Test ojetiny Toyota Aygo 1.0 VVT-i
Když mi byly v AAA Auto předány klíčky od Toyoty Aygo, byl jsem velmi zvědavý, co toto autíčko nabídne. Překvapil mě už hned na parkovišti. Testovací model jsme dostali ve verzi X-cite. Kontrast stylové masky, která vyobrazuje písmeno „X“, náramně lahodil oku na pomerančově zbarveném predátorovi. Ano, takto na mě působil vzhled tohoto miniaturního rošťáka.
Jelikož jsem si již dříve vyzkoušel i Citroën C1 a Peugeot 108, věděl jsem, co asi mohu očekávat. Přehledný ukazatel rychlosti s otáčkoměrem, který dává i užitečnou nápovědu, že by bylo dobré, přeřadit na jiný stupeň. Věřím, že to přijde vhod převážně lidem, kteří ještě neměli auto s tříválcem pod kapotou. Než jsem si zvykl, bylo pro mě těžké určovat správné načasování pro přeřazení, protože přeci jen takový motor zní trochu jinak. Uprostřed se nachází sedmipalcová obrazovka, která neslouží pouze k přehrávání médií, radia nebo poskytování informací o vozidle. Můžete si z ní, pomocí technologie Mirror Screen, také ovládat svůj smartphone, takže není problém si na tomto displeji zobrazit třeba navigaci z vašeho telefonu. Pod obrazovkou se nachází ovládání ventilátorů, klimatizace a topení.
Usazení v sedačkách bylo velmi příjemné a volant krásně pasoval do ruky. Spolujezdec ale začíná být netrpělivý, tak mačkám tlačítko START a popojedeme. Jedná se o zážehový tříválec 1.0 VVT-i o výkonu 51 KW. Bohužel výkonnější motor není v nabídce, třeba jako u C1, která měla 1.2 o výkonu 83 koní, ale i přesto si myslím, že je to výkon velmi dostačující, protože to je auto velmi malé (d/š/v (mm) = 3 405 / 1 615 / 1 465) a lehké (900 Kg). Díky předchozím zkušenostem z kolínských bratříčků jsem byl při rozjezdu opatrnější a rozjezd proběhl v pořádku. Důvodem mé opatrnosti byla spojka, která je velmi citlivá a zabírá až skoro v horní poloze. Naopak plynový pedál chvíli váhá a na otáčkách začne přidávat trošičku později.
Se spokojeným úsměvem z úspěšného rozjezdu opouštím parkoviště a vyjíždím s tímto malým predátorem do rušného pražského provozu. Díky tomu, že je Toyota Aygo velmi malý vůz, a že má kola skoro až v rozích, nabízí výborné manévrování, které je ve městech k nezaplacení. Určitě oceníte i parkovací kameru, i když máte všechny rohy auta na dosah ruky.
Měl jsem pocit, že se vlezu kamkoliv. Pokud se naučíte dobře pracovat s citlivější spojkou, odmění se vám auto flexibilním chováním na křižovatkách a v situacích, kdy je potřeba rychle zareagovat. Co se brzd týče, i zde budete muset být opatrní. Pokud se rozhodnete sešlápnout brzdový pedál až na podlahu, auto se zakousne do asfaltu a pravděpodobně vás překvapí svou efektivností. Pravděpodobně zde bezpečnosti mají chránit řidiče nejen před nárazem, ale i při prudkém brždění.
Velmi užitečný, při jízdě městem, je i omezovač, který vás může krotit proti nechtěnému překročení rychlostních limitů. Po dlouhém proplétání se pražskými uličkami opouštíme město a jedeme na výlet.
Rozhodli jsme se vydat trochu za památkami a vybrali jsme si kostnici, která se nachází v Sedlci u Kutné hory. Najíždím na dálnici a hledám tempomat, avšak marně. Ve 130 km/h je jízda stále příjemná, avšak přišla mi lehce hlučnější, za což pravděpodobně mohla širší kola, která byla na testovacím voze.
Nenechte se zmást, protože s tímto drobečkem se nebudete muset krčit v pravém jízdním pruhu. Pokud se na rovinkách rozvášníte, lze dosáhnout i rychlosti 170 km/h, avšak při nájezdu do stoupání budete muset počítat s tím, že se jednolitrový tříválec trochu zadýchá a budete muset i podřadit. Od 140 km/h už začínalo auto trošku plavat na silnici, ale stále to nebylo nic vážného. Já jsem byl spokojen a zamířil k blížícímu se výjezdu.
Cestou jsme si samozřejmě projeli i spoustu vesniček, kopců a údolí, protože naše trasa pokračovala dále i k Českému ráji. Jaký jsem z toho měl pocit? Úžasný. Nejste izolováni od okolí díky dokonalému odhlučnění nebo komfortnímu podvozku, který minimalizuje jakoukoliv nerovnost. Je zachováno pohodlí, a přesto vnímáte vše kolem vás, jako by vás od okolí nic nedělilo. Obavy jsem ovšem měl hlavně z prudkých kopců, kterých rozhodně nebylo málo, protože už z velké dálky mě zaujala zřícenina hradu Trosky, která se majestátně tyčila na vysoké skále. Tam jsem se přece musel podívat (vřele doporučuji).
Podle očekávání, cesta do kopců nebyla žádný zázrak, ale motor zatnul zuby a úspěšně zvládl i tento test a nebyla to žádná hamba. Ideální pro výletové tempo, kdy nejde o rychlost, ale o požitek. Když už na výlety, tak nepočítejte s tím, že se sbalíte na týden a vyrazíte. Zavazadlový prostor vám nabídne 168 L o rozměrech 450 mm na šířku a 1 m na délku. Bohužel to není moc. Pro představu, vlezou se tam asi 3 plné nákupní tašky (když je dobře poskládáte). Pro běžné potřeby je to však naprosto dostačující.
V porovnání kolínských trojčat nemohu říct, jestli je lepší, nebo horší, než C1 a 108, je unikátní. Působí jedinečně, a myslím si, že si právě svou jedinečností získal nejedno srdce a další si ještě získá.
Na co pozor?
Jediným motorem v nabídce je zážehový tříválec 1.0 VVT-i o výkonu 51/53 kW. Oproti první generaci tedy posílil o 3 kW a nyní již plní emisní normu Euro 6. Motor známe i z Yarisu. Je spolehlivý i při větších nájezdech a má i rozumnou spotřebu. Lze jej tedy s klidným svědomím doporučit. Nevýhodou je menší výběr na trhu ojetin – hlavně ve srovnání se Škodou Citigo. Ceny dnes začínají od 160 tisíc korun a pohybují se až do 260 tis. Kč, kde už cenově začínají zcela nové vozy, které se aktuálně doprodávají před příchodem třetí generace.
Hledal bych auta s manuální převodovkou, automat zbytečně zvyšuje spotřebu a snižuje dynamiku motoru. Jinak je druhá generace spolehlivým městským autem a řekl bych, že je v mnoha směrech výrazně povedenější než předchozí první generace. Potěší vyšší pasivní bezpečností i lepší výbavou – bohužel jen v rámci balíčků, takže si nemůžete u nového auta vybírat jednotlivé příplatky jako u Škody. A samozřejmě i rozumnými servisními náklady. Ty má ale i Škoda a řekl bych, že za její servis utratíte ještě o něco méně než v případě Toyoty, která má dražší náhradní díly.
« Test ojetiny Renault Talisman Grandtour: Dobývání Německa Test Subaru Outback 2.5 Field: Rodinné zlato »
