Test ojetiny Volkswagen ID.3: Z bazaru už nestojí raketu a je spolehlivý
Volkswagen se netajil tím, že budoucnost vidí v elektromobilech. První vlaštovkou z chystané ofenzivy byl model ID.3. Automobilka si na něm dala opravdu záležet a jen platformu ladila šest let. Vzniklo tak nečekaně promyšlené auto, které dobře funguje jako článek propojující končící spalovací motory a nastupující elektromotory.
Vůbec nevím, kde začít u designu. Asi se podívejte do galerie a udělejte si vlastní názor. Zatímco přední část vypadá v podstatě jako libovolné auto z osmdesátkových sci-fi filmů, tak profil už je vcelku zajímavý. Hned je znát velké zaměření na aerodynamiku. Nejvíc mě ale zaujaly prakticky nulové převisy. ID.3 má v podstatě stejné rozměry jako aktuální Golf, ale rozvor je o 13 centimetrů delší. To je samozřejmě možné jen díky tomu, že v autě není motor, výfuk ani převodovka.
To umožnilo maximalizovat prostor pro posádku a vytvořilo futuristický vzhled. Šikmo zezadu auto vypadá skvěle. Ostré linky a výrazné protažení střechy vytvářejí pohlednější zadní část než u jeho spalovacího protějšku. Během týdne jsem si na jeho vzhled docela zvykl – netvrdím, že by šlo o krásné auto, ale tak nějak přestane být výstřední. Jako propojovací článek mezi končící spalovací generací a nastupující elektrickou může fungovat dobře. Dost komentářů jsem zaregistroval směrem ke kolům.
Po celý týden pro mě bylo otevření dveří pokaždé trochu facka. Nějak jsem si nedokázal zvyknout. Interiér působí … prázdně. I rozložení palubní desky je zvláštní. Jen dva trčící displeje. Každý z nich má navíc jinou grafiku, jiné zobrazení i úhel natočení. Celé to působí neuspořádaně, a trochu jako kdyby někdo zapomněl namontovat vrchní díl palubní desky. Rozhodnutí zbavit se všech tlačítek taky neberu za šťastné. Ergonomie tím dost trpí, a auto tak přišlo o tu typickou vlastnost Volkswagenů – sednout, a jet. Teď to od vás bude vyžadovat trochu učení se „kde co je“. To ale není vše. Automobilka se v honbě za zjednodušováním rozhodla „inovovat“ stahování oken.
Desetiletími ověřený koncept se čtyřmi tlačítky v opěrce už nevyhovuje moderním standardům, nyní najdete na čtyři okna tlačítka pouze dvě. Ta ovládají pouze přední okna. Když chcete stahovat zadní, musíte chvilku podržet dotykovou plošku s nápisem „rear“ počkat na zvukový signál, a pak těmi samotnými tlačítky stahovat okna zadní. Proč? Netuším. Nevěřil bych, jak se dá zkomplikovat tak jednoduchá věc. Interiéry Volkswagenu asi nikdy nesbíraly vavříny za estetiku, ale vždy šlo o království ergonomie. Funkce vždy dostala přednost. Výsledkem byly tak dokonale funkční interiéry, že jste se hned po usednutí cítili jako doma. Celý svět od nich kopíroval. Ale všechno dobré nespíš jednou skončí.
Pokud jde o kvalitu a zpracování, už jste o tom asi něco slyšeli. Zpracování je německy poctivé. Slícování jednotlivých dílů na jedničku, odnikud se neozývají pazvuky. Zkrátka takový koncernový standard. Volba materiálů je ale dost nešťastná. Prakticky celý interiér se topí v laciných plastech. Jen kontaktní plochy jsou měkčené, takže vám to možná časem přestane vadit. Ale třeba rozhodnutí vyrobit madla dveří z lesklého pianového plastu mi přijde vyloženě hloupé. Dát nejchoulostivější materiál na jedno z nejnamáhanějších míst se ukázalo jako chyba, protože v testovaném autě s nájezdem pouhých 10.000 kilometrů už bylo celé poškrábané a poničené.
Ale nebojte, není všechno špatně. Vlastně zmíněné nevýhody vcelku pohodově vyváží výhody. Skvěle je řešen především vnitřní prostor. ID.3 byl od začátku vyvíjen jako bateriový elektromobil. Nejde o žádnou přestavbu spalováku, takže nemá ani středový tunel, ani prahy. Do auta se tak skvěle nastupuje, a je uvnitř příjemně vzdušno. Chybějící středový tunel nahradila konzole a obrovským množstvím úložného prostoru (toho je v autě obecně kupa), bezdrátovou nabíječkou na USB-C konektory. Trochu mě zamrzelo, že v celém autě není ani jedna 12V zásuvka. Vynikající je také výhled z vozu. Dvojité A sloupky se mi líbily už u Hondy Jazz, tady to není jinak. Posaz je o něco vyšší, připomíná spíš MPV, ale přirozenou polohu najdete rychle. Sedačky by na můj vkus ale mohly být o něco měkčí, po dvou hodinách za volantem už jsem měl trochu otlačený zadek.
Komunikace s vozem probíhá přes nechvalně slavný nový operační systém od Volkswagenu, který při premiéře jevil značné známky nedokončenosti. To se časem srovnalo, pořád jde ale o infotainment, kterému chybí intuitivnost, a je zbytečně složitý, čímž odvádí pozornost od řízení. Zamrzelo mě, že ID.3 není vybaveno skvělým virtuálním cocpitem z ostatních modelů. Namísto toho je tu miniaturní displej, který v podstatě ukazuje jen rychlost a aktivované asistenty. A těch není málo. Například nový Travel Assist za vás dokáže na chvílí převzít řízení, a samotného mě překvapilo s jak prudkými zatáčkami si umí poradit. Skvěle fungoval i v noci za deště – a co mě překvapilo nejvíc – na Pražském okruhu si dokázal poradit v místě, kde chyběly pruhy.
Prostě se chytil krajnice a nenechal se vyvést z míry. Velkou technologickou premiéru si také odbyl nový head-up displej s rozšířenou realitou. Krom běžných informací vám umí na čelní sklo „live“ promítat odbočky nebo upozorňovat na auta připojující se z jiného pruhu. Z počátku mi množství informací na skle přišlo matoucí, ale po pár kilometrech jsem si připadal jak Ironman. Jediný problém je v tom, že po technologické stránce není ID.3 úplně 100%. Během týdne se mi 3x stalo, že auto zahlásilo „výstrahy a upozornění neaktivní“ a prakticky vše přestalo fungovat. Auto jelo normálně, ale ukazovalo jen rychlost. Neukazovalo spotřebu, dojezd, žádný asistent nefungoval, a nepomohlo ani zastavit a znovu nastartovat. Nějaká práce s tím holt ještě bude.
Druhá řada sedadel poskytne kvůli dlouhému rozvoru dostatek místa i pro dospělého. Sedačky mi navíc připadají pohodlnější než vepředu. Bez problémů bych tu přežil i delší cestu. Kufr potom pojme v základu 385 litrů.
Platforma MEB je vlastně osvědčený recept na moderní elektromobil. Bateriový skejt mezi koly, a elektromotor umístěný nad zadní nápravou, kterou také pohání. Testovaná varianta disponuje baterií o dostupné kapacitě 58 kWh. K dostání je ještě 45 kWh a 77 kWh. Střední verze má dojezd cejchovaný WLTP na 426 km. Maximální výkon motoru je 150 kW. Pří pohledu do tabulek na nečekaně vysokou hmotnost (přes 1700 kilo) to nevypadá nadějně. Ale výkon je to poslední, co vás bude trápit. Dynamika je skvělá. A to dokonce tak, že jsem si většinu týdne vystačil s ECO režimem, který trochu otupí odezvu na plyn, a jízdu udělá plynulejší. Avizovanému dojezdu jsem se ale nepřiblížil. A to v průběhu testu panovaly poměrně ideální podmínky.
Teplota se pohybovala kolem deseti stupňů a většinou bylo sucho. Ve městě jsem ale i přesto jezdil kolem 16 kWh, po okreskách mezi 17-18, a dálniční 130 si řekla o nějakých 24 kWh na 100 km. Týden jsem zavřel se spotřebou Lehce přes 18 kWh. Počítejte tak, že bezpečný dojezd se pohybuje někde kolem 320 kilometrů. Vlastně to není špatné, jen jsem možná čekal moc. Pokud jde o dobíjení, ID.3 zvládá až 100 kW. Takový výkon udrží přibližně do 30 % baterie, pak postupně padá. Prvních 50 % dobijete za parádních 15 minut, pokud chcete obligátních 80 %, počítejte asi se třičtvrtě hodinou. Dobrá zpráva ale je, že VW chystá na podzim update, který zvedne dobíjecí rychlost až na 170 kW – to už bude jiný fičák.
Volkswagen ID.3 jsem dobíjel na nově otevřené rychlonabíječce PRE Point s výkonem 75 kW u supermarketu Penny v Králově Dvoře. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon.
Na silnici má ID.3 co dokazovat. Volkswagen ho propaguje jako Golf pro elektrickou generaci, a jít ve šlépějích auta, které už desetiletí patří na špičku třídy, nebude snadné. Při pohledu na zbytečně velké dvacítky jsem se bál komfortu, ale už první metry dávají tušit, že v automobilce moc dobře vědí, co dělají. I přes obří disky je auto příjemně plavné, a poradí si s většinou nástrah našich silnic. Naprosto skvělá je také manévrovatelnost. Předním kolům nic nepřekáží a mají tak velký rejd. Poloměr otáčení je u ID.3 v podstatě shodný jako u miniaturního Upu. Ve městě se auto prostě cítí skvěle. Dynamika, přehled o dění kolem auta, ticho, komfort – všechno přesně tak, jak má být. Po opuštění města si všímám především skvělého odhlučnění. A to jak od podvozku, tak od aerodynamického hluku. Pusťte si svojí oblíbenou hudbu, a užívejte si pohody. Jako běžné dojíždědlo z A do B je ID.3 neobyčejně příjemný a nerušivý společník.
Určitě se chcete zeptat. A odpověď je ne, nedriftuje. Pohon zadní nápravy z vás neudělá drift kinga, protože elektronika nejde vypnout ani omezit. Při prvním náznaku srandy vás auto klepne přes prsty. Ale driftování není jediný benefit náhonu na zadek. Především tím uberete práci předním kolům, a ve chvíli, kdy se starají jen o zatáčení, se promění charakter celého auta. Řízení je tak příjemně lehké a komunikativní. Krásně cítíte napojení na kola a máte dobrý přehled o tom, co se pod nimi děje. Na výjezdech ze zatáček vás nic netahá za volant, a krásně vás vytlačí zadní náprava. Musím říct, že na okreskách jsem si auto užil. Nejde o nějakou sportovní zábavu, ale spíš o to, jak nenuceně a přirozeně ID.3 působí. Po jízdní stránce si opravdu není na co stěžovat, a jako o druhé auto v rodině bude o klíčky určitě občas bitka.
Volkswagen ID.3 vlastně vůbec není špatný. Dopustil se pár přešlapů, ale v mých očích nejde o nic tak vážného, abych auto definitivně odepsal. Především jde o skvěle jezdící vůz s chytře navrženým vnitřním prostorem. Problém vidím jen v tom, že na to, jak je pro automobilku důležitý a kolik do něj padlo úsilí, je až nečekaně průměrný.
Z bazaru? Jak je na tom?
Testovaný kousek byl zapůjčen od AAA Auto a jedná se o model z roku 2021 s nájezdem přesahujícím 50.000 kilometrů. Takže je to 3 roky staré auto a má za sebou spoustu nabíjecích cyklů. A teď k té kapacitě baterie. Neboli SoH (State of Health). Měřeno profesionálním diagnostickým systémem baterií, který ukázal, že auto má stále k dispozici 93 procent původní kapacity. Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není lineární.
Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Tento čtyřletý vůz s poměrně vysokým nájezdem si prodejce cenil na 560.000 korun. Nutno objektivně podotknout, že nové stálo 1,4 milionu korun, takže pokles hodnoty je poměrně výrazný.
« Test Audi A4 Avant Perfection: Za milion dostanete quattro, silný diesel a bohatou výbavu Test Volkswagen Touareg R eHybrid: 462 koní a absolutní pohodlí »
