Test ojetiny Toyota RAV4 III. Sázka na jistotu
Toyota RAV4 asi nejlépe ukazuje proměnu dnešních aut. Z poměrně drsného offroadu se postupně stalo unifikované SUV bez špetku “chlapáckého” charakteru. Podívejme se na předchozí nebo současné generace, které rezignovali na terénní schopnosti. Lidé holt chtějí vysoké a velké auto do města, ponechme stranou, jaký nesmysl to je.
Třetí generace, kterou mám v testu, je de facto úplně poslední “ravkou,” se kterou jste se mohli vydat i do poměrně těžšího dobrodružství po nezpevněném povrchu. Sice už i tady lze vidět postupnou proměnu v plnohodnotné SUV (zejména ubrání na světlé výšce, která je pouze 180 mm), ale stále má rezervu na víku kufru, které se navíc otvírá do strany. Nechybí ani krátké převisy karoserie vylepšující nájezdové úhly.
Interiér stejně jako exteriér nenabízí žádné designérské experimenty. Jen palubní deska rozdělená jakoby do dvou pater může působit na pohled poněkud nezvykle. Rozmístění ovládacích prvků na středové konzole je přehledné a k ovládnutí audio systému nebo klimatizace není třeba rovnou sahat po manuálu. Příznivci měkčených plastů sice tvrdě narazí, ale na druhou stranu povrch a slícování plastů působí trvanlivě, i když například na palubní desce zůstávají stopy po nechtěných vrypech a pohybech, které by u jiných vozů prošly bez trvalých následků.
Mnohem větší nedostatek může představovat hledání ideální polohy za volantem u řidičů s výškou nad 185 cm. Vysoká pozice sedáku a nízko posazený volant se mohou postarat o několikaminutové posouvání sedadla a nastavování volantu a výsledek stejně nebude představovat optimální pozici za volantem.
Na třetí generaci Toyota RAV4 je nejzajímavější flexibilní pohon všech kol, který disponuje takzvanou proaktivní funkcí. To znamená, že se pohon zadní nápravy umí připojit už preventivně, nikoliv až po prokluzu předních kol. Srdcem systému je elektromagneticky ovládaná vícelamelová spojka, schopná přerozdělovat hnací moment mezi přední a zadní nápravu v poměru od 100:0 do 55:45%. Posledně jmenovanou mezní hodnotu lze pevně zafixovat stisknutím tlačítka na středovém panelu.
Systém 4×4 zde funguje spolehlivě, ne všechny verze Toyoty RAV4 jej ovšem mají (základní motorizace byly nabízeny i v levnější verzi s předním pohonem). Podvozek je stále odolný a provoz na cestách-necestách snáší poměrně dobře.
Podvozek Toyoty RAV4 je nastaven komfortně a poměrně dobře si umí poradit s příčnými nerovnostmi a výmoly na středočeských cestách, i když se najdou testovací jezdci, kteří mají pocit, že jsou jejich pozadí informována o nedostatcích povrchu pod koly příliš důvěrně. Každopádně nastavení odpružení sklízí chválu za jistotu, kterou nabízí i při svižnějším průjezdu zatáčkou.
Nejhůř na tom není ani řízení, které sice není příliš komunikativní, ale řidiči přeci jen poskytne jistou představu o dění pod koly. Kromě nekvalitního asfaltu si Toyota RAV4 jako SUV samozřejmě poradí i s lehčím terénem a polní cesta pro ní není žádnou překážkou. V případě potřeby lze na zadní kola poslat aktuálně až 45 % točivého momentu a tlačítko na palubní desce umožňuje pohon zadní nápravy připojit napevno.
Testovaná Toyota RAV4 od AAA Auto disponuje výkonem 135 koní, přičemž v nabídce je také stejný motor, ovšem naladěn na vyšší výkon. Naše slabší verze s maximálně 310 Nm se rozjede na stokilometrovou rychlost za 10,5 sekundy a nejvíce uhání 180 km/h. Pokud této motorizaci odpustíte neduhy v podobě hrubého chodu motoru, vibrací a hluku, odmění vás velmi nízkou spotřebou. Ta se po testu pohybovala těsně pod hranicí 7 l/100 km.
Na co si dát pozor?
Přestože si toyoty obecně nesou pověst nenáročných a spolehlivých aut, diesely použité v RAV4 úplně ideální volbou nejsou. U všech verzí jednoho dne přijde okamžik, kdy bude nutné draze měnit vstřikovače Common-Railu, což může stát i desetitisíce. K jejich dlouhému životu neprospívá zejména naše ne příliš kvalitní nafta, které sice oproti benzínu spálí v průměru o 2-3 litry na 100 km méně, může se ale stát, že ušetřené peníze necháte v některém dieselservisu.
Jednotka 2.2 D-CAT do roku 2008 navíc trpěla poměrně vážnou závadou – tvrdé těsnění pod hlavou se postupně vymačkávalo do měkčí hlavy válců i bloku motoru. Pokud se problém odhalí v samém začátku, šikovnému automechanikovi se občas podaří díly srovnat, v opačném případě je motor na odpis. Výrobce dokonce v záruce motory měnil, od roku 2009 byl tento problém odstraněn.
Pokud chcete vsadit na jistotu, jděte do benzínového dvoulitru. Devítilitrovou spotřebu mu lze kvůli absolutní spolehlivosti odpustit.
Na trhu jsou v drtivé většině čtyřkolky, občas se ale objeví kus s pohonem pouze přední nápravy. Jízdu v lehčím terénu RAV4 zvládne, problém jí ale budou dělat prudší kopce, a to kvůli dlouze zpřevodovaným rychlostem. Nejlépe se proto vůz cítí na silnici.
U benzínové Toyoty RAV4 se může objevit vůle v kloubu hřídele řízení, výjimečně odejde lambda sonda nebo snímač polohy brzdového pedálu, nic vážnějšího by Vás potkat nemělo. Náhradní díly jsou k dostání bez problému, přední brzdové kotouče stojí 4.000 Kč, destičky k nim pořídíte za 1.200 korun a tyčka stabilizátoru přední nápravy vyjde na 700 Kč.
« Test BMW R1250 GS. Boxer na steroidech Test Mercedes-Benz B 180. MPV z budoucnosti klame tělem »
