Test ojetiny Škoda Roomster. Stále dobře poslouží, ale pozor na některé motory
Na rozdíl od zbytku produkce automobilky Škoda není Roomster technicky provázán s žádným jiným vozem mateřského koncernu, jelikož se jedná o křížence v domácích podmínkách. Přední část vozu je dědictvím první generace Fabie, zadní pro změnu původní novodobé Octavie. Obě části spojuje nově vyvinutá střední část, která byla stvořena pouze pro potřeby Roomsteru. Přední náprava modifikovaného typu McPherson má spodní ramena identická s původní Fabií, zadní vlečená náprava s torzní příčkou je převzata z Octavie. Zadní kola mají díky tomu daleko větší rozvor než ta přední (1420 vs 1484 mm). Z Fabie pochází velká část kabiny v čele s palubní deskou. Zcela nové je vnitřní uspořádání kabiny (největší předností je systém sedadel VarioFlex, který umožňuje sedadla v druhé řadě posouvat, sklápět a úplně vyjímat).
Roomster se objevil na trhu v roce 2006, přičemž v roce 2007 se do prodeje dostala verze Praktik s nákladovým prostorem o objemu 1900 litrů, která uveze až 550 kg nákladu (při použití patnáctipalcových kol dokonce 640 kg). Hned poté Škoda uvedla také verzi Scout, která zejména vzhledem (oplastováním) lákala k výletům do terénu.
Jaký je vevnitř?
Roomster nabízí dostatek místa (dokonce i cestujícím vzadu, zejména pak v oblasti nohou můžeme mluvit o malém zázraku). Na šířku není Roomster příliš šiřoký, dva dospělí se na zadní sedadla vlezou bez potíží. Zadní jednotlivé sedačky je možné samostatně posouvat, sklápět a v případě potřeby zcela vyjmout z vozu. Zavazadlový prostor nabízí v závislosti na poloze sedadel využitelný objem 450 až 530 litrů. Po vyjmutí trojice zadních sedadel lze vykouzlit využitelný objem 1810 litrů. Rozměrné páté dveře zaručují odpovídající přístup k zavazadlům. Palubní deska je jednoduchá a liší se podle výbavy. Základní verze odpuzují tvrdým plastem a absencí uzavíratelné schránky před spolujezdcem. Sedadla jsou však pohodlná. Již vzdušný interiér mohla za příplatek prosvětlovat panoramatická střecha s prosklenou plochou 0,82 m2.
Co se kazí?
Tolik na jedné straně oblíbené a na straně druhé zatracované tříválce HTP trápila řada problémů. Hlavně u 47 kW verze až do jara 2009 docházelo k přeskočení rozvodového řetězu či se zanášela škrtící klapka. U obou výkonnostních verzí motoru HTP odcházel katalyzátor, které zničilo buď nespálené palivo (na vině bylo jeho umístění příliš blízko bloku motoru) nebo vadné zapalovací cívky. Potížím neušly ani hydraulická zdvihátka ventilů, které ochromil karbon, čímž často docházelo ke ztrátě tlaků a samotnému podpálení ventilů. Tím výčet slabostí nekončí. U prvních ročníků musel být často aktualizován software řídící jednotky, jelikož tříválce trápily špatné starty a nestabilní běh na volnoběžné otáčky.
Čtyřválcová jedna-čtyřka je oproti tříválci lepší volbou. Majitelé musí akorát pamatovat na včasnou výměnu rozvodového řemene, se kterou je dobré zároveň vyměnit i vodní pumpu. Ještě lépe je na tom po stránce spolehlivosti jedna-šestka, která je vybavena rozvodovým řetězem a dvouokruhovým chlazením s dvojicí termostatů, jelikož konstrukčně vychází z 1.6 FSI. U obou zážehových čtyřválců se zřídka vyskytly vadné zapalovací cívky nebo nepravidelný chod, který byl ve většině případů již vyřešen přehráním softwaru. U 1.6 16V můžete kromě manuální převodovky narazit na automatickou převodovku Aisin, kterou Škoda označovala koncernovým obchodním jménem TipTronic. Samotného automatu se bát nemusíte, pokud nejezdíte s těžkou nohou na plynu. Automat totiž smýšlí ekologicky a snaží se za každou cenu šetřit palivo. Výhodou Roomsteru vybaveného automatem bylo sériově dodávané ESP. Problémy se nevyhnuly ani nejnovějším motorům TSI. Ty trápí eelktrické závady na škrtících klapkách nebo zábady na regulaci plnícího tlaku.
Oproti benzínovým tříválcům fungují ty vznětové po letech provozu překvapivě dobře. Vyskytnout se mohou vadná čerpadla či váhy vzduchu nebo poškození trysek vstřikovačů po natankování nekvalitní nafty (PD jednotky se začnou přidírat a trysky zapékat). Podle řady techniků, lze životnost váhy vzduchu prodloužit častější výměnou vzduchové filtru.
V Česku populární 1.9 TDI-PD s osmiventilovým rozvodem je podobně spolehlivá jako jedna-čtyřka TDI-PD, přičemž se u ní navíc objevují závady na EGR ventilech. Dobrou zprávou je, žádný Roomster nebyl vybaven dvouhmotovým setrvačníkem (k tlumení vibrací výrobce použil jen odpružené spojkové lamely). Obávat se je třeba dieselů vybavených filtrem pevných částic (59 a 77 kW), které nejezdily často po dálnici nebo se nepohybovaly delší dobu vyšší rychlostí pod větším zatížením (právě v těchto okamžicích nastávají dobré podmínky pro regeneraci filtru). Pokud byl Roomster využíván klidným řidičem na krátkých cestách, je zaděláno na problém. Ideálně na tom není Roomster ani ohledně podvozku. Objevují se vůle v uložení spodního ramene přední nápravy (většinou se jedná o opotřebovaný silentblok). Tyčky předního stabilizátoru začínají po větší porci kilometrů klepat a objevují se i vůle v uložení zadní nápravy. U Roomsteru platí, že všechno lze relativně jednoduše a levně vyměnit. Koroze trápí u Roomstera jen zadní díl výfukové soustavy.
Co vybrat?
Pod kapotou Roomsteru se dostaly pohonné jednotky shodné s Fabií. Základem se staly kontroverzní motory HTP, přičemž v Roomsteru jsou použity výhradně ve dvouvačkovém provedení (tzn. s dvanáctiventilovým rozvodem). Do roku 2007 disponoval benzínový tříválec výkonem 47 kW, od tohoto data pak 51 kW. Obě verze nabízejí výhradně ve městě dostatečnou dynamiku (tříválce dobře táhnou z nízkých otáček). Tříválce se ovšem pomalu vytáčejí, přičemž v průběhu produkce se jim nevyhnuly již zmíněné závady.
Lepší volbou než základní tříválec je čtyřválec o objemu 1,4 litru, který má stejně jako větší šestnáctistovka litinový blok s hliníkovou hlavou a rozvodem DOHC. V nízkých a středních otáčkách se jedna-čtyřka projevuje nepříliš oslnivým projevem a reakce na plyn je celkově pomalejší. Výkon přichází až ve vyšších otáčkách, přičemž běžně s ním budete jezdit za 7 l/100 km. O pohon rozvodů se stará u čtrnáctistovky rozvodový řemen, u šestnáctistovky pak spolehlivý řetěz. Jedna-šestka vyniká hrubším chodem a stejně jako jedna-čtyřka mdlou reakcí na plynový pedál, přičemž v praxi je nutné počítat se spotřebou kolem osmi litrů. Oba motory patří po stráce spolehlivosti k vcelku bezproblémovým.
Za nejslabší diesel 1.4 TDI bylo potřeba při koupi zaplatit oproti benzínové čtrnáctistovce navíc klidně padesát tisíc korun! Vysoký příplatek byl často omlouván rozdílem spotřeby ve prospěch dieselu. V reálném provozu lze doopravdy s dieselem jezdit úsporněji než s benzínem, avšak návratnosti prvotně vynaložených nákladů se majitel často nedočkal. Paradoxně čtyřválec 1.9 TDI PD je v praxi úspornější než tříválec 1.4 TDI-PD (zejména pak při dálničních jízdách, kde tříválec výkonnostně ztrácí a je více namáhán).
Nejlepší volbou je z mého pohledu čtyřválcová vznětová devatenáctistovka TDI-PD ve verzi 77 kW, která je spolehlivá a po stránce výkonu i spotřeby zcela suverenní. Jediným negativem může být na dnešní poměry vyšší hlučnost nebo přítomnost filtru pevných částic (vůz poznáte podle příslušného kódu na štítku). Devatenáctistovku nahradila v roce 2010 nová šestnáctistovka TDI CR dostupná ve dvou výkonnostních verzích. Šestnáctistovky TDI-CR jsou vybavené vstřikováním Common-Rail od Continentalu a filtrem pevných částic. Nejnověji lze pořídit Roomstera také s tříválcovou dvanáctistovkou TDI CR, která vychází konstrukčně z 1.6 TDI-CR.
Servis
Olej se mění u všech motorů v pevném servisním intervalu po 30.000 km nebo dvou letech provozu (záleží, co nastane dříve). U některých verzí výrobce aplikoval také proměnný interval Longlife, kdy palubní systém vyzve majitele k návštěvě servisu. V praxi však doporučuje zkrátit interval výměny motorového oleje u všech motorů na hodnotu 15.000 km, přičemž u tříválce HTP raději na 10.000 km. Při výběru oleje se řiďte doporučenými normami v manuálu vozidla a pozor si dejte u motorů TDI, kdy motory s filtrem pevných částic (DPF) vyžadují kvalitnější olej.
U pohonných jednotek HTP, TSI a 1,6 16V odpadá starost s výměnou rozvodového řemene, jelikož rozvody mají poháněné řetězem. U starších motorů HTP je dobré nechat zkontrolovat napínák řetězu a v případě jej vyměnit za modifikovaný. U všech ostatních motorů je nutné hlídat kilometrový průběh a měnit řemeny včas. U motorů 1,4 16V se mění řemen po 90.000 km, u motorů TDI-PD po 120.000 km a u TDI-CR dokonce po 160.000 km.
Závěr
Námi testovaná verze, zapůjčena od AAA Auto, má pod kapotou vznětový tříválec TDI a disponuje výkonem 51 kW a je spojena s pětistupňovou manuální převodovkou. Samotný motor posádku doslova obtěžuje hlukem, který vydává. Ještě horší situace je při zatížení motoru. Rozpětí využitelných otáček slabší 51 kW varianty tohoto tříválce je překvapivě větší než u silnější 59 kW verze, která je v nízkých otáčkách téměř mrtvá, což je dáno velmi dlouhými převody, které naopak využijete zejména na dálnici či rychlostní silnici.
Samotná spolehlivost testovaného tříválce je vcelku nadprůměrná. Tříválec vyniká robustní konstrukcí, která je odvozená od devatenáctistovky TDI. Majitelé tříválců tak může nejčastěji potkat výměna váhy vzduchu, popř. turbodmychadla nebo PD vstřikovačů. Důležité je dodržet včasnou výměnu oleje po již uvedených 15.000 km. Pro městský a příměstský provoz na kratší vzdálenosti (desítky kilometrů) je tříválec dostačujícím motorem, který si v průměru říká o přísun šesti litrů na sto kilometrů.
Celkově musím jízdní vlastnosti Roomstera hodnotit hodně vysoko. Široký rozchod zadní nápravy zaručuje velmi dobré a bezpečné jízdní vlastnosti. Utrhnout Roomstera v zatáčce je téměř nemožné. Jedinou slabinou je vyšší náchylnost na boční vítr, což trápí i ostatní konkurenty.
Plusy
+ jízdní vlastnosti
+ ergonomie
+ variabilita interiéru
+ zavazadelník
+ výhled ze zadních sedadel
+ odkládací prostory
+ řazení
+ řízení
+ brzdy
+ dobře opravitelný podvozek
Mínusy
– spolehlivost motorů HTP
– hlučnost motorů TDI-PD (zejména tříválce 1.4 TDI)
– citlivost na boční vítr
– užší interiér
– chudé základní výbavy
– nemožnost xenonů (ani za příplatek)
– laciný interiér v základu
– absence možnosti regulace podsvícení přístrojů
– nízko umístěná řadící páka
– jen pětistupňové převodovky
« BMW řady 3 ve vrcholném provedení M Performance. Může mít až 380 koní Porsche 911 Speedster. Splňený sen »
