Test ojetiny Volkswagen Polo GTI
V roce 2009 byla na trh uvedena už pátá generace Volkswagenu Polo. V době, kdy automobilky maximalizovaly snahu o šetření, se nové Polo stalo trochu nezvyklým vozem. Snaha ušetřit na něm totiž není nikde vidět a oproti předchozímu modelu je Polo o notný kus dále. Působí sebejistěji, zvýšila se kvalita už tak výborně zpracovaného interiéru a i jízdní vlastnosti byly zdokonaleny tak, že opět patří na vrchol své třídy.
Malý Volkswagen tak více než kdy jindy provází pověst prémiového produktu. Odráží se to i v ceně, která zůstává v případě Pola vyšší než u velké části konkurentů, výše se drží i ceny ojetých vozů. Design pátého Pola se nese v duchu větší dynamiky, a byť auto oproti předchozí generaci docela povyrostlo a celkově působí robustně, nechybí mu určitá mladistvá svěžest. Téměř sportovně se tváří třídveřové provedení. Polo také dostalo vylepšenou základní výbavu, a tak za vyšší cenu zákazníci dostanou auto obohacené o prvky, za které se mnohdy u konkurence připlácí. Navíc i možnosti příplatkové výbavy jsou velmi bohaté a do třídy malých vozů se s Polem stěhují prvky, které byly ještě nedávno obvyklé jen o mnoho tříd výše.
Vylepšena byla i paleta pohonných jednotek. Základem jsou sice stále tříválce 1,2 HTP, které však léty získaly přece jenom na kultivovanosti. Stále ovšem platí, že jsou to trochu slabé jednotky, které nejsou ideální pro delší cestování. Do městského provozu stačí. V praxi se znovu jako vhodnější volba jeví být čtrnáctistovka s výkonem 63 kW, další zajímavou volbou jsou moderní motorizace 1,2 TSI. Už základní TSI se 66 kW lze mít s velmi komfortní převodovkou DSG. Tu má i verze GTI s přeplňovanou čtrnáctistovkou o výkonu 132 kW. Diesely jsou v nabídce dva – tříválcová dvanáctistovka je kultivovanější než stará čtrnáctistovka, ovšem její hlavní devizou je spotřeba. S 55 kW totiž nepatří ke kdovíjakým rychlíkům, to ostatně platí i pro motor 1,6 TDI o stejném výkonu, který se namísto tříválce dodával dříve. Silnější vznětovou motorizací je 1,6 TDI s výkonem 66 kW.
Volkswagen Polo páté generace se vyznačuje na danou třídu i vysokou úrovní výbavy. Už ta základní je velmi bohatá a najdeme v ní prvky, za které se u konkurence často připlácí. Navíc lze do Pola přiobjednat i opravdu nezvyklé prvky výbavy jako například bi-xenonové světlomety.
Pátá generace VW Polo dostala lákavější a méně konzervativní design, než bylo u malého Volkswagenu doposud obvyklé. Dynamické linky auta mísí robustnost s mladistvým vzhledem a Polu opravdu sluší. Kromě klasického třídveřového a pětidveřového provedení lze také objednat verzi Cross Polo se zvýšenou světlou výškou, oplastováním a celkově drsnějším vzhledem. V dnešním testu ale máme vrcholnou variantu GTI tak se zaměřme přímo na ni.
Polo GTI stojí historicky vzato poněkud ve stínu svého většího takto pojmenovaného sourozence. Zatímco v Golfu existuje GTI v každé generaci už od roku 1975, v malém Polu se trojice posvátných písmen objevuje historicky počtvrté.
V první generaci byla vrcholem varianta GT, druhé vydání, stejně jako třetí, které ale bylo jenom rozsáhlou modernizací druhé generace, přineslo do dané třídy unikátní spirální dmychadlo, ukryté pod označením G40. Čtvrtá generace z roku 1994 hodila v prvních letech sportování za hlavu a přenechala jej o rok staršímu Seatu Ibiza. Vrátila se až v roce 1998 s motorem 1.6 16V o výkonu 88 kW, později dokonce 92 kW známým také z malinkého Lupa GTI. Ve stejném duchu se neslo i páté vydání z roku 2002.
Nápad nabídnout v Polu opět variantu GTI přešel v realitu v rámci modernizace v roce 2006 a to s motorem 1.8 20V Turbo. V roce 2010 je původní 1.8 nahrazena moderní 1.4 TSI přeplňovanou kombinací turbodmychadla a mechanicky poháněného kompresoru. Volkswagen věřil, že spojení neortodoxní pohonné jednotky s tehdy ještě stále lehce avantgardní dvouspojkovou převodovkou, dokonce sedmistupňovou, přinese vozu úspěch. Polo GTI však žádným prodejním šlágrem nebylo. Zoufale chybělo manuální ústrojí a ani mírně rezervovaný jízdní projev nemohl zaujmout tradiční entusiasty, zvláště když třeba Renault vyráběl takový stroj, jakým bylo dobové Clio RS.
Nenabízet manuální převodovku v předminulé generaci Pola GTI mělo dle našeho názoru čistě marketingový podtext. Zatímco u podobně koncipované Fabie RS, poháněné stejným agregátem, mohl leckdo uvěřit tvrzení, že se manuál vedle použitého motoru prostě nevejde, v případě Pola by toto zbaštil asi jenom málokdo. Jak známo, tento vůz používal širší platformu PQ25 namísto PQ24.
Ani novější Polo GTI však nebylo o dvouspojkovou převodovku ochuzeno. Její pořízení znamenalo připlatit si značných 40.000 korun oproti verzi s manuální skříní. S dvouspojkovou převodovkou se pojí také jedna na první pohled podivná změna. Tou je vrchol točivého momentu, který se z 320 N.m při 1450 až 4500 otáčkách sníží na pouhých 250 N.m při 1250 až 5300 otáčkách. Důvodem je právě převodovka DQ200, která prostě více nezvládne.
Představení testovaného Pola GTI předcházelo uvedení minulé generace výchozího modelu. Tím hlavním, co se na voze změnilo, jsou pohonné jednotky, které jsou opravdu zcela nové a již splňující emisní normu Euro 6. Naproti tomu platforma zůstala stejná, takže největší změnou na podvozku bylo nahrazení stávajícího elektrohydraulického posilovače řízení elektromechanickým, s elektromotorem na sloupku volantu.
Přeplňovaný zážehový čtyřválec objemu 1,8 litru poskytuje pod kapotou Pola GTI, zapůjčeného od AAA Auto, famózních 141 kW. To je o devět kilowattů více, než kolik nabízela předchozí verze modelu. Motor Pola, jímž byla už třetí generace agregátů řady EA888, servíruje dynamiku zcela nenásilným způsobem. Asi nejúžasnější vlastností je jeho schopnost táhnout bez ohledu na zařazený převod a otáčky. Na tom se podílí celá řada technických prvků.
Zrychlit odezvu turbodmychadla v nejnižších otáčkách výrazně pomáhá systém známý jako Audi Variable valve lift (VVL). Jádrem je proměnný zdvih výfukových ventilů a to ve dvou stupních. Všechno závisí na tom, jaký vačkový profil ventily v danou chvíli ovládá. Zdvih je buď 6,35, nebo 9 milimetrů. V nízkých otáčkách se uplatní malý zdvih, díky němuž dochází k urychlení výfukových plynů a tedy zvýšení jejich kinetické energie. Naopak ve vysokých otáčkách přichází ke slovu velký zdvih, který pomáhá omezovat otáčky rotoru turbodmychadla a tím regulovat plnicí tlak. To se tady jinak děje s pomocí obtoku wastegate ovládaného elektromotoricky.
S variantou GTI přišly do daného segmentu také některé dříve nevídané prvky techniky a výbavy. Mezi nejzajímavější patří nabídka adaptivního odpružení, dosud známého jenom z vozů vyšších tříd. Jednalo se o volitelný prvek v rámci paketu „Volba sportovního profilu jízdy“ za lidových 5.700 korun. V rámci něj jste získalo podvozek Sport select s paketem Sport performance kit.
Tlačítkem na palubní desce s výmluvným nápisem Sport změníte nejen charakteristiku tlumičů, nýbrž i odezvu pedálu akcelerace, účinnost posilovače řízení a také aktivujete takzvaný soundaktor v podobě klasického reproduktoru, generujícího sportovní zvuk. Na nějaké klapky ve výfuku tady zapomeňte.
Jízdně je na tom Polo – alespoň dle mého – o trochu lépe než větší Golf. Kratší rozvor a nižší váha mu ponechává alespoň něco hravosti. Samozřejmě nemůžete čekat něco jako Clio Trophy. Polo GTI je pořád Volkswagen, a tak je nastaveno především s ohledem na každodenní použití. Jízdní vlastnosti jsou synonymem jistoty a s lehkou nadsázkou se dá říct, že s ním bude rychlý každý. Na řidiče klade poměrně malé nároky a hodně odpouští. Klidně v zatáčce zadupněte brzdu a auto zůstane krásně stabilní. Zkuste tohle v Cliu a máte zaděláno na pár pěkně horkých chvil. Jeho hlavní doménou je maximálně efektivní jízda. Na okresce budete pekelně rychlý. Auto skáče ze zatáčky do zatáčky s obrovskou dávkou agility a prakticky bez náklonů. Na nedotáčivost můžete zapomenout, elektronický diferenciál XDS funguje velice dobře.
V Polu GTI je navíc standardně pokročilejší verze s přídomkem Plus. Na rozdíl od běžného XDS dokáže suplovat samosvor i na povrchu s dobrou přilnavostí. To standardní XDS přijde ke slovu jenom na mokru, sněhu či náledí. Pro příznivější rozložení hmotnosti je akumulátor přemístěn z motorového prostoru pod podlahu zavazadelníku, stejně jako je tomu v sourozenci Audi A1. Tato změna si ale vyžádala zmenšení zavazadeldníku z 280 litrů u běžných verzí na 204 litrů v případě GTI. Jen je potřeba ze zatáčky, co nejrychleji rovnat kola, protože má občas problém přenést velký krouťák a pálí jedno kolo – mechanická špéra by fungovala ještě o něco lépe.
Řízení sice postrádá výraznější cit, ale je velice strmé a má dobře nastavený posilovač. Pokud půjdete na svojí oblíbenou okresku, bude velice těžké s vámi držet krok – jen v tom chybí víc emocí. Polo jede až moc samozřejmě, nemáte pocit, že ho musíte krotit, ale spíš vás jemně vede za ruku. Jízda na limitu není taková výzva a tlačení do sedačky se také časem omrzí. Chybí tam to vzrušení z posouvání vlastních hranic i hranic techniky. Asi to není úplná nevýhoda. Polo si nehraje na závodní auto, jeho největší síla je ve všestrannosti a denním použití.
Trochu více zábavy si užijete, pokud vůz přepnete do režimu Sport. V tu chvíli podvozek ztuhne a kola začnou nerovnosti spíše kopírovat, než aby je pohlcovaly. Bohužel se sníží rovněž účinnost posilovače řízení, který začne klást trochu nepřirozený odpor. Něco jiného je, pokud se volant vrací na střed z důvodu velkého záklonu rejdové osy, a něco jiného asistencí posilovače. Tužší tlumiče sice potlačí náklony karoserie a teoreticky tak zaručí agilnější odezvu na řízení, nicméně to jde zase více ztuha. A pak si vyberte.
S motorem byla v našem případě spojena šestistupňová manuální převodovka. Zprvu se zdály její převody zbytečně dlouhé, což platí zejména pro jedničku. Při popojíždění ve městě bylo třeba až příliš často vyšlapávat spojku a vyřazovat, neboť nebylo možné jet tak malou rychlostí, jakou bychom v danou chvíli potřebovali.
« Ford představuje nový Ranger Raptor: Má šestiválec a přepisuje pravidla hry v kategorii pick-upů Češi si loni na nové osobní auto půjčovali v průměru 306 821 korun, o 13,5 % více než v roce 2020 »
