Test ojetiny Subaru Impreza „GK“: Utajený bazarový poklad?
Při hledání ideálního ojetého auta jde člověk často na jistotu. Nechcete, aby se z nového miláčka v garáži stala okamžitě díra na peníze. Víc než kdy jindy je tu tak důležité takové to „Pepa mi říkal, že to měl a bylo to super“ nebo „Ale tohle uměj skvěle dělat kluci vedle ve vesnici“. A zatímco „obvyklý podezřelí“ se v bazarech točí jak teplé housky na krámě, z některých aut se stávají ležáci. A přitom jeden takový „ležák“ se na papíře jeví jako ideální ojeté auto – poslední generace Subaru Impreza. Je mi jasné, že řada z vás nad ní nikdy nepřemýšlela, ale rekordní hodnocení bezpečnosti a čtyřkolka v základu nejsou její jediná lákadla.
První, co mě zarazilo při přebírání klíčku od ojeté Imprezy (kterou mi s důvěrou půjčili v AAA Auto), je fakt, že už to bude sedmileté auto. Dodnes mám v hlavě její premiéru a pro mojí mysl jde stále svým způsobem o novinku. Přitom tu teď přede mnou stojí kousek, který má v těle již 100.000 kilometrů. Byl jsem zvědavý, jak se na ní podepsal zub času a poměrně velký nájezd.
Impreza už se dávno odtrhla od své slavné rallyové minulosti a řada lidí se na ní kvůli tomu začala dívat s despektem. Z šíleného homologačního speciálu se stal poklidný opatrovník rodiny, zatímco slavné „WRX Sti“ si začalo žít svůj vlastní život. Umírněná pátá generace Imprezy přijela na nové platformě SGP, která přinesla zlepšení tuhosti karoserie o 70 %. A že nejde jen o marketingové řeči dokazují skvělé výsledky v nárazových testech. Při představení šlo dokonce o auto, které stanovilo nový rekord v hodnocení bezpečnosti. Krom tuhé karoserie se totiž do Imprezy taky začal od základu montovat bezpečnostní systém EyeSight, který pomocí dvojice kamer hlídá provoz před vozem. Bezpečnost ale není jen pasivní a aktivní. Její nejdůležitější prvek dodnes není pevnou součástí žádného auta.
Tím jste totiž vy, řidič. A pro bezpečnou jízdu potřebujete mít dobrý přehled o tom, co se děje kolem auta. A žádná nová auta nenabízí tak dobrý výhled z kabiny jako Subaru. Velké prosklení, tenké sloupky a kapota, která je díky „placatému“ motoru velice nízká, zajišťují vynikající vizibilitu. Ve většině moderních aut se cítíte jak v tanku, ze kterého koukáte jen úzkým průzorem, do slepých úhlů by se vám schoval i nákladní vlak, a vy jste tak odkázání na „zrak“ asistentů, tady máte ale perfektní přehled o dění ve všech rozích vozu.
Vynikající výhled z auta má ale ještě jednu výhodu. Poskytuje intenzivnější řidičský zážitek. Díky tomu, že se cítíte víc exponování vnějšímu světu, rychlost tak nějak víc vnímáte a Impreza vás tak dokáže vtáhnout daleko víc do děje, než se to daří jejím konkurentům. Navíc i relativně normální jízda působí příjemně svižně, a vy si tak užije za volantem i ve chvíli, kdy zrovna nepokoušíte limity auta.
I přesto, že působí takto „intenzivně“, je to ve svém jádru spíš plyšový medvídek. Zakládá si na příkladném komfortu a ukázkové práci zavěšení. Tady se ukazuje, že adaptivní tlumiče v žádném případě nejsou nutností, když si někdo dá práci s ladění pasivního setupu. Velké nerovnosti auto dokonale vygumuje, na krátkých nezakopne a i když dokáže posádku informovat o stavu vozovky, nikdy neztrácí hlavu a nepřenáší její nedokonalosti do kabiny. Impreza dokáže s povrchem silnice splynou do takové harmonie, že vám bude občas hlava stát. Ono je vlastně úplně jedno, po čem jedete. Klidně s ní jeďte na polňačku. Kola budou hezky dýchat s cestou, kabina bude ale klidná a stabilní – věřte mi, zkusil jsem to. Geny ze šotolinových tratí se očividně ještě nevytratily. Nebudete to dnes číst poprvé, ale v oblasti podvozku je Impreza někde na pomezí zázraku a černé magie. Jediným slabším místem je jeho průměrné odhlučnění.
Uvnitř ale trochu připomíná devadesátky. A teď rozhodně nemyslím z pohledu zpracování nebo zvolených materiálů. V tomto ohledu mě Impreza opravdu překvapila, protože i přes nemalý nájezd zatím nic uvnitř nejeví známky používání a byť jsem se snažil sebe víc, nevyloudí interiér jediný pazvuk. Vlastně mě ohromilo, jak dobře Impreza svůj nájezd zvládla. Ty devadesátky vidím hlavně ve velkém množství tlačítek (velkých tlačítek) a z toho mám velkou radost. Tohle je jeden z těch interiérů, kam sednete, necháte do něj spadnout ruce a hned víte, co máte dělat. Jednoduché, funkční, skvělé! Pro fandy technologií tu ale samo sebou je dotykový displej, který umí CarPlay.
Prostornost interiéru je taky velice dobrá. Vepředu se sedí poměrně nízko a spíš na dlouhé nohy. V žádném směru ale nemám problém s místem a za sebe se vejde vlastně bez větších problémů (190 cm). Kufr pak nabízí 380 litrů v základu, čímž dokáže konkurovat i nejnovějšímu Golfu.
Když jsem „sondoval“ mezi známými, proč že Imprezu ne-e, často jsem dostal odpověď ve smyslu „nojooo, ale když ono to nejede“. A přiznávám, že atmosferický dvoulitrový čtyřválec (samozřejmě boxer) s výkonem 110 kW a 194 Nm nezní na papíře zrovna šťavnatě. A to ani s přihlédnutím k nízké hmotnosti kolem 1400 kilo. Realita je ale výrazně lepší. Pořád to není auto, které vás akcelerací vystřelí ze sandálů, ale pomalé? To určitě ne. Akorát si to musíte trochu odpracovat. Je to atmosféra, takže vrchol točivého momentu se ukrývá až ve 4.000 otáčkách a těch 150 koní ještě o 1.600 dál. Ve chvíli, kdy ale začnete využívat celé spektrum otáčkoměru, působí Impreza tak akorát svižně a téměř nikdy jsem si nepřipadal, že mi výkon chybí. Jen se musíte připravit na to, že ve vysokých otáčkách se umí motor opravdu ozvat.
Dalším důvodem, proč ve skutečném světě nepůsobí Impreza jako brzda, je zvolená převodovka. Lidem internetu démonizované CVT LinearTronic. Jelikož se totiž nejedná o převodovku se skutečnými převodovými stupni, nemusí se do ideálních otáček prořadit a prokousat. Při požadavku na akceleraci do nich okamžitě skočí. I pružnost je tak velice dobrá a „Reza“ plní požadavky plynového pedálu skutečně ochotně. U Subaru se ale nedočkáte skučení v konstantních otáčkách, protože rychlosti jsou virtuální. Pocitově auto tedy řadí a pro běžného řidiče je LinearTronic téměř k nerozeznání od běžného automatu. Navíc je s tím auto krásně plynulé. Nemůžu se zbavit pocitu, že být tu manuál, bylo by to dokonalé, ale ani toto (a jediné) řešení vůbec není zlé. Spíš naopak. Jo a jen abych nezapomněl. Spotřeba. U ojetiny extrémně důležitý údaj. Testované auto nemělo nulované počítadlo po 6686 kilometrů a palubní počítač hlásil hodnotu rovných 7 litrů. A to vás do budoucna nečeká výměna spojek, hydroměniče, turba, intercooleru a tak podobně. Soused to tak třeba zvládne za pět a půl, v dlouhém běhu ale stále vyhráváte.
Imprez páté generace je u nás registrováno pouhých 726. Z toho ale 91 % bylo pořízeno jako nových u nás. Je tak velice snadné dohledat jejich historii. Subaristi jsou navíc srdcaři (kolik značek se dnes ještě zdraví?) a o svá auta pečují. Nezačne časem ale zlobit? Podle všeho to zatím vypadá, že ne. Není to ještě tak staré auto, ale jeví se jako držák, který netrápí žádné skryté vady ani tikající bomby. Jen při dodržení základního servisu by měla vydržet sloužit dlouho. Musíte se ale smířit s řidší sítí autorizovaných servisů a lehce dražšími díly. Například přední rameno stojí kolem 2.500, tlumič asi 1.500 a kotouče s deskami začínají kolem 1300. Dvoulitrový boxer má snad jednou slabinu a to je přímé vstřikování. Při využívání na kratší trasy tak určitě zkraťte interval výměny oleje (klidně na 8.000 km) a při nájezdu kolem 100.000 nechte zkontrolovat nánosy karbonu. Převodovka LinearTronic taky nijak nezlobí, jen se musí každých 50.000 kilometrů na kontrolu hladiny a stavu oleje.
Zpátky ale ještě na chvíli na silnici. Už jsem to naznačil o pár řádků výš, ale Impreza je královna podvozků. Podvozek samotný je jeden z hlavních důvodů, proč jí chtít. Na každý den houpavá a přátelská, jakmile na ni ale začnete tlačit, ukáže, co se v ní ukrývá. Je lehkonohá, hravá, kola se silnicí vyloženě mazlí. Stačí jen naznačit do zatáčky a ona do ní spadne s takovou obratností, že budete koukat. Bude vám připadat, že se vám vysmívá a říká „to je jako všechno?“. Tohle je jedno z aut, které by se snad obešlo bez brzd. Po nedotáčivosti ani stopy, ani boule v zatáčce je nerozhodí a skrze sedačku k vám dostane tolik informací, že v každém okamžiku budete přesně vědět, co si ještě můžete dovolit. Skvěle se podařilo trefit i řízení. To je dobře navážené, přesné a oplývá citem. Jak řídit auto z devadesátek, jen s moderními asistenty a bezpečností. Tím, jak umí zapojit řidiče, jak ochotně funguje, jak si umí poradit s každým povrchem a jak je při tom hravá a komunikativní, skvěle baví. Ještě k tomu přidejte skvěle fungující čtyřkolku, kterou je vybavena od základu a nic vás nezastaví. Tahle třída skutečně nepoznala moc aut, co jezdí tak skvěle. Skvělé je, že i po najetí 100.000 kilometrů působí podvozek přesně tak jistě a pevně, jak si ho pamatuji u nových aut. I to ukazuje, jak poctivě je Impreza GK postavené auto.
Subaru Impreza páté generace není na našich cestách moc vidět – což ostatně taky může být výhoda. Jsou to ale neprávem přehlížená auta, která poskytnou prostorný a praktický interiér. Je spolehlivá, bezpečná, kvalitně vyrobená a i nejnižší výbavové stupně nabízí prvky, za které si u konkurence tvrdě připlatíte. Přihoďte navrch bezkonkurenční jízdní vlastnosti a ceny, které se pohybují na úrovní Fábie s tříválcem a stojí před vámi ukrytý bazarový poklad.
Plusy
– Skvělé jízdní vlastnosti
– Spolehlivost
– Prostorný interiér
Mínusy
– Ceny dílů
« Test AUDI Q5 Sportback 50 TDI quattro Test Volkswagen Multivat T7 2.0 TDI Long: S dieselem nejlepší, ale? »
