Test ojetiny Škoda Superb 2.0: Sázka na jistotu
Škoda Superb se u nás těší speciální přízni. Je považována za jedno z „lepších“ aut, většina lidí ji bere za solidní vůz, a naprostá většina novinářské obce jim dává za pravdu. Samozřejmě existuje i druhá strana barikády, která Superb bere za uniformu neúspěšných manažerů a amatérských závodníků. Pravdou ale je, že za tuhle pověst můžou spíš majitelé. Superb třetí generace je totiž velice příjemné auto na každý den, na kterém je téměř nemožné objektivně najít nějakou chybu. Po pěti letech na silnicích začínají být bazarové kousky za velice lákavé ceny, a já se tak na jednu ojetinku podíval.
Do rukou se mi dostal vůz s nájezdem 75 tisíc kilometrů a slabším z dvojice dvoulitrových dieselů o výkonu 110 kW a manuální převodovkou. Auto s velice pěknou výbavou a pohonem všech kol se dá u nás pořídit i s takto malým nájezdem pod půl milionu korun. Když se smíříte s násobně větší porcí kilometrů a slabší výbavou, můžete se dostat i po tři sta tisíc. Je v něčem háček? Může být ze Superbu III nový bazarový hrdina, nebo je lepší se mu vyhnout?
Minimálně po designové stránce vypadá stále skvěle. Ani s pátým rokem na krku tohle dítko Josefa Kabaňe nedává svoje léta znát. Ostré jednoduché linky stále fungují, a podle mne jde o nejhezčí novodobou Škodovku. Dejte na auto hezká kola, vyberte pěknou barvu, a pořád tu máte kousek, se kterým ostudu neutrhnete.
Také jde stále o šampiona v praktičnosti. Kufr pojme v základu 660 litrů, po sklopení téměř 2000. Slavným se Superb stal také díky královskému prostoru na zadních sedadlech. Žádné auto dané třídy vám tolik prostoru na nohy nenabídne. Ve verzi Combi není problém ani nad hlavou, a vzadu si budete připadat jak v nějakém pavilonu. Třetí generace už taky naštěstí poskytuje dostatečně dlouhý podsedák, takže ani cesta na druhý konec světa vám nezdřevění půlky. V případě testovaného kousku vám jízdu vzadu ještě zpříjemní sluneční clony, vyhřívané sedačky nebo třízónová klimatizace. Rodinný dostavník jak vyšitý.
Přední část se vyznačuje především příkladnou ergonomií, velice dobrými sedačkami a solidním zpracováním. Někdo považuje Superb za luxusní auto, a jsou i tací, kteří se nebojí ho brát jako konkurenci pětkovému BMW nebo Mercedesu třídy E. To je samozřejmě hloupost. Interiér je fajn, materiály jsou voleny s rozvahou, a nic tu nevrže. Pořád jde ale spíš jen o dobrou práci a povedené lidové auto. Prémiový pocit neumí Superb navodit ani ve verzi Laurin&Klement. Pokud ale očekáváte především poctivý a trvanlivý interiér bez zbytečných výstřelků, jste na správné adrese. Superb je totiž především normální auto, a byť to zní jako urážka, rozhodně to tak nemyslím. V testovaném autě jsem po čtyřech letech provozu nebyl schopný nelézt jediný prvek, který by začal jevit nějaké známky opotřebení. Až na 12V zásuvku vepředu vše fungovalo, a nemám nejmenší důvod si myslet, že na tom přibývající léta něco změní.
Najetých 75 tisíc kilometrů se na autě nijak neprojevilo ani jízdně. Nezaznamenal jsem žádné bouchání, vrzání, úniky kapalin. Vše fungovalo stejně, jako by auto bylo nové. Jízdně jde stále o takový parník, který bude vyhovovat hlavně klidným řidičům. Pomalé řízení a houpavý podvozek moc k rychlé jízdě ani nesvádí. Auto se do zatáčky musí trochu nutit, a je cítit těžký diesel nad přední nápravou. Pokud tedy hledáte něco, co vás alespoň trochu chytne za duši a zrychlí vám tep, hledejte dál. Pokud hledáte komfortní tiché auto, které je bezpečné, praktické a tiché, je to skvělá volba.
Testovaný diesel je asi nejlepší volba pro tohle auto. Je kultivovaný, má výbornou pružnost, a je také trvanlivý. V kombinaci s pohonem všech kol ale musíte počítat s vyšší spotřebou, která se v průměru bude pohybovat těsně nad šesti litry. Manuální převodovka patří k těm lepším, a jediná věc, kterou bych jí vytkl, je délka převodů. Při městské padesátce musíte volit mezi podtočenou čtyřkou nebo přetočenou trojkou. Výhodou je ale její bezúdržbovost. Já osobně bych ale dal přednost automatu, který klidnému charakteru auta stejně sedí víc. U něj už se nevyhnete jistým servisním úskalím, ale k tomu o pár řádků níže.
Škoda Superb třetí generace je i s odstupem let skvělým univerzálem, který možná ničím zásadním nenadchne, ale rozhodně ani ničím nezklame. Jde o auto, ve kterém je kupa místa, je komfortní, (většinou) slušně vybavené, a jeho pořizovací cena z bazaru je na úrovni nové Fabie. Pořád mám problém najít lepší „normální“ auto, a jako klasické daily na polykání kilometrů ho můžu jen doporučit. Jak je to ale se servisními náklady a spolehlivostí?
Na co si dát pozor?
Je asi jediná věc, které se nevyhnete. Rosící se světlomety. Tahle závada není „jestli se stane“ ale „kdy se stane“. U verzí před faceliftem docházelo k vypraskání tmelu a ztrátě těsnosti, což vedlo ke zhoršené účinnosti světel. Jakmile problém nastane, je dobré nechat světla opravit, než je vlhkost poškodí.
První, co ale budete řešit, je určitě motor. Hned zkraje se vyhněte všem základním verzím. Dieselová 1.6 sice není žádná pohroma, ale na Superb je moc slabá a umí si vypít trochu oleje. Základní 1.4 benzín má sice už výkonu dost, a umí překvapit spotřebou, ale zkrátka o něj není zájem. Pravděpodobně by to po několika letech bylo neprodejné auto (stejná situace je u pozdější 1.5). Benzínové 1.8 se rovnou také vyhněte. Její spolehlivost je v nejlepším diskutabilní, spotřeba zbytečně vysoká, a stejně jako u předchozích – není o ně zájem. Pak už vám zbývají jen dvoulitry. Ty benzínové (o výkonu 162/206 kW) vám nemohu rozmlouvat co do spolehlivosti, ale při nakouknutí do bazarů zjistíte, že přes 80 % Superbů jezdí na naftu, takže by s odstupujícími roky mohl být problém s prodejem. Pokud vám ale naftička smrdí, berte jedině nejsilnější provedení. Jde zatím o nejrychlejší vyráběnou Škodu, standardně se prodává s pohonem všech kol a spolehlivým „mokrým“ DSG, navíc je opravdu překvapivě rychlá. Do budoucna by tak mohla mít jistý kultovní status, jako starší 3.6 FSI. Nejvýkonnější motor uměl být i spolehlivý, důležité ale bylo krmit ho prémiovým palivem a zkrátit interval výměny oleje na polovinu. Párkrát ročně propláchnout palivovou soustavu aditivy taky neuškodí.
Pokud ale chcete hrát na jistotu, sáhněte po nejpopulárnější verzi – 2.0 TDI. Motor opředený legendami. Při rozhodování, jestli vybrat 110 kW nebo 140 kW, doporučuji slabší z dvojice. Silnější motor neposkytuje takovou pružnost, má velký turbo lag, a celkově je jakýsi uskákaný. Nikdy jsem mu nepřišel na chuť – a spotřeba taky nepotěší. Zato slabší verze se 110 kW je pružná, kultivovaná, a z nádrže spíš usrkává. Díky lepší pružnosti se navíc dokáže „stočtyřicítky“ bez problémů držet až někam k dálničnímu limitu. V této generaci se navíc podařilo vychytat většinu problémů této jednotky. Redesignované vstřikovače již nemají takovou tendenci selhávat. EGR se už nezalepuje, protože bere plyny až za DPF, který už také netrpí na problémy s regenerací. A problémové vířivé klapky už vás strašit taky nebudou, protože v motoru zkrátka vůbec nejsou. Snad jediný problém, který vás může potkat, je s teplotou. Auta z kraje výroby mohla mít vadnou vodní pumpu. Docházelo pak k tomu, že se neotevřel velký okruh, a motor se přehříval. Objevit se mohl i opačný problém, že se motor naopak neohřál dostatečně (vadný termostat), což mohlo vést k poškození filtru pevných částic. Samotná vodní pumpa je otázkou asi dvou a půl tisíc. Když už se do ní ale pouštíte, je lepší udělat celé rozvody. Náklad je kolem deseti tisíc, ale máte na dalších 210 tisíc kilometrů vystaráno. Jinak je tento motor mechanicky naprosto spolehlivý a neměl by vás nijak pozlobit. Stejně jako u benzínu ale doporučuji kvalitní paliva, výměny oleje zkrátit maximálně na 15.000 kilometrů, a čas od času propláchnout aditivy.
U převodovky volíte buď manuál nebo automat. U nejslabších vozů se můžete setkat s neslavně proslulým suchým DSG (DQ200, vozy do 250Nm), kterému se vyhněte obloukem. U dvoulitrů je ale vždy DSG se spojkami v olejové lázni, a při dodržení základních servisních intervalů jde o spolehlivou skříň. Jen je důležité každých 60.000 kilometrů vyměnit olej. Spojky v DSG jsou potom cejchované asi na čtvrt milionu kilometrů, jejich výměna vyjde asi na dvacet tisíc korun. Pokud ale nezaznamenáváte prokluz nebo propady výkonu při akceleraci, není potřeba je řešit.
U podvozků byly na výběr buď klasické tlumiče nebo adaptivní DCC. Superb na klasických tlumičích funguje dobře, jen musíte počítat s tím, že na kolech nad sedmnáct palců bouchá do kabiny na krátkých nerovnostech. Když mu nenecháte kus gumy, aby požral prvotní ráz, moc si neví rady. Tlumiče DCC fungují výrazně lépe, a autu propůjčují větší jistotu i komfort. Životnost obou řešení je kolem 150.000 kilometrů, rozdíl je ale v ceně. Tady se musíte rozhodnout, jestli dáte přednost jízdním vlastnostem nebo ceně provozu. Běžný tlumič stojí 1.200-1.400,- na předek, na zadek 1.000,-. Tlumič DCC pak stojí kolem 10.000,- za kus. Ostatní podvozkové díly se na ojetinách zatím ukazují jako trvanlivé, a ani u aut s nájezdem přes 200.000 kilometrů se nijak zásadně neprojevuje opotřebení.
Poslední rozhodnutí padá na výběr pohonu. Superb III se vyráběl jako předokolka i s pohonem všech kol. O ten se staral Haldex čtvrté generace, který oproti předchozím verzím přinesl zásadní zlepšení. U starších verzí byla podmínka připojení zadku prokluz přední nápravy, což mělo za následek především chorobnou nedotáčivost. U čtyřky ale jednotka haldexu komunikuje s řídící jednotkou motoru, ABS, snímá úhel natočení volantu a polohu plynového pedálu, a výkon rozlévá na všechna kola spíš podle situace – prokluz přední nápravy už není podmínkou. Například při rozjezdech preferuje Haldex IV zadní nápravu kvůli lepšímu gripu. Systém jako takový je výborně funkční a spolehlivý. Automobilka ale špatně definovala servisní plán. Uvádí výměnu oleje jednou za 3 roky bez omezení kilometrů. K výměně by ale nemělo v žádném případě dojít později než po 60.000 kilometrech. Je také důležité zvážit, jestli čtyřkolku vůbec potřebujete. V běžných podmínkách žádné zásadní zlepšení nenabízí, a pokud nežijete v místech, kde je pár měsíců v roce nepřetržitě sněhová pokrývka, tak sebou budete zbytečně vláčet navíc metrák věcí, které se mohou rozbít. Repas rozvodovky vyjde asi na 10.000, zadní diferenciál klidně na dvacet.
Takže verdikt? Trojkový Superb má našlápnuto k tomu, aby se z něj stala bazarová Superstar. Je to praktické auto, které skvěle jezdí, a netrápí ho prakticky žádné zásadní problémy (když vyberete správnou variantu). Je to držák, který lze jen doporučit. Ani dlouhodobé vlastnictví by nemělo znamenat velkou finanční zátěž v podobě nečekaných oprav, a díky velké popularitě bude slušně držet cenu.
« Test ojetiny Renault Talisman Grandtour: Přehlížená volba Emoce za volant nepatří »
