Test ojetiny Renault ZOE: Na kolik vyjde provoz a servis elektromobilu z bazaru?
Ceny nových elektromobilů neklesají ani zdaleka tak rychle, jak by bylo potřeba a pro řadu lidí je to zásadní argument, proč setrvávají u spalovacích vozů. Proč to ale nevyřešit tak, jak se to u nás řeší už léta? Když je nové auto drahé, koupíme ho z bazaru. Je to vůbec bezpečné? Jak drahý čekat servis, kolik bude stát výměna baterie a vyplatí se vůbec ještě elektromobil, když ceny energií rostou?
Jako ukázkový kousek pro podobné téma jsem si vytáhl ojetý Renault ZOE, který mi zapůjčila MotoTechna. Důvodů bylo několik. Aktuálně je to jeden z nejdostupnějších (ojetých) elektromobilů a svého času trhal rekordy prodejnosti. Je tak rozšířený a dobře se dohledávají data o jeho provozu. No a náš konkrétní fešák ani ne za tři roky a 41 tisíc kilometrů už ztratil téměř 400.000 ze své původní hodnoty. Vypadá to tedy na ideální cestu k elektromobilu.
Hned z kraje bych rád uvedl, že se rozhodně nebudu snažit všechny přesvědčit, že baterie jsou cesta. Byť mám elektromobily rád, zatím nejsem přesvědčený, že je to ideální volba pro každého. Následujícími řádky bych ale rád pomohl těm, co hledají „ojetou baterku“, ale mají strach, co je bude čekat. Pro ostatní to třeba bude aspoň zajímavý vhled do jiného světa.
Teď už ale k autu. Renault Zoe je první masově úspěšný bateriový model od Renaultu. Automobilka ale rozhodla o jeho ukončení. Na jeho místo brzy přijde znovuzrozená legenda – Renault R5. Průkopnické ZOE má ale na svém krku statisíce prodejů a Renault s ním dokonce zkoušel i zajímavé prodejní inovace. Na některých trzích se dalo auto koupit „bez baterie“, za kterou poté zákazníci platili měsíční poplatek. Ten byl ve výši asi 3.000 korun a výrazně to snížilo pořizovací cenu.
Vykutálení němečtí majitelé ale zjistili, že automobilka nemá právní oporu v jeho vymáhání a po pár splátkách přestali platit. Stala se z toho tak obří díra na peníze a celý projekt byl ukončen. Škoda, další zajímavý nápad, který ztroskotal na lidské vyčůranosti. I díky němu se ale ZOE dlouho drželo mezi nejprodávanějšími elektromobily na světě. Já měl jeho druhou generaci s baterií o kapacitě 52 kWh a maximálním výkonem 100kW/245 Nm – což byl vrchol nabídky. To je porce, která pro necelých 1.5 tuny vážící auto naprosto dostačuje, ba možná i přesahuje potřeby běžného uživatele. Především kvůli hbitým reakcím elektromotoru je tohle auto v reálném světě o poznání živější, než co naznačují papírové údaje. A samotný fakt, že jde především o městské auto, dělá z elektrického pohonu ideální řešení. Pružnost, kultivovanost, nemusíte řešit, jak dlouhá je vaše cesta, nemusíte řešit časté starty, ani stání v kolonách, neotravuje vás řazení. Do města je malý elektromobil skutečně vynikající záležitost.
Velikostí je ZOE plus mínus jako Clio a plus mínus tak i jezdí. Není to zrovna vzrůšo, ale podobná auta si kupují lidé, které auta jako taková nezajímají. Shánějí prostě dopravní prostředek a to ZOE splňuje. Podvozek se snaží doručit takový komfort, jaký mu jednoduchá konstrukce jen dovoluje a víceméně se mu to daří. Tu a tam přeci jen působí malinko tužším dojmem a na krátkých nerovnostech si občas zadupe do kabiny. To je způsobené kombinací vyšší váhy a vysoké stavby karoserie. V takovém případě je zkrátka výrobce nucen použít tužší tlumiče, aby auto v zatáčkách nepůsobilo jako metronom. Ani nízké těžiště tady není samo spásné. Stále ale jde o auto, které je při denní soužití příjemné a ničím neruší.
Na jedno dobití by mělo auto zvládnout něco přes 380 kilometrů. Plně nabité auto hlásilo dojezd 319 kilometrů a to pro potřeby nákupní tašky bohatě stačí. ZOE umí udělat radost taky spotřebou. Během testu se pohybovaly teploty jen těsně nad nulou, po městě se mi ale dařilo jezdit kolem 12 kWh/100 km, v průměru celého týdne jsem se i s dálnicemi bezpečně udržel po patnácti. Potěší přítomnost palubní nabíječky o výkonu 22 kW – to je společně s Porsche Taycan nejlepší hodnota na trhu. Díky tomu jste schopni auto dobít i doma asi za 3.5 hodiny. Navíc díky relativně malé baterce nepotřebuje extra silnou nabíjecí stanici. I nejrozšířenější 50 kW stojany zvládnou ZOE nabít něž vám skončí obědová pauza, nebo než uděláte velký týdenní nákup.
O exteriéru by asi nikdo neřekl, že jde o atraktivní auto, uvnitř je ale vlastně úplně normální a svůj bateriový původ nijak neprodává. Interiér mě překvapil kvalitními materiály a především vynikajícím zpracováním. Nájezd 41 tisíc není nic extra, ale stále tu nic nevykazovalo nejmenší známky používání a ani pod nátlakem se od nikud neozývaly žádné zvuky. Ani k ergonomii nemám žádné zásadní výtky. Jak tepelný komfort tak média můžete ovládat velkými fyzickými čudlíky, zbytek ovládání vcucl velký dotykový displej. Ten má krásné zobrazení (i podle dnešních standardů), infotainment, který na něm běhá, se tu a tam trhá, ale je použitelný a jeho vertikální orientace mi přijde lepší řešení, než běžnější „ležaté“ obrazovky. Samozřejmě podporuje Apple CarPlay, budete ale potřebovat kabel.
Rozhodně bych ale ocenil loketní opěrku a taky výrazně nižší posaz. Obecně sezení pro mě byla výzva, protože v ZOE prakticky neexistuje ideální poloha – alespoň ne pro mě. Volant má tak zvláštní sklon, že se mi zkrátka nepodařilo nastavit sedadlo tak, abych ho měl ideálně v rukou.
Vzadu je místa asi tolik, kolik u auta s délkou 4 metry očekáváte. Pro děti bez problému, pro dospělého jen na omezeně dlouhou dobu. Není to úplně mínus, tak to u takových aut prostě je. Tady je ale navíc kvůli baterii vyšší podlaha, kolena vám tak trčí směrem do stropu. Kufr má 380 litrů. To je až pozoruhodně mnoho, ale část vám budou zabírat neustále kabely, protože pod přední kapotou se už místo pro přepravu nákladu nenašlo.
Pojďme ale na ty zajímavější věci – co vás tady bude kolik stát. Běžný servis je vlastně naprosto jednoduchý. Jendou za dva roky výměna kabinového filtru a brzdové kapaliny a to je víceméně vše. Motor jako takový je bezúdržbový, ale kvůli konstrukci, kterou Renault využívá, je doporučeno jednou za nějakých 50.000 kilometrů nechat vysát prach z uhlíků – s tím pomůže autorizovaný servis, v žádném případě to nedělejte doma. Spotřební materiál je pak za hubičku. Kotouče jsou asi za 600, ale jelikož většinu práce odedře rekuperace, můžou vám na autě vydržet klidně čtvrt milionu kilometrů. Destičky jsou pak za nějakých pět stovek, tlumič kolem tisícovky, rameno asi za sedm set. Oproti spalovacímu auto vám odpadá starost o oleje, filtry, vstřikovače, turbo, startér, převodovku …
Co ale ta baterka? Teď myslím trakční baterii, ne 12V, kterou najdete i v elektromobilech. To je obecně největší strašák a taky se kolem ní šíří nejvíc bludů. Abych zjistil, jak to je, navštívil jsem autorizovaný servis, který mi sdělil, že cena nové baterie je – posaďte se – 612.700 s DPH bez práce. Tento 326 kilogramů vážící díl se vždy mění kus za kus a starou baterii se servis nechá. Teoreticky se dají vyměnit jen poškozené moduly, ale tohle je informace, kterou jsem dostal.
Tak a máme strašení běžného spotřebitele za sebou. Ale když jsme řekli to „A“, je potřeba říct i „B“. Baterie je sice absurdně drahá, je ale docela velká šance, že ji hned tak – jestli vůbec – nebudete potřebovat. Renault prodal kolem 400.000 kusů ZOE a vedl si statistiku stavu baterií – se sběrem dat mu hodně pomohly i ony vzpomínané pronájmy. Z těch vyšlo, že při průměrném ročním nájezdu 10-15 tisíc km mají auta po pěti letech v průměru degradaci 5%. Po deseti letech se degradace pohybovala kolem deseti. Aktuálně se taky ukazuje, že současná generace baterií by mohla při správném používání přežít i 25 let. Jenže statistika pro jednotlivce nemá žádný význam. Pokud chytnete auto po někom, kdo se k baterii neuměl chovat, může být její životnost významně kratší. Typicky je pro baterie nejhorší, když ji nabijete na 100 % a auto necháte stát – nejhůř na mrazu nebo v extrémním horku. Po nabití do plna by se mělo auto dát co nejdřív do pohybu. Pokud před sebou nemáte dlouhou cestu, je ideální držet se na obligátních 80 %.
Tohle samé platí i o spalovacích autech. Když ho chytnete po někom, kdo mu od studena pravidelně dával napít, nedochlazoval, nebo neměnil olej, bude po něm dřív, než uvidí sto tisíc. Naštěstí u elektromobilu existuje poměrně snadná ochrana. Přes port OBD II lze načíst stav baterie klidně do chytrého telefonu a můžete tak zkontrolovat napětí na každém článku zvlášť. Relativně bezpečně tak hned při nákupu víte, kolik života v sobě baterka ještě má.
Pokud jsme řekli „A“ i „B“, dovolím si přidat ještě „C“. Baterie totiž reálně cenu přes 600 tisíc nemá. To je jen cena, kterou si automobilka určila za díl. Důvod, proč je cena tak šílená, je poměrně jednoduchý. Tradiční výrobci totiž prodávají auta s velice nízkou marží a vydělávají na následném servisu. Jenže u elektromobilu je servisu potřeba výrazně méně a automobilky si nemůžou dovolit přijít o tak výhodný business, a vše se tak budou snažit nahnat uměle vyhnanými cenami.
Řada výrobců má také dlouholeté smlouvy na odběr dílů, které už třeba ani nebudou potřebovat. A tady máte cestu, kde se chtějí hojit. Abych podpořil svojí hypotézu, nemusím jít daleko. Podívejte se na Teslu. Ta nikdy spalovací auta neprodávala, nemá žádné podobné kontrakty a vůbec nepočítala s tím, že bude vydělávat na poprodejním servisu. Auta tak prodávají s vysokou marží a jakmile zákazník odjede ze showroomu, víceméně tím pro ně cesta za výdělkem končí. A to je vidět i na ceně baterie. Když totiž budete chtít baterie Tesly Model 3 Long Range, která je o 50 % větší než v ZOE, naúčtují vám za ni Američané 240.000. Pořád hodně? Ano, ALE. Pokud se budete k autu chovat jak máte, nebude mít výrobní vadu, klesne její kapacita pod 70 % až po nějakých 400.000 kilometrech. A pokud bude tohle váš jediný servis za takovou porci kilometrů, vlastně to není tak zlé.
Jednou v ze velkých výhod elektromobilů byl levný provoz. Jenže po „aktualizaci“ cen to už není tak jasné vítězství. Ceníky jsou dostupné na stránkách poskytovatelů energií, ale v průměru se AC nabíjení pohybuje kolem 9 korun za kWh, rychlé DC dobíjení kolem 13 a superrychlé DC leze až ke dvaceti korunám. Při spotřebě ZOE to vychází asi na 1.5 koruny za kilometr při DC dobíjení, doma se dostanete asi na polovinu. Provoz je tak stále o něco levnější, už to ale není o parník – především při současném poklesu ceny ropy. Nicméně i ceny elektřiny se vrací na původní hladinu, dá se očekávat, že dřív nebo později (spíš později) zlevní i stojany.
Elektromobilita stále skýtá jistá úskalí a v současné době rozhodně není na takové úrovni, aby mohla globálně nahradit veškerý provoz. Minimálně u městských aut ale dává smysl stále víc a pokud jste se doteď báli ojetého elektromobilu, můžete vidět, že to vlastně takový hazard není.
Plusy
– Slušný dojezd
– Cena náhradních dílů
– Jezdí fajn
Mínusy
– Drahá baterie
– Vyšší podlaha
« Test ojetiny Subaru Legacy 2.0 R: Mechanická dokonalost Test ojetiny Škoda Karoq: Komfortní, spolehlivý a schopný »
