Test ojetiny Volkswagen Passat CC 2.0 TDI – Pořád svěží
Volkswagen Passat CC – Méně praktický Passat, který však o něco lépe jezdí a navíc vypadá reprezentativně a i dnes se za ním pár lidí otočí. Náš testovaný exemplář byl vyrobený v roce 2009, má najeto 48 000 kilometrů, plnou servisní historii a je po prvním majiteli. Vzali jsme si nejpopulárnější a nejvíc kupovanou motorizaci – tedy 2.0 TDI 103 kW s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Prodejce si za něj žádá 375 000 korun a my se ptáme, má toto čtyřdveřové coupé oproti normálnímu Passatu smysl?
Design
Vzhled vozu je i navzdory jeho stáří působivý a ve své době byl velmi nadčasový. Nižší příď, užší světlomety, čelní okno položené pod nezvykle nízkým úhlem a zadní část ala coupe, tím to však nekončí a jsou tu bezrámová okna a menší zrcátka – Jo, vypadá to dobře!
Uvnitř najdeme klasickou palubní desku, u nás informační systém Pioneer (neoriginální), který však na originální systém ztrácí hlavně nepřehlednou navigací a složitějším ovládáním. Oku pak lahodí přehledný palubní počítač s budíky ocejchovanými do 6000 ot./min. a 280 km/h. Skvělá je kulatá hlavice řadící páky a její hladký, ale bohužel trochu dlouhý chod. Naladění spojky je nadprůměrně dobré. Jedničku s hvězdičkou dávám komfortním sedadlům se skvělým bočním vedením. V lepší výbavě a s koženým čalouněním je to pak opravdu velmi líbivé místo a připlatit jste si mohli i za pomocníky jako je automatické parkování, adaptivní tempomat, asistenta jízdy v pruzích apod. Vzadu je docela dost místa na kolena, ale na hlavu to nad 185 cm úplně není. Někomu můžou vadit jen dvě místa na zadních sedadlech, což se dalo od roku 2010 za příplatek změnit. Zavazadlový prostor je sice menší než v klasickém Passatu, ale pořád má velmi slušný objem 532 litrů – nevýhodou je jen jeho malý nakládací otvor.
Technika
Vpředu zavěšení McPherson a vzadu víceprvek. Za příplatek byla možnost adaptivního podvozku DCC, který komfort posunul ještě o třídu výš. Pod naší kapotou se ukrývá klasická čtyřválcová nafta 2.0 TDI se vstřikováním common rail jejíž výkon je 103 kW a putuje přes šestistupňovou manuální převodovku na přední kola.
Mezi ostatní motorizace patřily 2.0 TDI 125 kW a benzinové 1.4 TSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI, na vrcholu nabídky kralovala atmosferická 3.6 V6.
Na silnici
Ačkoliv CC vypadá sportovně a dynamicky, tak žádné velké zážitky za volantem nečekejte. To však neznamená, že je pomalé – díky lepší aerodynamice a slušné hmotnosti lehce přes 1500 kilogramů rychlejší zatáčky projíždí docela solidně a ani horší povrch ho nerozhodí. V prudších zatáčkách nedotáčivost přichází až v nesmyslně vysokých rychlostech a za slimáka v něm opravdu nebudete. Jenže je tu jedno ale. Rychlá jízda s ním je sterilní a docela nudná, žádný zážitek z ní není a pokud před autem nepoběží tyranosaurus tak ani nebude. Takže nakonec stejně zvolníte a na pěkných okreskách pojedete spíše jen svižně a budete si povídat s přítelkyní nebo kamarády na sedadle spolujezdce, v horším případě s tchýní – to doporučuji zase přidat. 
Velkou pochvalu na klikatých okreskách za městem dostávají skvělá sedadla. Spotřeba se tu dá srazit pod pět litrů, svižnějším stylem nepřekročíte 6 a půl.
Najedete na dálnici, 140 km/h na tempomatu a oblíbená muzika ve skvělém audiu, žádný rušivý aerodynamický hluk od kol či karoserie – tady musím pány vývojáře z VW opravdu pochválit, protože odhlučnění předčí i novou Octavii nebo Golf. Podle rychlosti a terénu se spotřeba ustálí mezi 5-6.5 l/100 km, což je velmi slušná hodnota a Passat CC se tak stává adeptem na delší cesty.
A zase to město. Při prvních kilometrech si zvykáte na výhled z vozu typu poštovní schránka, ale za chvíli to přejdete a vadit vám to nebude. Na což se však zvyknout nedá je mizerný výhled vzad, jenž překáží hlavně při parkování a musíte věřit jen a pouze parkovacím senzorům – dobrým doplňkem byla couvací kamera ukryta ve znaku VW. Jízda v zaplněných ulicích je i navzdory nižšímu posedu příjemná a klidná bez jakéhokoliv rušivého elementu.
Na co si dát pozor
U všech motorů TSI si dejte pozor na chrastící rozvody, které u podtáčení nebo naopak při trápení motoru odcházejí už po 100 000 km – týká se hlavně 1.4 TSI. U olejů long-life, které mnohdy majitelé nechávali i 30 000 km pak hrozí nepříjemnosti jako je třeba prasklý píst. 1.8 TSI má hladší chod a méně trpí většina součástí díky vyvažovací hřídeli, 2.0 TSI má vyvažovací hřídele dvě (protiběžné) a je na tom ještě o něco líp. Jedna-osmička však mívala problémy s napínací kladkou, která se může utrhnout a potkaný motor je na světě – týká se hodně ojetých a méně udržovaných aut. Dvoulitr trápily chrastící rozvody při jeho přílišném honění a později i vyšší spotřeba oleje. Trefou do černého je 3.6 V6, se kterým sice budete jezdit za 9-10 l/100 km, ale pokud koupíte auto, o které bylo postaráno a nebylo trápeno rozjezdy pod plným plynem, kdy odcházela spojka (Haldex) na připojovatelné zadní nápravě a dobře to nedělalo ani převodovce DSG, budete nadšeni. Pokud se chcete vyhnout problémům u TSI, jednou za 100 000 km (nejpozději 150 000 km) udělejte rozvody, vlezete se do 10 000 Kč.
Dvoulitry TDI 103 kW byly poměrně bezproblémové, stačí si dát pozor na stav turbodmychadla a horší vstřiky. 125 kW na začátku výroby (2008-2010) trpělo praskáním hlavy válců. Čím mladší auto koupíte, tím líp uděláte.
Největším průse*em je sedmistupňová převodovka DSG se suchou spojkou. Popojíždění ve městech a v kolonách ji zabíjí a za 100 000 kilometrů se s ní můžete rozloučit a udělat pápá zhruba padesáti tisícikorunám. Tato převodovka se nacházela v 1.4 a 1.8 TSI – berte manuál! Šestistupňové DSG je pak s pravidelnou výměnou oleje jednou za 60 000 km nesmrtelné.
Podvozek byl velký držák. Vychozený podvozek, kterému předchozí majitel dával co proto a nestaral se poznáte tak, že auto lehce plave po silnici, hůř reaguje na změny směru a sem tam se od podvozku ozve nějaká ta rána.
Poslední nevýhodou je menší dostupnost náhradních dílů karoserie a tím pádem jejich vyšší cena.
Doporučujeme
Zachovalou 3.6 V6 můžu doporučit ze všech nejvíc. Jedinou nevýhodou je vyšší spotřeba, ale v porovnání s mnohem nižší pořizovací cenou oproti TDI je to nepodstatné – lidé mají strach z vyšší spotřeby a raději kupují dražší a později nákladnější TDI. Pokud se k ní předešlý majitel choval slušně, máte nesmrtelné auto se skvělým atmosférickým šestiválcem.
2.0 TDI 103 kW – Dostačující výkon, božská spotřeba a při dobrém zacházení slušná spolehlivost.
Nekupovat
1.4 TSI – Bývají často uhoněné a před smrtí.
1.8 a 2.0 TSI už zas mají vyšší spotřebu a lepší volbou je 3.6 V6.
Určitě se vyhněte sedmi-stupňové převodovce DSG.
Závěr
Passat CC si většinou kupovali výše postavení lidé a žádní montéři. Díky tomu jsou auta lepší po technické stránce a většinou mají zachovalejší interiér, velkou výhodou pak bývá doložená servisní historie. Až na pár méně praktických věcí se jedná pořád o ten starý dobrý Passat, který nabídne solidní podvozek a jízdní vlastnosti. Pro někoho, kdo auto bere na víkendové projížďky však není a radši bych se podíval po Mercedesu C, trojce od BMW, Acordu z Japonska apod. Na začátku jsme se ptali jestli má oproti normálnímu Passatu smysl. Já říkám, že má a šel bych raději pro líbivější CC než klasiku.
Za propůjčení vozu děkujeme společnosti AAA Auto.
Plus
Podvozek
Nízká spotřeba
Zpracování
Vzhled
Příjemný interiér
Mínus
Cena náhradních dílů
Horší spolehlivost motorů TSI
Výhled vzad
« BMW M3 a M4 Competition Package – 30 koní navíc už na jaře Jak se šrotuje Skyline R33 – video »
