Test ojetiny Volvo S60 2.5T AWD: Švédský tank
Rok 2000 byl pro tehdejší značku koncernu Ford Motor Company klíčový. Volvo vydalo několik nových modelů, mezi které patřilo i testované S60. To sdílelo platformu P2, kterou porve použil model S80. Stavba této pokrokové platformy s modifikovanými vzpěrami McPherson vpředu a víceprvkovými závěsy vzadu byla důmyslná a umožňovala její aplikaci na modely různých vlastností, konkrétně V70, XC70, S60 a S80. Každý model pak cílil na jinou skupinu řidičů. S60 na mladší bez rodin, kombíky V70 a XC70 na rodinné páry a S80 bylo vyloženě manažerské auto.
Volvo je především nenápadná značka a většina lidí ani netuší, jaké klenoty tento výrobce nabízel. Do testu jsem si vybral jeden takový nenápadný vůz, který je však ohromně rychlý a návykový. Proč, to se dozvíte v následujících řádcích. Pod vzhled vozu se podepsal stylistický tým Petera Horburyhu, který mu vtiskl moderní, elegantní a nezaměnitelné linie odrážející severské tradice. Je to hezké auto plné klasických tvarů se štíhlými sloupky a zvýrazněnou zadní partii. Důraz byl opět kladen především na bezpečnost a odolnost. Pod kapotou se ukrývaly výhradně pětiválcové jednotkami ať spalovaly diesel nebo benzín. To byla ještě krásná doba.
Pod kapotou testované varianty se nachází motorizace 2.5T s pětiválcem podporovaným turbodmychadlem Výkon motoru činí 154 kW a kroutící moment pak 320 Nm. V reálném světě je to opravdu rychlé auto. Zrychlení na stovku zabere jen 7 vteřin a maximální rychlost činí 235 km/h. Slušný rychlík co? Díky pohonu všech kol AWD (řešení Haldex spojkou) vůz němá problém přenést výkon na silnici. Řidič si může vychutnávat plynulost zrychlení a vše je navíc doprovázeno sympatickou zvukovou kulisou pětiválce. Nemůžu si pomoct, ale tyto motory zní fantasticky. Jaká škoda, že už se dnes téměř nevyrábí. Turbo zabírá okolo 1900 otáček s očekávatelnou silou, brutální nakopnutí ale posádka nepocítí – zrychlení je hezky lineární a motor má krásnou špičku.
Výborné je i pružné zrychlení, kdy se toto Volvo umí vydat za plynem s razancí. Pořád vidím ty překvapené výrazy řidičů v moderních silných dieselech, kteří nevěřili vlastním očím, když jim S60 ujela z dohledu. Přitom se nijak od standardního modelu neliší a nemá žádné karosářské doplňky.
Testovaný model od AAA Auto byl vybaven automatickou převodovkou. Ta pochází od výrobce Aisin a má šest stupňů. Změna převodů je poměrně rychlá a hladká, rozjezdy z místa jsou však utlumeny delším sepnutím měniče. Rozhodně bych však volil manuálně řazenou převodovku, ta se k tomuto autu, respektive motorizaci, hodí úplně nejlépe. Volvo nemá ani špatné řízení, které sice neposkytuje příliš zpětné vazby, ale auto na něj okamžitě reaguje. Zajímá vás spotřeba? Při jízdě mimo město se sice dá jezdit i za sedm litrů, ale jde o maximální krocení se. Jízda v běžném provozu s maximálním využitím výkonu motoru a při dodržování rychlostních limitů v kombinaci město/dálnice vyšla na 10,6 litrů.
Automobily značky Volvo mnoho motoristů programově přehlíží, přitom v řadě případů jde o skutečně povedená auta. Mezi manažerské vozy jistě patří například Volkswagen Passat, Ford Mondeo nebo třeba „es-šedesátka“ od Volva. Mnohdy přehlížený vůz přitom těží nejen z vydařeného podvozku a bohaté výbavy, ale i z odolných pětiválců pod kapotou. Právě odolné motory mohou být v případě ojetého automobilu skutečně vítanou výhodou. To platí jak pro benzinové agregáty, tak turbodiesely.
Pochvalu si navíc zaslouží komfortní odpružení Volva S60, jehož podvozek zdatně tlumí nerovnosti, kterých není na našich silnicích zrovna málo. Prostor pro posádku je velmi dobře odhlučněn, jen škoda, že řízení postrádá zpětnou vazbu. Přesto může ovládání vozu řadě motoristů vyhovovat, zejména pokud preferují komfort před sportovnem.
Na co si dát pozor?
Na vrcholu žebříčku nejdražších závad jsou automatické převodovky. Pocházejí sice od japonského výrobce (Aisin), ale specialisté na automaty vám řeknou, že k budoucí bezproblémové funkci potřebovaly měnit náplň každých 60 tisíc km. Švédové udělali hned dvě chyby: dost velkou dobu označovali náplň za celoživotní a kvůli omezenému zástavbovému prostoru (vedle řadového pětiválce už nezbylo moc místa) nemohli instalovat lépe dimenzované skříně, které by snáze odolávaly velkým točivým momentům nejsilnějších verzí. Automat silou vůle přežije dvě až tři „zapomenuté“ periody výměn oleje a pak kompletně dožije. Jeho poctivá generálka vychází ve specializovaných servisech na minimálně šedesát tisíc, značkový servis Volvo pak odkáže rovnou na novou skříň (v praxi jde o tovární repasi) za sto.
Z důvodu vyšší spolehlivosti a také významně snížené spotřeby paliva jsou proto lepší volbou verze s manuálem, byť u nich zase hrozí výměna dvouhmotového setrvačníku (originál za pětadvacet tisíc) a spojkové sady (dalších šestnáct tisíc). Verze AWD s „odbočkou“ pro kardan mívají navíc často vymačkaný tisícihran výstupního hřídele, takže i když je samotná Haldex spojka v pořádku, z vozu může být jen „předokolka“. Při zkušební jízdě jej vemte někam na trávu a sledujte, zda-li se zadní kola při prokluzu předních opravdu připojují.
U dieselů se od hranice zhruba 200 tisíc km začínají objevovat problémy se vstřikovači systému CR Bosch (nejčastěji nadměrné přepady). V menší míře se vyskytují závady podtlakového ovládání geometrie lopatek turba (u verzí Euro 3), dále pak EGR ventilů (někdy lze vyčistit). S visícím ventilem EGR pak souvisí i větší zakarbonování swirl klapek v sacím potrubí (mají je verze Euro 4 – poznáte je podle dvoubarevného černo-šedého krytu motoru). Ovládání systému klapek pak vyžadovalo větší sílu – tu nevydrželo zkřehlé plastové ovládací táhlo od servomotorku a rozlomilo se. Oprava je v řádech stokorun. Komplikace lze čekat u pozdějších verzí s DPF (právě verze Euro 4 je už měly).
Regenerace filtru pomocí zvýšené dávky paliva je vždy problematičtější, u Volv s DPF lze často pozorovat nápadné zvyšování olejové hladiny, do níž se dostává část nespálené nafty. Pozor u verzí s dodatečným nezávislým naftovým příhřevem (tzv. bufíkem). Ten nechte v servisu pro jistotu hned zkontrolovat, neboť zásluhou netěsnosti palivového vedení uvnitř by mohlo dojít k zahoření nafty mimo spalovací komoru, což v některých případech vyústilo až v požár v motorovém prostoru.
Benzínové motory také občas trpí na EGR ventily, objevují se však často i problémy se škrtícími klapkami, ale i tzv. vahami vzduchu a lambda sondami (zde už asi hraje roli i obecně velký nájezd Volv). Dále „čipovaným“ turbomotorům (zejména u verzí S60R) může prasknout blok, naopak s turbodmychadly zde při dobrém zacházení (dochlazování po jízdě atd.) celkově moc problému není (diesel i benzín bez rozdílu). Svého času bylo u modernizovaného dieselu D5 specialitou doběhové vodní chlazení turbodmychadla, byť opravdu zásadní efekt na životnost ložisek by přinesla teprve až dodatečná cirkulace olejové větve. I tak je ale vidět, že motoráři u Volva prostě přemýšleli trochu víc.
Typická jsou i zkřehlá a „zmléčnělá“ skla světlometů, což kromě nevábného vzhledu může přinést i problémy na STK. Dále to jsou nečitelné fragmenty infodispleje a závady přístrojových štítů obecně – což bývá sváděno na vadný řídící modul, který dle slov autorizovaných servisů oficiálně nelze opravit (jen vyměnit celý štít). Naštěstí správný český šikula s pájkou ještě nevymřel, a tak přepájí studené spoje, případně objeví a vymění vadné mikrorelé a je po problému. Podvozek má velice slušnou odolnost, volné čepy spodních předních ramen se v praxi začaly vyskytovat až kolem hranice cca 150 tisíc km, pouze verze z prvních ročníků výroby měly silentbloky ramen s nízkou životností. Zadní náprava typu Multilink je s výjimkou příplatkových verzí s nivomatem i po letech celkem bezproblémová.
« 80 % Čechů si svůj vůz pořídilo z druhé ruky, třetina považuje nové auto za vyhazování peněz Škoda 1100 OHC Coupé: Příběh znovuzrozeného bolidu »
