Test ojetiny Volkswagen Phaeton: Stojí málo, skvěle jezdí, ale servis je astronomický
Ferdinand Piëch to myslel dobře a chtěl si před odchodem do penze splnit sen o nejlepším a nejluxusnějším automobilu segmentu S. I přes nepřízeň kolegů si tuto myšlenku prosadil a Phaeton mohl vzniknout. Nenechte se však zmást, že se jedná o pouhou překapotovanou Audi A8. S tou má ostatně pramálo společného. Ve skutečnosti totiž tento Volkswagen stojí na platformě modelu Bentley Flying Spur.
Od Audi si vypůjčuje především slabší motorizace a některé další komponenty. Zbytek je však důmyslně navrhnuté auto s akcentem na každý malý detail. V interiéru se vám elektronicky zavírají výdechy větrání po vypnutí zapalování, aby nedošlo k mlžení vozidla a třeba po sepnutí ostřikovačů světel se nejdříve vysune jeden a po ukončení začne pracovat druhý. To abyste stále viděli ven. Proč se tedy neprodával?
Je to jednoduché, šlo o prestiž. Phaeton je přímým důkazem povrchnosti automobilového průmyslu a vlastně celé společnosti. Můžete vyrobit sebelepší a sebeluxusnější auto, ale nikdo ho nebude chtít, protože má na sobě znak lidového výrobce. Víte, kolik Volkswagen průměrně ztratil při výrobě jednoho kusu vozu Phaeton? Astronomických 827 400 Kč! Ještě více neuvěřitelné je, že ho ve výrobě udržel celých 14 let za níž Phaeton celému koncernu vygeneroval ztrátu 60 miliard Kč.
Z takových čísel se asi nejednomu zamotá hlava a ještě pak více, když za sebou zavřete masivní dveře s dvojitými skly. Interiér v dnešní době sice jeví známky technické zastaralosti, ale v té době se jednalo o naprostý vrchol automobilové techniky a zpracování. Phaeton má typickou koncernovou ergonomii, která je bezchybná a sází na čistý a hitech design s velkými plochy. Překvapila mě zejména kvalita všech použitých materiálů včetně kůže, která ani po patnácti letech nenesla nejmenší známky opotřebení. Phaeton navíc v interiéru využívá spoustu elektronických vychytávek jako zaklápění všech výdechů ventilace nebo třeba odsouvaní volantu pro lepší nástup do vozidla. A vše funguje i dnes. Bezchybně.
A je tu ještě jedna věc. Víte, v nedávno testovaném Mercedesu třídy S ze stejného roku a podobným nájezdem vše vrzalo a interiér byl opravdu dost unavený. Není tajemstvím, že v mercedesu tehdy bojovali s kvalitou výroby zejména interiéru, ale porovnání s Phaetonem si opravdu nebere servítky. V interiéru nevydalo nežádoucí hlásek nic. Neuvěřitelné. Oproti hliníkovému Audi A8 je Phaeton totiž celý z prvotřídní oceli a interiérové díly mohly být díky tuhým materiálům tak důkladně ukotveny.
A design? Ve své době ho lidé brali jako přerostený Passat. Nebudu popírat, že minimálně tvarem předních světlometů se mu podobá. Jinak je to ale zcela jinak pojaté a opravdu masivní auto, které své rozměry dobře skrývá v čistých plochách karoserie, kterou nenabourávají žádné zbytečné prvky. Tady hrála maximální prioritu aerodynamika. Zkuste si Phaeton zaparkovat do řady stojících vozidel a hned poznáte, jak obří je. Na délku měří přes pět metrů (5 059 mm) a jeho šířka dosahuje úctyhodných 1 903 mm bez zrcátek! Rozměrově předčí i většinu dodávek.
Konzervativní a velmi čistý vzhled byl záměr, v davu ho pravděpodobně zcela přehlédnete a právě to mělo být pro spoustu lidí pozitivem. Ale víte, jak je to s tím lidským egem… Za sebe bych ještě rád vyzdvihl masivní C sloupek, který autu dodává na masivnosti a pocitu nezničitelnosti.
A jak jezdí? Fantasticky! Podotýkám, že v testu jsem měl vlastně základní motorizaci, která i tak patřila k tomu nejsilnějšímu v běžném provozu i teď. Naftový šestiválec s označením 3.0 TDI disponuje výkonem 171 kilowatt, kroutícím momentem 450 Nm. a to vše při hmotnosti 2 297 kg. Na naše přeplněné silnice zcela ideální motorizace, která zaručí slušnou dynamiku (8.3 sekundy na stovku) a dobrý poměr mezi spotřebou. Testovaný kus od AAA Auto je z roku 2006 s nájezdem 106 000 kilometrů. Silnější motorizace jsou lákavé, některé však skýtají potenciální problémy a navíc jsou vlastně zbytečné v kontextu s naší zemí. Bydlet v Německu, rád sáhnu po osmiválcovém benzínu nebo rovnou po top motorizaci s dvanáctiválcem do W s výkonem 450 koní.
Zpět k dieselu. Díky absolutní izolaci kabiny do ní téměř nepronikal rušivý zvuk nebo vibrace. Po zahřáti byl motor zcela neidentifikovatelný a pružné zrychlení mi zcela dostačovalo. Phaeton vyloženě nevybízí k rychlé jízdě, rádi se v něm jen tak kloužete krajinou a užíváte si ticha a luxusu. Jenže má jednu zajímavou neřest – až příliš maskuje reálnou rychlost. Pokud bedlivě nesledujete rychloměr, nemáte šanci poznat, kolik opravdu jedete. Občas tak skončíte na mnohem vyšší rychlosti, než by bylo vhodné. Vůz byl konstruován výhradně pro překonávání dlouhých vzdáleností po německých dálnicích, na nichž nejsou výjimkou rychlosti přes 200 km/h. Z toho důvodu byly podvozkové části vyvíjeny po dobu téměř čtyř let, při nichž bylo úpravami snižujícími aerodynamický odpor docíleno naprosto klidného proudění vzduchu. Spotřeba se pohybovala ve městě kolem 12 litrů, mimo něj kolem 8 a kombinovaně pod 10 litrů. Podotýkám, že Phaeton se automaticky pojí s pohonem všech kol a výhradně automatickou měničovou převodovkou.
Ta mimochodem řadí zcela ukázkově a plynule. Nejvíce vás ale dostane to, jakým způsobem se vůz po silnici pohybuje, a jak dokáže odfiltrovat nerovnosti. Je to jako let první třídou! VW použil standardně vzduchový podvozek, který mi vyrazil dech. Opět použiji paralelu na Mercedes-Benz, který má s tímto druhem podvozku mnohem více zkušeností, ale reálně se mu nedaří dobře nastavit komfort při filtrování ostrých nerovností a vozy přenášejí citelné rázy do celé kabiny. To se vám ale ve Phaetonu nestane a zcela mě to zaskočilo. Takto plavnou a komfortní jízdu jsem zažil pouze v exotických autech typu Rolls-Royce. Ano, může za to samozřejmě skvělá platforma z Bentley Flying Spur.
I tady musím podotknout, že podvozek nevykazoval žádné vůle, nevydával nežádoucí zvuky a choval se ukázkově. Fungovalo i manuální zvedání auta pro překonání větších nerovností a vůz byl stále na původním podvozku z výroby! Řízení je pak logicky velmi odtažité, nemá zpětnou vazbu, ale zase je poměrně tuhé. Přirovnal bych to spíše ke kormidlování, ale to je v této třídě běžné. Brzdy jsou poměrně slabší a vyžadují naléhavost. Jízda v tomto autě je primárně o pohodlí a tichu, není to vymetač okresek.
Na co si dát pozor?
Ošemetné téma, řeknete si a čekáte, že vám vypíšu nekonečný seznam toho, co se kazí. Jenže pozor, o Phaetonu speciálně kolují stohy polopravd a příběhů přitažených za vlasy. Nepopírám, že je v něm skutečně mnoho elektroniky, ale i testovaný kus dokazoval, že umí fungovat bez jediného problému i po 15 letech. Na vině špatné pověsti je zejména motor V10 TDi, který byl opravdu velkým problémem ve všech modelech, kde se objevil. Tomu se rozhodně vyhněte. Trápí jej průsaky z vodní pumpy, perforace stěn, odlupující se stěny v prostorách válců, nebo přidřená ložiska. Je sice dokonale vyvážený, nicméně koupě takového vozu představuje značné riziko. I proto byla jeho výroba ukončena před téměř deseti lety.
Modely do roku 2006 zlobí stárnoucí pohonné jednotky, problémy s převodovkami Tiptronic a hlavně kontakty v elektroinstalaci. Spravit nefunkční kontakt jistě není drahé, ale vzhledem ke složitosti celého vozu hledání takové závady nikoho nepotěší. Pokud proto vážně uvažujete nad koupí phaetonu, vybírejte od konce roku 2007 a nejlépe s nejslabším motorem 3.0 TDI. Ten je navzdory vysoké hmotnosti vozu dostatečně výkonný a spolehlivý a v porovnání s ostatními provedeními bývá nejúspornější volbou.
Základ nabídky tvořil zážehový motor 3.2 VR6 s 241 koňmi. Díky nedostatečnému točivému momentu však s těžkým phaetonem příliš nesvedl a ojeté vozy proto dnes trpí zvýšenou spotřebou oleje, tepelnou nestabilitou bloků a v některých případech došlo i k přidření klikového hřídele. Pro nízký zájem byl nejslabší motor v roce 2008 nahrazen zvětšenou jednotkou 3.6 VR6 FSI s výkonem 280 koní. Trápit jej ulamující se výpustný olejový šroub, který vletí do řetězového rozvodu a roztrhá jej.
Vidlicový osmiválec o objemu 4.2 litru a výkonu 330 koní vydržel v nabídce až do konce. Jedná se totiž o vynikající motor, se kterým nebývají při pravidelných výměnách oleje (nejpozději po 15 000 km) žádné potíže. Poskytne nenucenou a přesto oslnivou jízdní dynamiku a dobrou spotřebu benzínu, protože jej pro svižnější přesuny nemusíte tolik točit.
Verze 6.0 W12 FSI s výkonem 420 a později dokonce 450 koní je absolutním vrcholem. Jde o dokonale kultivovaný motor a chybu s ním proto rozhodně neuděláte. Pro 2,5 tuny těžký vůz poskytne omračující dynamiku a Phaeton subjektivně posune do té nejvyšší kategorie. Je tu však jeden zásadní problém a tím je cena servisu a náhradních dílů. To platí ostatně i u dalších motorizací, ale W12 je samozřejmě na špici potenciálních výdajů. O kvalitě výroby svědčí i fakt, že většina vozů má stále původní vzduchové podvozky. Ty přitom nebývají vytlučeny, a pokud neodejde některý z měchů (kus se dá sehnat mezi 15 – 20 tis. Kč), bude i 15 let staré auto jezdit jako nové.
« Jak se žije s Mustangem Mach-e? Ojetých aut na trhu meziročně výrazně přibylo, rostou i ceny »
