Test ojetiny Tesla 3 Long Range: Jak je na tom bazarovka a co baterie?
Tesla sice zahajuje cenovou válku a zlevňuje své modely, ale za novou Teslu 3 Long Range stále dáte milion a čtvrt korun, což není vůbec špatná nabídka, ale stále to není ani žádná láce. Po modelu Performance jsem si do testu vybral další ojetou bazarovou Teslu a tentokráte verzi Model 3 Long Range. Nájezd kilometrů ukazoval něco přes 43.000 kilometrů. Tak schválně, jak je na tom?
Aerodynamická elegantní karoserie stále vypadá dobře, jen už se za ní člověk na ulici neotočí. Tváří se nekonfliktně, jde jí především o eleganci a z jejích čistých linek je cítit snaha o dosažené co největší aerodynamické efektivity. Rozhodně se ale nenechte zmást zjevem. Pod sukněmi ukrývá dva motory o výkonu 440 koní a 500 Nm. Stovku zvládne za 4.3 sekundy a umí uhánět až 233 kilometrů v hodině. Jejích chytrý pohon všech kol umí pomocí vektorování točivého momentu řídit výkon na každém kole zvlášť a díky absenci mechanických součástí reaguje naprosto okamžitě.
Je to tedy rychlé auto, o tom žádná. Vlastně až zbytečně, protože její ohromný instantní výkon nikdy potřebovat nebudete, ale je dobré vědět, že takovou zásobu máte. Oproti verzi Performance je však citelně pomalejší a chybí tady sportovní mód akcelerace a nebo režim track, kde se dá navolit výkon pro jednotlivé nápravy. Tady si nevypnete nic, ani stabilizaci a do řízení vám tak bezpečnostní systémy budou stále zasahovat. Auto dělá jen to, co samo uzná za vhodné a nemáte nad tím žádnou kontrolu. Občas jste tak spíš pasažér.
Musím říct, že celý zážitek byl lehce frustrující, protože v tom autě je tak obrovský potenciál, ale tvrdohlavá elektronika mi nedovolí ho využít. Nejde o to, že by Tesla 3 nezatáčela. Jen jí to mozek nedovolí. Prakticky celou dobu jsem bojoval s nedotáčivostí a se systémem, který odmítal popustit koním uzdu. Vše ještě zhoršoval fakt, že auto není zrovna komunikativní a odhadnout limity přilnavosti bylo téměř nemožné, protože jsem neměl tušení, co se pode mnou děje. Nemůžu ale říct, že by se to dalo brát jako nevýhoda. Verze Long Range je totiž výkonný rodinný vůz, ne sportovní. Jeho nastavení odpovídá směru využití a nejde o nic, s čím byste se měli snažit o nějaké sportování. Mnohem důležitější pro ní je jistota a stabilita, čemuž odpovídá i přísné nastavení asistencí.
Co mi ale dokonale učarovalo je ovladatelnost a agilita. Ani omylem bych nehádal, že sedím v 1.9 tuny těžkém autě – za což může samozřejmě nízké těžiště a váha skvěle rozložená mezi koly. Ochota, s jakou auto plní povely řidiče, je ale úžasná, výkon návykový a díky zadokolkové nátuře se skvěle bavím. Tesla bez náznaku zaváhání mění směr, drží se stopy a je ukázkově přesná. Zároveň z ní v žádném okamžiku nejde strach. Jako by nad vámi neustále držela ochranou ruku.
Je jemná, přátelská a nezáludná. Svým jízdním projevem mi připomíná rychlé modely od Audi. Auto lehce znejistí jen na horším povrchu. Jediné nastavení podvozku má své limity a tu a tam má Tesla problém držet všechna kola v kontaktu s vozovkou. Na nerovnostech v zatáčce občas lehce odskočí, nebo se sveze. Taky mi i přes všechnu tu zábavu, kterou umí vytvořit, přišla trochu neosobní. Směrem k řidiči putuje minimum informací a i to málo, co by se k vám dostalo, se ztratí v těch křeslech, která tu jsou místo sedaček.
A kolik si vzala? Při běžném ježdění se spotřeba pohybovala kolem 15 kWh/100 km (tedy dojezd lehce přes 500 km), na dálnici spotřeba lehce přelezla 20 kWh, takže je dálniční dojezd reálně 390 kilometrů. I při ostrém okreskovém dovádění zvládne Tesla přes 200 kilometrů – a věřte mi, že dřív to vzdá váš žaludek. Tady Tesla zkrátka kraluje.
Jaká je uvnitř?
Patnáctipalcový tablet, volant a dvě páčky. Ráj pro minimalisty, pro ergonomii už méně. Při prvním nastoupení umí kabina zapůsobit pořádným „wow“ efektem. I po těch letech jde stále o velice svěží a vzdušný interiér. Po nějaké chvíli si ale začnu říkat „co teď“. Interiér na mě působí jak nový byt, kde je jen kuchyňská linka a čeká se na to, až nastěhujete nábytek, pověsíte obrázky a uděláte z něj domov. Ale to je rozhodně tím, že já minimalista nejsem. Tady extrémně záleží na osobní preferenci a já vám rozhodně nebudu vyvracet, jestli odlišný přístup Tesly milujete. Někdo taky máme na počítači pečlivě uspořádané složky a někdo naopak anarchistickou změť ikon, rozdělaných projektů a nedokončených prací.
Nejvýraznějším prvkem interiéru je samo sebou obrovský tablet zaseklý doprostřed palubní desky. Ten je zároveň tím nejlepším i nejhorším na moderních Teslách. Začněme tedy zápory (protože jich je opravdu málo). Asi jediná vada „all-in“ dotykového ovládání je pokulhávající ergonomie. To, že mám ukazatel rychlosti mimo zorné pole mi přestalo vadit asi během deseti minut. To, že jakákoliv interakce s autem musí probíhat skrze dotykový panel už mi vadí trochu víc (a nejen kvůli tomu, že se to nedá udržet nezapatlané ani minutu). Dotykové ovládání zkrátka až moc odvádí pozornost od řízení. I pro tu nejsnazší operaci – jako je přidání teploty, nebo změna stanice – musí vaše oči putovat ze silnice dolů na tablet a celé vaše Já se musí soustředit na to, aby se trefilo prstem na požadované pole – což není na našich silnicích vždy med. Zdá se mi, že se tady automobilka znovu snaží vynalézt kolo a jen za účelem, aby ukázala, jak invenční jen dělá z prostých věcí zbytečně složité operace na dvě a víc zmáčknutí. Funkční tlačítka jsou navíc občas nesmyslně malá. Tesla staví svoje auta okolo softwaru, ale funkce by nikdy neměla jít na úkor použitelnosti a bezpečí. Vždyť tohle je v podstatě dvoutunový projektil.
Tak a teď zpět na pozitivní notu. Displej je nádherný. Jeho zobrazovací schopnosti jsou pozoruhodné, stejně jako jeho funkčnost. Žádná automobilka se Tesle zatím ani nepřiblížila, co se týče plynulosti systému, jeho intuitivnosti a komplexnosti. Snad jediná věc se tomu může rovnat a to je iPad – a tím zase nemůžete ovládat auto. Stejně tak propojení s chytrým telefonem je naprosto perfektní. Tesla šla tak daleko, kam jiní výrobci ani nepřemýšleli, natož aby to zkusili. A zatímco ostatní výrobci už taky koketují s propojením chytrých telefonů, stále jde o trochu nesmělé krůčky, které fungují tak nějak napůl a občas stávkují. Sytém Tesly prostě funguje. Vždy.
Uživatelská zkušenost je opravdu skvělá. Systém je taky nabitý zajímavými funkcemi. Přeskočme teď zvuky prdu nebo simulaci krbu. Ale při čekání na nabíjení můžete hrát hry, koukat na Netflix, prohlížet internet, nebo auto používat jako kancelář a organizovat si kalendář a schůzky. Skvělá funkce je taky Dog mode. Když potřebujete na chvíli v autě nechat zvíře, Tesla udržuje teplotu a na velkém displeji informuje kolemjdoucí, že klimatizace běží a že zvíře je ok – nikdo vám tak nemusí rozbíjet okénko. Hodit se může taky Sentry mode, kdy zaparkované auto začne nahrávat okolí, pokud zaznamená podezřelou aktivitu – například se k němu přiblíží někdo neautorizovaný (Tesla nemá klíče, stačí autorizovat mobilní telefon). Sytém je navíc v neustálém vývoji a automobilka stále zásobuje majitele novými updaty. A tady se nebavím jen o mapových podkladech. Přibývají zcela nové funkce, optimalizují se i programy řídících jednotek a nezřídka kdy se stane, že po updatu se zvýší výkon i dojezd. Tady se mají ostatní výrobci ještě hodně co učit.
Teď se ale vraťme do fyzického světa. Tady totiž Tesla vždy trochu kulhala. Určitě vás zajímá, jak je na tom Model 3 se zpracováním. A já to zkrátím. Slícování karoserie je naprosto v pořádku. Za celý týden se mi nepodařilo najít nic, co by bylo zásadně špatně. Zpracování interiéru je na tom stejně. Slícování je perfektní, nic nevrže a vše působí solidně a skutečně poctivě. Z pohledu zvolených materiálů si absolutně nejde stěžovat. Většina povrchů je potažených syntetickou kůži, tvrdý plast nenajdete a všechno pevně drží na svém místě. Kvalita interiéru je plně srovnatelná například s Passatem – což považuji za velkou chválu. Z pohledu kvality jde zkrátka o auto evropského standardu.
Z bazaru? Jak je na tom?
Testovaný kousek byl zapůjčen od AAA Auto a jedná se o model z roku 2019 s nájezdem přesahujícím 43.000 kilometrů. Takže je to 4 roky staré auto a má za sebou spoustu nabíjecích cyklů. Nejprve se podíváme na stav, protože argument na otřesné zpracování této značky můžete slyšet všude a pokud čtete takové AutoForum, tak asi není třeba dále rozvádět. Světe div se, interiér nenesl žádné známky rozkladu ani výrazného opotřebení. Sem tam nějaký škrábanec z používání na lesklých plastech a na volantu. Sedala naprosto ok a nikde nic neodpadávalo, neodlepovalo nebo tak podobně. Ještě lépe, interiér nevrzal a nevydával žádné nepatřičné zvuky. Takže tak, není nad osobní zkušenost a fakt jsem byl na stav bazarovky zvědavý.
Teslu Model 3 jsem dobíjel na nabíjecích stanicích PRE Point. Tuto síť můžu doporučit, má moderní nabíječky a nejlepší poměr cena/výkon na našem trhu.
A teď k té kapacitě baterie. Neboli SoH (State of Health). Měřeno profesionálním diagnostickým systémem baterií, který ukázal, že auto má stále k dispozici 92,2 procent původní kapacity. Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není lineární.
Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Nezbývá něž se usmát podobným hospodským a internetovým argumentům od lidí, co elektromobil viděli jen na obrázku. Výkon zůstal neměnný, auto jede stejně jako nové, výkon elektromotorů udává baterie a ta byla stále v kondici. A pokles hodnoty, tento čtyřletý vůz s poměrně vysokým nájezdem si prodejce cenil na 940.000 korun.
Praha – Mnichov – Praha
Jelikož jsem nechtěl jezdit jen kolem komína, vydal jsem se na cestu do Mnichova, kde právě probíhal veletrh IAA Mobility a Tesla zde představila facelift právě tohoto modelu. Doma jsem si přes noc auto dobil do 100 procent a dojezd mi ráno ukazoval 450 kilometrů dle mého předchozího řidičského stylu a spotřeby. Do Mnichova to bylo 390 kilometrů. Auto mi sice po zadání trasy do navigace naplánovalo zastávku na nabíječce zhruba za půlkou cesty a vypočetlo mi, že tam bude v baterii zbývat 40 procent. Rozhodl jsem se to ignorovat a dojet do cíle bez zastávky.
A také jsem nechtěl být brzdou provozu, zapnul jsem tedy autopilota, kterým byl tento kousek vybaven, nastavil 130 km/h a frčel celou cestu, jako s normálním spalovacím autem. Můžete namítat, že jsem si neužil neomezenou rychlost, ale to si neužívají ani místní Němci. Jednak je to neekonomické i pro spalovací auta jezdit dvě kila a také je tam vlastně většina dálnice omezena na 120 km/h.
Když jsem míjel nabíječku, kterou mi vůz naplánoval, měl jsem o pár procent vyšší zůstatek baterie něž byl předpoklad. A jelikož podle ukazatele dojezdu jsem měl 100 km plus nad cílovou vzdáleností, rozhodně jsem nepropadal panice a pokračoval směle dál. Do cíle jsem dorazil s rezervou a konečným stavem 13 procent a v hotelové garáží ihned připíchl vůz k nabíječce. Infrastruktura je prostě v pohodě již teď.
Takže cesta zpět byla úplně v pohodě také. Teda jednou jsem stavil, z biologických důvodů mé tělesné schránky. A těch 20 minut jsem si klidně mohl nechat auto zase dobít. Jen tak, protože to šlo a stejně jsem stál ten čas.
Takže jak to shrnout? Jako bazarovka dává toto auto snad ještě větší smysl. S autopilotem a další výbavou nové stálo kolem 2 mega. Teď máte hezkou ojetinu pod milion a prvotní nejdrastičtější ztrátu hodnoty zaplatil někdo jiný.
« Elektrická nákladní doprava přichází. Česko nesmí zaspat přípravu infrastruktury Británie zakáže prodej nových aut se spalovacími motory o pět let později »
