Test ojetiny Suzuki Grand Vitara 2.4 VVT
Grand Vitara pod kódovým označením JT vyjela v roce 2005. Na trhu ji potkáte především v praktickém pětidveřovém provedení, ale vyráběla se také odvozená zkrácená třídveřová verze. Výroba probíhala v několika zemích, což svědčí o velké oblibě vozu.
U nás se těší značnému zájmu i na trhu s ojetými automobily. Setkat se můžete jak s benzinovými a naftovými verzemi, tak vozidly přestavěnými na pohon LPG. Zde je však nevýhodou nádrž umístěná v zavazadelníku. Grand Vitara má rezervní kolo umístěné na dveřích zavazadlového prostoru, a tak použití toroidní nádrže na LPG nepřipadá v úvahu.
Prostor pro posádku nabídne v případě pětidveřové verze místa dostatek. Sedadla jsou celkem pohodlná, ale těm předním by prospělo citelně lepší boční vedení těla. Kladně můžeme hodnotit design palubní desky i logické uspořádání ovládacích prvků. Použité tvrdé plasty si ale vybírají svou daň v podobě občasného povrzávání.
Příjemný je lehký sklon řadicí páky a celkové ovládání vozu. Naopak nepotěší otevírání dveří zavazadlového prostoru směrem k chodníku, takže překážejí při nakládce či vykládce zavazadel. Objem zavazadelníku činí jen 398 litrů, což je hodnota naměřená po krycí plato.
Stálý pohon všech kol disponuje redukcí a uzávěrkou mezinápravového diferenciálu. Díky tomu se Suzuki Grand Vitara vyšplhá i tam, kam řada jiných „es-ú-véček“ ani náhodou nevyjede. Dobře si automobil ale vede i na silnici.
Pod kapotu Grand Vitary se montoval jeden z pěti zážehových motorů nebo turbodiesel. Řeč je o benzinových pohonných jednotkách o objemu 1.6 či 2,0 a 2,4 litru, případně šestiválcích 2.7 V6 a 3.2 V6. Nabídka tedy začíná šestnáctistovkou VVT, která pracuje s výkonem 78 kW. Ta se však montovala výhradně do třídveřové verze. Není se čemu divit, i silnější dvoulitr má totiž s pětidveřovou variantou hodně práce.
Dvoulitrový čtyřválec nabízí výkon 103 kW, což se může zdát jako dostačující. V praxi se ale těžkým automobilem celkem zápasí a tak od něj žádné atletické výkony nelze očekávat. Od dvoulitru odvozený čtyřválec 2.4 VVT s výkonem 120 kW je na tom už lépe, ale setkáte se s ním jen opravdu vzácně. Totéž platí o šestiválci 2.7 V6/136 kW.
Často není k vidění ani silnější šestiválcový benzinový agregát 3.2 V6, k jehož přednostem patří kromě kultivovanosti i výkon 171 kW a nejvyšší točivý moment 291 Nm. Montoval se výhradně s automatickou pětistupňovou převodovkou. Spotřeba šestiválcového motoru se pohybuje někde mezi necelými deseti a čtrnácti litry, podle toho v jakém provozu se vozidlo pohybuje. Čtyřválcový dvoulitr si umí říct ve městě o dvanáct, ale v průměru bude mít spotřebu přibližně o dva litry nižší. Z toho jasně plyne, že šestiválec není pro každého.
Vůz ale může pohánět i turbodiesel. Motor 1.9 DDiS má původ u francouzského Renaultu, disponuje maximálním výkonem 95 kW a nejvyšším točivým momentem 300 Nm. V průměru si řekne asi o 8,5 litru na 100 kilometrů, v městském provozu se spotřebou blíží k hranici deseti litrů.
Automobil s turbodieselem se může potýkat se zaneseným filtrem pevných částic a občas jej trápí i potíže s hadicemi od turba. Nejrozšířenější dvoulitrový benzinový motor zase mnohdy vykazuje zvýšenou spotřebu oleje, což je následek jeho nadměrného opotřebení.
„Téměř každá ojetá Grand Vitara má vůle na podvozku, zejména pak na předním příčném stabilizátoru. Za jízdy je potom podvozek nadměrně hlučný,“ upozorňuje na nejčastější problém vozu Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Některé automobily se ale potýkají také s nadměrně opotřebenými tlumiči pérování, což může vést ke vzniku dalších vůlí.
„Setkat se můžete také s nadměrně opotřebenými ložisky kol. Tento problém prozradí při jízdě typické hučení,“ dodává Topol. K častějším potížím patří také praskání žárovek v potkávacích světlech, jinak s elektrikou nebývají problémy.
Kvalitní je antikorozní ochrana karoserie i podvozku. Pokud je Suzuki Grand Vitara v dobrém stavu a má kvalitní údržbu, nezaskočí nadměrnou poruchovostí. Při výměně rozvodů u turbodieselu by se měl měnit i řemen pomocných agregátů včetně napínáku. Jinak totiž hrozí jeho průnik do rozvodů s následkem vážného poškození motoru.
Naopak výborný je benzínový čtyřválec o objemu 2.4 litru. Sice v průměru na každých 100 km odebere z nádrže zhruba 11 litrů Naturalu, je ale naprosto spolehlivý. To platí o celém pohonném ústrojí. Vitara netrpí žádnými vážnými závadami, nejčastěji budete řešit klepání od přední nápravy, zaviněné volným uložením stabilizátoru (záležitost několika stokorun) a prasklé žárovky v hlavních světlometech. Pokud se Vám dostane do rukou kus, který jezdil po většinu času po silnicích (především po dálnicích), je dobré do budoucna počítat s výměnou ložisek v kolech. Co se týká běžných spotřebních věcí, přední brzdové destičky Vás vyjdou na cca 2.500 Kč, tlumič pérování stojí 4.500 Kč a výměna oleje a filtrů přijde na necelé 2 tisíce (vše originální díly Suzuki).
Bariérovou zkoušku Euro NCAP absolvoval vůz Suzuki Grand Vitara v roce 2007. Pětidveřový model dostal za ochranu posádky při nárazu čtyři hvězdičky z pěti možných a za ochranu dětí cestujících v autosedačkách tři hvězdy z pěti maximálně udělovaných. Ohleduplnost při střetu s chodcem byla techniky Euro NCAP ohodnocena třemi hvězdami ze čtyř dosažitelných.
Na silnici se auto chová naprosto neutrálně, při snaze o nalezení limitů dá včas vědět pískáním pneumatik či zásahem stabilizačního systému. Každodenní jízda po kvalitních silnicích je blízká pocitům z nejlepších MPV či kombi: vědomí rozměrů nezmizelo, neruší ale žádné kolébání a ponory přídě při brzdění. Řízení je podle našeho názoru jedno z nejlepších v kategorii, řidiči zprostředkovává dost informací o kontaktu s vozovkou a je dostatečně přesné.
Spřažení s pětistupňovou převodovkou je vzhledem k motoru logické, nemá ale manuální alternativu a posouvá charakter vozu poněkud blíže ke „klidné síle“, tedy charakteristice, na kterou napříč modelovou řadou Suzuki zvyklí nejsme. Automat totiž při zrychlování sází jednotlivé rychlostní stupně za sebou poměrně brzy a při nemožnosti manuálního řazení je tak jízda programově neúsporná. Tajný tip ale existuje: zmenšíme-li tlak na plynový pedál, automat začne řadit znatelně později a se silou motoru hospodaří tak, jako by se stále jelo na nedělní výlet s dětmi, které spotřebují jeden Kinedryl na deset kilometrů. V tomto režimu mohou otáčky klesnout až na cca 1700 min -1 a adekvátně klesá spotřeba.
Pravé kvality a jedinečnost Grand Vitary v rámci třídy ale řidič ocení až po vyjetí z pevné cesty. Připomeňme, že podvozek disponuje integrovaným rámem a nezávislým zavěšením všech kol, permanentním pohonem všech kol a velmi dobrou světlostí a nájezdovými úhly. Otočným ovladačem na středovém panelu pak lze navíc aktivovat závěrku mezinápravového diferenciálu, případně využít redukci 1,97:1. Už jen výčet těchto výhod posouvá vůz směrem ke klasickým offroadům, ještě lepší je ale praxe: S relativně velkým komfortem pro posádku (odpružení je skutečně výborné) se lze s vozem dostat do skutečného terénu a hlavně zpátky z něj. ESP je vypínatelné pouze v kombinaci s použitím redukce, což jednak logicky dále zlepšuje terénní průchodnost, jednak nesvádí posádku k pokoušení mezí adheze při běžné jízdě. Ocenili jsme také elektronický asistent pro sjíždění ze svahu, který na rozdíl od mnoha konkurentů skutečně udrží rychlost v rozumných mezích. Jediným limitem při výletech do terénu se tak ukázaly být použité pneumatiky s univerzálním vzorkem.
Ceny ojetin začínají na cca 100 tis. Kč, pokud ale chcete vůz v dobrém stavu, nachystejte si alespoň 180 tisíc.
« Test Hyundai i30 Fastback 1,5 T-GDi Test Volkswagen Arteon Shooting Brake: Miss Kombi »
