebe musím konstatovat, že je to na poměry velmi konzervativních modelů značky Volkswagen, poměrně odvázané auto. Jenže u nás se nikdy moc neprodávalo a asi tomu bylo podobně i z globálního hlediska, protože se jej VW zbavil bez náhrady. Stejný osud nedávno potkalo i neúspěšnou druhou generaci vozu New Beetle.
Škoda, protože Scirocco opravdu není zlé a především pro mladé lidi znamená zajímavou alternativu k nudným hatchbackům. V bazarech se čas od času nějaký kus objeví, ale nečekejte, že bude z čeho vybírat, je jich opravdu poskromnu. Já v AAA Auto narazil na zánovní kus vybavený benzínovým motorem 1,4 TSI a paketem R-Line, který vůz designově ještě více podtrhl a zatraktivnil. Důvod, proč je Scirocco tak hezké je jednoduchý. Vůz navrhl samotný Walter de Silva, který po řadě projektech pro Fiat, Alfu Romeo nebo Seat nastoupil v roce 2007 do čela koncernového designu VW Group, v němž nahradil Murata Günaka, přičemž právě Scirocco bylo jedním z prvních Volkswagenů, pod něž se de Silva podepsal.
Interiér se nese v klasickém duchu koncernu a sportovní zaměření prozradí jen lepší sedadla. Kromě volantu pochází vše z pětkového Golfu a na moderní ostré hrany tak zapomeňte. Materiály jsou však kvalitní a ergonomie jako vždy skvělá, jen středový panel s přístroji by mohl být natočen k řidiči jako u novějšího Golfu, škoda.
Usazuji se do komfortních sedadel, která poskytují nadmíru dobré držení těla v zatáčkách, osahávám si volant, na kterém mi už teď vadí spodní ”useknutá” hrana a otáčím klíčkem. Je jasné, že od základního motoru, kterým nejslabší varianta 1,4 TSI je, nelze čekat žádné zázračné výkony. Opravdu se jedná spíše o auto pro nenáročné řidiče, kteří chtějí líbivé auto. Motor není úplně špatný, ale vozidlu chybí dynamika a zejména spodní část spektra otáček je dost ležérní. Ani pak nečekejte kdovíjakou gradaci, 122 koní prost není mnoho. Potěší však spotřeba, která se drží kolem sedmi litrů a ve městě nestoupne nad deset.
Vzhledem k tomu, že obdobná motorizace bude trávit většinu života ve městě, volil bych verzi bez paketu R-Line. Ten má totiž sportovní podvozek, který je v kombinaci s velkými koly opravdu tvrdý. Auto se pak natřásá a nezvládá tlumit nerovnosti. Nic moc příjemného. Jinak je ale podvozek schopný a v zatáčkách nabídne spoustu mechanické přilnavosti. Potěšilo mě i dobré řazení s precizní kulisou a poměrně strmé řízení. Ve výsledku se mi tak s autem jezdilo příjemně, jen bych si jej dokázal představit komfortnější.
Ostatní motorizace
1.4 TSI BMT – 122 koní (90 kW) v 5000 ot./min., 200 Nm v 1500 ot./min.
1.4 TSI – 160 koní (118 kW), 240 Nm
2.0 TSI – 200 koní (147 kW), 280 Nm
2.0 TSI – 211 koní (155 kW), 280 Nm
2.0 TDI – 140 koní (103 kW), 320 Nm
2.0 TDI – 170 koní (125 kW) v 4200 ot./min., 350 Nm v 1750 ot./min.
R 2.0 TSI – 265 koní (195 kW) v 6000 ot./min., 350 Nm v 2500 ot./min.
R 2.0 TSI facelift – 280 koní, 350 Nm
Na co si dát pozor
U všech motorů TSI si dejte pozor na chrastící rozvody, které u podtáčení nebo naopak při trápení motoru odcházejí už po 100 000 km – týká se hlavně 1.4 TSI. U olejů long-life, které mnohdy majitelé nechávali i 30 000 km pak hrozí nepříjemnosti jako je třeba prasklý píst. Dvoulitr trápily chrastící rozvody při jeho přílišném honění a později i vyšší spotřeba oleje. Pokud se chcete vyhnout problémům u TSI, jednou za 100 000 km (nejpozději 150 000 km) udělejte rozvody, vlezete se do 10 000 Kč.
S nejvýkonnější variantou R je nutno být na pozoru. Auta dostávala často strašnou ”čočku” a trpěly tak podvozkové části, turbodmychadla, motor, spojka a v mnoha případech objevíte mrtvé brzdy. Dvoulitry TDI 103 kW byly poměrně bezproblémové, stačí si dát pozor na stav turbodmychadla a horší vstřiky. To samé platí i o výkonnějěší variantě.
Největším průšvihem je sedmistupňová převodovka DSG se suchou spojkou. Popojíždění ve městech a v kolonách ji zabíjí a za 100 000 kilometrů se s ní můžete rozloučit a udělat pápá zhruba padesáti tisícikorunám. Tato převodovka se nacházela v 1.4 TSI – berte manuál! Šestistupňové DSG je pak s pravidelnou výměnou oleje jednou za 60 000 km nesmrtelné. Poslední nevýhodou je menší dostupnost náhradních dílů karoserie a tím pádem jejich vyšší cena.
Doporučujeme/nedoporučujeme
Osobně bych se vyhnul nejslabším čtrnáctistovkám, které jsou méně spolehlivé a časem vám bude chybět výkon, který nabídnou výkonnější motorizace. Ani nafta mi do takto malého auta nepřijde jako přívětivá volba, většinu času totiž stráví ve městě nebo na okreskách. Dálniční křižník to holt není.
Pokud vám jde pouze o image a nepotřebujete trhat rychlostní rekordy, tak přesně pro vás jsou dvě dvoulitrová TSI 200 a 211 koní. Ta dokáží být pěkně svižná a pokud si připlatíte R-Line paket, auto vypadá téměř stejně dravě jako opravdové eRko. Ve městě si navíc zachovávají větší dávku komfortu. Na ty, kteří rádi agresivní vzhled, vysoký výkon a nebojí se extrémních rychlostí, tady čeká nabroušené eRko.
« Ojeté hybridy a elektromobily jsou na vzestupu. Rodina Toyota Corolla se rozšiřuje o nový sedan »
