TEST Volkswagen Scirocco R - Podrazák

TEST ojetiny Volkswagen Scirocco R – Podrazák

Autor: Adan,

15. 3. 2016 • Novinky, Testy, VW •

Motor: 90%

Převodovka: 85%

Podvozek: 95%

Zpracování: 90%

Praktičnost: 75%

Skvěle vypadající a velmi zajímavý kus automobilového průmyslu. Jezdí jako 10 let staré hot-hatche, jen k tomu přidává brutální rychlost těch dnešních.

Verdikt:

Venku pět stupňů pod nulou, sníh, břečka, námraza a na zahradě pořádná čtyřkolka Mitsubishi Lancer EVO IX. To je bohužel jen krásný sen, protože po probuzení se protloukám tímto nevlídným počasím pro testovací vůz na tento týden. Není to jen tak obyčejné auto, ale nejvýkonnější Scirocco R s výkonem 265 koní a náhonem na přední kola. S bílou silnicí a překoňovanou předokolkou tak budu muset dávat pozor, abych nevracel káru rozdupadou, místo nadupané.

Agresivní, rozpláclý a naštvaně působící hot-hatch, který se díky svým jedinečným proporcím staví mezi nejkrásnější ostré hatche naší planety. Větší nádechy v předním nárazníku, širší blatníky, nižší prahy a dvě burácející koncovky výfuku. To vše doplňují černé světlomety, zrcátka a 18 palcová litá kola – vypadá fantasticky!

Interiér se nese v klasickém duchu koncernu a sportovní zaměření prozradí jen lepší sedadla, eRko na volantu a tachometr ocejchovaný do 300 km/h. Kromě volantu pochází vše z pětkového Golfu a na moderní ostré hrany tak zapomeňte. Materiály jsou však kvalitní a ergonomie jako vždy skvělá, jen středový panel s přístroji by mohl být natočen k řidiči jako u novějšího Golfu, škoda.

Usazuji se do komfortních sedadel, která poskytují nadmíru dobré držení těla v zatáčkách, osahávám si volant, na kterém mi už teď vadí spodní ”useknutá” hrana a otáčím klíčkem. Dvoulitrový čtyřválec se rozbubnuje do výfuku a usadí na dunivém volnoběhu. Adaptivní tlumiče DCC nechávám v komfortním nastavení a vyrážím přes celou Prahu ve strachu o mé pozadí – to na rozbitých silnicích v nejostřejších hot-hatchích někdy dostává hezky zabrat. Ale světe div se, podvozek je v tomto režimu stejný jako u většiny malých vozů, takže žádné natřásání mého milovaného já se nekoná. Řízení je příjemné, záběr spojky totožný se všemi koncernovými bratříčky a vše působí zcela normálním dojmem. Jen výfuky vydávají větší hluk než je zdrávo. Nízkou spotřebu ale nečekejte, v rušných ulicích si dokáže říct i o více jak 10 l/100 km.

Vyjíždím na dálnici směr Brno a hraje se stejná pohádka jako ve městě. Jen při předjíždění se nad 3000 ot./min. rozezní dvoulitrové srdce pod kapotou a po následném ubrání si hlasitě odprskne. Dozadu se bez větších problému vejdou dva cestující normálního vrůstu a slušný zavazadelník sráží jen vyšší nakládací hrana. Spotřeba se při 120 km/h ustálí na 8.3 l/100 km. Se stoupající rychlostí ale rychle překročí deset na sto.

Sjíždím na oblíbenou okresku, kterou znám jako své boty a jezdit ji můžu i poslepu. Podvozek stisknutím jednoho tlačítka nastavuji do sportovního režimu, který eliminuje naklánění karoserie a stiskem druhého čudlíku vypínám stabilizační systémy. Sníh naštěstí mizí, takže podřazuji na dvojku a plynový pedál se snažím protlačit až do motorového prostoru. V tu chvíli se probere všech 265 německých hřebců a v doprovodu 350 Nm katapultují těch 1289 kilo k první zatáčce. Zrychlení je vážně brutální – později zjišťuji, že se stovkou za 5.7 sekundy a dvoustovkou za rovných 20 se zřejmě jedná o v přímce nejrychlejší sériovou předokolku. Dokonce ani předchozí Focus RS, nový Type R, Trophy R či Leon Cupra 280 nejsou rychlejší. Uhání jako zfetovaný šílenec!

Před zatáčkou jdu na plné brzdy a pneumatiky rvou asfalt, ABS zabírá až při opravdové nouzi a rozevlátá záď ještě před zatáčkou tak není žádnou neznámou. Šíro snese velmi vysokou nájezdovou rychlost, ale s přidáváním plynu opatrně, protože kvůli absenci mechanického samosvorného diferenciálu takové přidání znamená jízdu rovně do první švestky. Při prudkém ubrání v zatáčce záď nebezpečně vystrkuje boky a s trochou cviku v esíčkách tím sexy pozadím budete kroutit jako světové topmodelky. Brzdit kdykoliv jindy, než když jsou kola narovnaná znamená smrt. Pokud však zvolíte rychlejší nájezd, po plynu půjdete až pár metrů za apexem a udržíte čistou stopu, stanete se králem silnic a v rychlých pasážích se vás okolní řidiči udrží jen ztěžka. Dostávám se mu pod kůži a na tachometru zahlížím čísla blížící se 200 km/h. Adrenalin mi tryská i ušima a úsměv mám od ucha k uchu.

Auto se nedá přirovnat k žádnému jinému hot-hatchi. Svým stylem projíždění zatáček si hraje svoji ligu. Není nejrychlejší, není ověšené různým pozlátkem v podobě křídel a difuzorů, ale bavit vás bude více jak většina. Díky starší technice, která znamená větší dávku zábavy se může jít takový Golf GTI bodnout. Se stářím však bohužel přicházejí i zápory – pomalejší reakce motoru v nižších otáčkách a poměrně velká turbo-díra. Vynahrazuje to komunikativním a přesným řízením.

Problém přichází až v pomalých pasážích a vracečkách, kde mechanický svor prostě chybí. Na plyn se tak musí s citem a velmi opatrně, jinak prohrabete každou zatáčku. V tom horším případě navštívíte škarpu. Takovým silnicím se raději vyhněte, nebude z nich mít radost Šíro ani vy. Spotřeba se při dravé jízdě pohybuje kolem 25 l/100 km.

Ostatní motorizace

1.4 TSI BMT – 122 koní (90 kW) v 5000 ot./min., 200 Nm v 1500 ot./min.
1.4 TSI – 160 koní (118 kW), 240 Nm
2.0 TSI – 200 koní (147 kW), 280 Nm
2.0 TSI – 211 koní (155 kW), 280 Nm

2.0 TDI – 140 koní (103 kW), 320 Nm
2.0 TDI – 170 koní (125 kW) v 4200 ot./min., 350 Nm v 1750 ot./min.

R 2.0 TSI – 265 koní (195 kW) v 6000 ot./min., 350 Nm v 2500 ot./min.
R 2.0 TSI facelift – 280 koní, 350 Nm

Na co si dát pozor

U všech motorů TSI si dejte pozor na chrastící rozvody, které u podtáčení nebo naopak při trápení motoru odcházejí už po 100 000 km – týká se hlavně 1.4 TSI. U olejů long-life, které mnohdy majitelé nechávali i 30 000 km pak hrozí nepříjemnosti jako je třeba prasklý píst. Dvoulitr trápily chrastící rozvody při jeho přílišném honění a později i vyšší spotřeba oleje. Pokud se chcete vyhnout problémům u TSI, jednou za 100 000 km (nejpozději 150 000 km) udělejte rozvody, vlezete se do 10 000 Kč.

S nejvýkonnější variantou R je nutno být na pozoru. Auta dostávala často strašnou ”čočku” a trpěly tak podvozkové části, turbodmychadla, motor, spojka a v mnoha případech objevíte mrtvé brzdy.

Dvoulitry TDI 103 kW byly poměrně bezproblémové, stačí si dát pozor na stav turbodmychadla a horší vstřiky. To samé platí i o výkonnějěší variantě.

Největším průšvihem je sedmistupňová převodovka DSG se suchou spojkou. Popojíždění ve městech a v kolonách ji zabíjí a za 100 000 kilometrů se s ní můžete rozloučit a udělat pápá zhruba padesáti tisícikorunám. Tato převodovka se nacházela v 1.4 TSI – berte manuál! Šestistupňové DSG je pak s pravidelnou výměnou oleje jednou za 60 000 km nesmrtelné.

Poslední nevýhodou je menší dostupnost náhradních dílů karoserie a tím pádem jejich vyšší cena.

Doporučujeme/nedoporučujeme

Osobně bych se vyhnul nejslabším čtrnáctistovkám, které jsou méně spolehlivé a časem vám bude chybět výkon, který nabídnou výkonnější motorizace. Ani nafta mi do takto malého auta nepřijde jako přívětivá volba, většinu času totiž stráví ve městě nebo na okreskách. Dálniční křižník to holt není.

Pokud vám jde pouze o image a nepotřebujete trhat rychlostní rekordy, tak přesně pro vás jsou dvě dvoulitrová TSI 200 a 211 koní. Ta dokáží být pěkně svižná a pokud si připlatíte R-Line paket, auto vypadá téměř stejně dravě jako opravdové eRko. Ve městě si navíc zachovávají větší dávku komfortu.

Na ty, kteří rádi agresivní vzhled, vysoký výkon a nebojí se extrémních rychlostí, tady čeká nabroušené eRko. Třeba právě to naše, které je ve skvělém stavu, má najeto lehce přes sto tisíc kilometrů, je po prvním majiteli a doložena je plná servisní historie. V té bílé s černými doplňky je navíc k sežrání!

Za propůjčení vozu děkujeme společnosti AAA Auto.