Test ojetiny Subaru Impreza WRX STI
Jedna hodina ráno, kolem oken mi doslova prolétají stromy lemující mokrou silnici a do očí mi rudě svítí číslovka blížící se 200 km/h. Cesta není zrovna v dokonalém stavu a jako bonus se nad zemí drží lehká mlha. Divá zvěř bystří dříve než na ni dosedne první xenonový paprsek a z lesa vychází surový řev turby nafetovaného boxeru. Tentokrát se neusmívám, ani nemrkám, po čele mi stéká kapka potu a já se soustředím jen na jedno. Vyhrát souboj s touto bestií a udržet ji při plném nasazení na asfaltu. Bože, to je AUTO!
Model v testu od AAA Auto je ojetý vůz z roku 2013 po modernizaci, která proběhla v roce 2012 a především v karoserii sedan, který v roce 2011 nastoupil místo hatchbacku. S prodloužením karoserie z původního hatchbacku se už u sériového modelu dostavila i její vyšší tuhost, přitvrzený podvozek a větší stabilizátory. Náš konkrétní model jde samozřejmě dál, takže přibyla flexibilní výztuha podvozku, která spojuje karoserii s přední nápravnicí. Dále výztuhy přední i zadní nápravnice a zadní ramena s pevným uložením v unibalech. Tyto úpravy podvozku mají zlepšit už tak skvělé chování vozu v zatáčkách a posunout i jeho ovladatelnost. Jestli se to opravdu povedlo rozeberu až o něco později. Pořád je to ten „nasraný krasavec“ s nafouklými blatníky, velkým nasávačem na kapotě a mohutným křídlem vzadu tak, jak ho známe.
Výčet změn na našem WRX STI podvozkem a exteriérem ještě nekončí a pár detailů přibylo i v interiéru. Tím nejvýraznějším je zkrácené řazení, které zmenšilo dráhu přeřazení. Na papíře to nevypadá nijak závratně, ale v pravačce je tato změna velmi příjemná, řazení skvěle tuhé a hlavně chirurgicky přesné. Zbytek vozu je pro Japonce kvalitně zaběhlá klasika. Žádná kůže, žádné dřevo, ani luxusní zpracování interiéru. Skoro všude obyčejné plasty, ale za to vše naprosto účelné, 100% funkční. V STi, a to platí i pro všechny ostatní předešlé vrcholné Imprezy, si totiž nemusíte na nic hrát. Tady jde pouze o čistý zážitek z jízdy, a ten Vám sebeluxusnější interiér nijak nezlepší. Dále skvělá ergonomie a ideální pozice za volantem, kterou lze nalézt okamžitě. Člověk sedí dostatečně nízko, aby měl z řízení sportovní pocit, ale nijak to neomezuje výhled z vozu.
Čemu ale kritiku nelze odpustit, jsou přední sedačky levnější verze. Už na pohled je vidět, že bočním vedením zrovna nepřekypují a skutečnost tomu odpovídá zejména ve spodní oblasti. Kvalitní boční vedení sedadel považuji u sportovních vozů za důležitý bezpečnostní prvek, a tak by nemělo být výhradou pouze příplatkových sedadel Recaro u verze TOP. Přístrojové desce vévodí dominantní otáčkoměr se světelnou i zvukovou signalizací ideálního přeřazení, který při svém okreskovém řádění potřebujete samozřejmě ze všeho nejvíc. Pod řadící pákou je pak umístěn ovladač SI-Drive a volič k nastavení středového diferenciálu DCCD. Právě poslední dvě jmenované záležitosti jsou v tomto voze opravdu důležité.
SI-Drive dovoluje řidiči vybrat z tří různých map motoru, a tak značnou mírou ovlivňuje nutnost vaší další návštěvy čerpací stanice. V režimu Inteligent (I) je motor přiškrcený a jeho reakce na povely pedálem řádně otupeny. Jízda je hladší a pro použití ve městském provozu znatelně příjemnější. S tímto režimem se mi na delší trase povedlo stlačit spotřebu až na 8.2 l/100 km! V režimu Sport (S) motor přiostří, snaží se o lineární odezvu a popravdě jsem ho používal minimálně. Radši jsem razil přístup všechno nebo nic, Sport Sharp nebo Inteligent. Sport Sharp (S#) je tedy všechno – využití potenciálu motoru a všech 300 koní na maximum a ostré reakce plynového pedálu na podněty řidiče. Pod plným plynem se spotřeba na palubním PC pohybuje podle stylu jízdy od 14 po 25 l/100 km. Ve skutečnosti však není problém dosáhnout hodnot i o dalších 10 litrů vyšších, nicméně to už se dávno pohybujeme v mezích, kdy člověk na spotřebu ani nepomyslí, a hlavně se vám v každé zatáčce exponenciálně zúročí. DCCD je zase zkratka pro nastavitelný mezinápravový diferenciál. Díky němu si můžete vybrat, jak se bude měnit poměr rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravu, a to od 41:59 až po uzamčení středového diferenciálu.
Když už jsem zmínil výkon motoru, nebylo by od věci přidat další podrobnější informace. Třem stům koní při 6000 ot./min sekunduje točivý moment 407 Nm při 4000 ot./min. Tohle stádo, produkované přeplňovaným čtyřválcovým boxerem o objemu 2,5 litru, dokáže rozhýbat 1580 kg těžké STi na maximální rychlost 255 km/h a z toho prvních 100 km/h pokoří za 5.2 sekundy. Vynikající dynamika je zaručena už z papírových hodnot a jediné místo, kde by se vám výkon snad mohl zdát pomalu nedostačující, jsou dlouhé rovinky. Jinak zkracuje STi vzdálenosti mezi zatáčkami neskutečně rychle, nástup výkonu je vynikající a využívat na okresce výkon do posledního koně dokáže jen opravdu zkušený řidič. K tomu všemu je tady něco, co Lancer EVO nikdy v žádné své evoluci neměl – krásný dunivý zvuk boxeru.
A teď konečně k jízdě samotné. Už od prvních kilometrů je vidět, že se auto znatelně přitvrdilo. Cítíte každý centimetr vozovky a je to takový návrat ke kořenům toho správného nastavení podvozku, které známe z verzí STI 2001-2004. Méně pohodlné, ale pro sportovní využití rozhodně lepší. Horší je nastavení posilovače řízení. Informací dostáváte od předních kol poměrně dostatek a komunikativnost je také na místě, ale jde to zkrátka moc lehce. Té správné STI atmosféry, kdy vám partnerka po 10 km auto vrátí s tím, že nemá sílu točit volantem a má unavenou nohu ze spojkového pedálu, se v tomto ročníku nedočkáte. Naopak vám auto bude chtít brát.
Teď bych standardně psal o tom, jak se s autem žije každý den, ale nechce se mi. Jednoduše řečeno je to použitelné auto s tužším podvozkem na dojíždění do práce a nákupy. Tak, to bychom měli a konečně se můžeme vrhnout na činnost, k níž je Subaru Impreza WRX STI určené – tím je samozřejmě pekelně rychlé zdolávání všemožných okresek. Na silnici je auto ostré jako břitva a změny na podvozku se opravdu pozitivně projevily. Zde je přesně to místo kam tohle vybroušené STI patří. Chvílemi až zůstává rozum stát, co si auto nechá líbit a znatelně se posunula i hranice klasické nedotáčivosti.
Jenže při sjetí z krásného asfaltu na okresky charakteristické svým nekvalitním povrchem jsem zjistil, že hranice nedotáčivosti se posunula možná až moc a tvrdší nastavení podvozku zde začalo trošku ztrácet, protože auto je nervóznější a více odskakuje. Fráze – posunutá hranice nedotáčivosti – by se dala volně popsat třeba tak, že je auto na Subaru až nepochopitelně přetáčivé. Neurvalým přidáním plynu, rozhozením volantem nebo prostě na brzdách se auto dá poslat bokem. Je to zábavnější, ale na druhou stranu musí být řidič mnohem více ve střehu, protože tohle auto není tak blbuvzdorné a i plně funkčnímu ESP nějakou chvíli trvá (už dávno máte kontra), než zareaguje. Stačí jen nepatrná chybička a končíte při nejlepším s monoklem a očesanými nárazníky ve škarpě.
Vrátíme se k prvnímu odstavci, kdy se snažím zkrotit toto japonské zvíře pod plným plynem. Není to, jako v žádném jiném sportovním autě, samosvorné diferenciály auto táhnou do vnitřku zatáčky a první průjezdy se mi STI vyloženě smálo do očí, většinu zatáček jsem prostě probrzdil. Jiná auta by byla dávno mimo silnici, ale pro Subaru je to teprve začátek. Úzké lesní cesty jsou jeho domovem a každý metr asfaltu si náramně vychutnává. Není problém projíždět zatáčky přesnou stopou nebo naopak s vlající zádí. Několikrát po sobě jdu tvrdě na brzdy, ale pedál zůstává stále stejně tuhý a neměkne, brzdy jsou k neutahání, což platí o celém autě.
Na co pozor?
Pokud narazíte na kus po pečlivém fanouškovi, tak se ve většině případů nemusíte bát – nekoupíte-li vrak za pár korun před smrtí nebo kus, co šel třikrát přes boudu. Skalní fandové si totiž auta hezky vymazlili a vychytali slabší stránky vozu. Na spoustě STI tak najdete různé kryty podvozku, vyztužení, lepší brzdy, kvalitnější spojku, hlasitější výfukový systém nebo třeba trvanlivější kované písty. Dejte si však pozor na bourané vozy, mezi časté závady patří třeba umírající posilovač řízení nebo odcházející těsnění pod hlavou motoru. První kousky měly také problém se zadírajícím se motorem.
Při zkušební jízdě se zaměřte na projev motoru – aby na volnoběh “neklepal” a při jízdě se neozývaly jakékoliv vibrace. Určitě bych se vyhnul i vozům bez servisní historie, protože zrovna u motoru typu boxer je dodržování servisních intervalů skutečně základem. Jistou nevýhodou – jako u většiny japonských aut – mohou být delší čekací lhůty na originální náhradní díly.
Naopak silnou stránkou WRX STI třetí generace je cena. Hezké kousky seženete za ceny už okolo 500 tisíc. Ano, na první pohled to vypadá jako velké peníze za takto starý sedan, ale s WRX STI dostanete spoustu výkonu, skvělé jízdní vlastnosti, spolehlivost a především spoustu charakteru a zábavy. Ostré Subaru navíc neztrácí hodnotu tak rychle, jako někteří rychlí konkurenti.
Malou nevýhodou je objem palivové nádrže, ta pojme pouhých 60 litrů benzinu, což je při delším cestování poněkud omezující. Servisní i provozní náklady jsou pochopitelně trochu vyšší než u běžných vozů, ale ani tady se neděje nic dramatického. Spíše je potřeba autu přizpůsobit péči.
V 60 000 km je potřeba vyměnit všechny náplně i v mechanické převodovce, rozvody pak nového majitele čekají až ve 105 000 km. Servisní intervaly je dobré zkrátit na 10 000 km.
Subaru WRX STI se obecně řadí mezi velmi spolehlivé vozy. A takřka všemu se dá předejít – důležité je dodržovat servisní intervaly, dostatečně kontrolovat olej a hlavně vůz nechávat pořádně zahřát a po ostré jízdě nechat turbo vydechnout a zchladit.
Dává smysl?
Pokud milujete adrenalin, ehm hodně moc adrenalinu, tak určitě ano. Je radost jej řídit, působí mechanickým a chlapským dojmem, žádné rádoby sportovní auto, které umí řídit každý. Musíte s ním umět a naučíte se s ním až po desetitisících ujetých kilometrech – až tak daleko má svoje limity. Pokud jste opravdu dobrý řidič a nedej bože si auto trochu doladíte, tak jen těžko na okresce potkáte něco rychlejšího.
« Test Moto Guzzi V7 Special: Legendární klasika Test Toyota GR Yaris: Zrodila se hvězda »
