Test ojetiny Porsche Cayman 987: Řidičská nirvána za hubičku, ale co ten servis?
V devadesátých letech na tom Porsche nebylo moc dobře. Aut prodávalo tak nějak akorát, ale náklady na jejich výrobu byly takové, že se automobilka zrovna netopila v penězích – v podstatě by se dalo říct, že dělala auta tak dobře, až ji to málem přivedlo na mizinu. Na pomoc si tak Porsche přivolalo pár bývalých pracovníků Toyoty, kteří jim vysvětlili, jak skvělé je řešení sdílených dílů napříč modely. Bylo tedy rozhodnuto. Porsche potřebovalo novou 911 a levný model, který s ní bude sdílet komponenty. Tímto úkolem byl pověřen designer z Hong Kongu – Pinky Lai. Ten si udělal jméno při návrhu BMW E36, a Porsche mu nyní na bedra naložilo nelehký úkol…zachránit automobilku.
V roce 1996 se představilo jeho dílo – Boxster generace 986. O rok později následovala 911 (996) se stejnou přídí a interiérem. Celý svět přijal designový jazyk nových Porsche trochu opatrně. Na vině byla světla, která připomínala volská oka – designový prvek, který do dnešní doby fandové ještě úplně nestrávili. Nicméně Boxster jako model byl přijat výborně, a začala tak cesta za záchranou značky, na kterou o pár let později úspěšně navázal model Cayenne. Dalo by se tak říct, že dnešní prosperitu Porsche odstartoval právě Boxster. On vlastně odstartoval revoluci napříč všemi modely, protože šlo o průkopníka plochých, vodou chlazených motorů.
Dnes se podíváme na zoubek druhé generaci označované 987 v karoserii coupé, kterou Porsche pojmenovalo Cayman a vlastně tím vytvořilo další samostatný model. Technicky však jde o Boxser s pevnou střechou. U této generace se změnila hlavně kontroverzní příď. Částečně ji tak skalní fanoušci vzali na milost. Je to opravdu drobounké auto. Na délku měří jako Škoda Scala a na výšku pouze 129 centimetrů. Trochu se začínám bát, jestli do toho své 190 centimetrové já nasoukám. S designem přídě nemám nejmenší problém, ale při pohledu z profilu nebo zezadu vynikne ne zrovna vyvážená karoserie. Kvůli umístění motoru uprostřed (namísto vzadu jako u 911) je zadní kapota nepoměrně dlouhá, a šišatý padající zadek na mě zkrátka nefunguje. Prostě to vypadá jako mládě 911 a vzhledem ke svému rodokmenu se tváří až příliš mile a nekonfliktně.
Překvapí ale praktičnost. Díky posunutí motoru doprostřed vnikl vzadu vcelku velký kufr, který doplňuje ten přední. Dva cestovní kufry pobere jak nic, pro pár na kratší dovolenou zcela dostačující. V kufru také najdete přístup k dolití kapalin a baterii. Motor je totiž komplet ukryt uvnitř auta a není k němu přístup, alespoň tyto základní úkony tak můžete provádět bez demontáže různých krytů.
Uvnitř je to s místem taky překvapivě dobré. Najít ideální pozici je záležitost okamžiku. Sedí se krásně nízko, nohy natažené dopředu k mírně vyoseným pedálům a volant jde přitáhnout hezky k tělu. Nízká kapota vůbec nepřekáží ve výhledu, periferně jen vnímáte vystouplá světla, která pomáhají určovat rohy karoserie. Místa tu není vyloženě na rozdávání, ale na druhou stranu mě ani nikde nic neutiskuje. Jedinou větší nevýhodou je minimum odkládacích ploch. No, alespoň jsou tu držáky na pití.
Pokud jde o kvalitu a zpracování interiéru, asi byste čekali od značky takového věhlasu něco lepšího. Většina povrchů je měkčených, ale kvalita je spíš průměrná. Některá tlačítka jsou po sto tisících kilometrech už oloupaná a sem tam si něco vrzne. Jenže to mě nějak netrápí. Navíc jsou tahle auta spíš o tom, jak jezdí.
A o jízdu se v testovaném kousku od AAA Auto stará základní plochý šestiválec o objemu 2,7 litru a výkonu 240 koní a 273 Nm. Tento vcelku skromný výkon stačí k velice slušné dynamice. Stovka je tam za 5,7 sekundy a maximální rychlost činí 266 km/h. Není to tedy nejrychlejší auto na planetě, ale za pomalé bych ho neoznačil ani při nejmenším. Hlavně si stále můžete užívat úžasnou symfonii, kterou umí pouze ploché šestiválce. Zvuk je i se sériovým výfukem opravdu krásný. Motor je navíc hravý, miluje otáčky a má okamžité reakce na plyn. Rozhodně bych ho tedy z výběru nevyřadil jen kvůli tomu, že šlo o základ – je výtečný. V našem případě je párovaný s automatem, který neřadí vůbec špatně, ale rozhodně bych do tohoto auta vzal manuální skříň, která má i kratší kvalty.
Boxster i Cayman to léta schytával za to, že je to auto pro lidi, kteří si nemohou dovolit 911. Že je to auto, které si kupují kadeřníci, nebo dostávají sekretářky za „přesčasy“. Zkrátka něco, co vzniklo víc za účelem pózy než užitku. A já musím říct, že…nechápu, kde se tohle vzalo. Už první metry mi dávají tušit, že tohle bude zatraceně dobrý týden. Z auta je i při běžném městském pojíždění cítit čistá mechaničnost a chuť k životu. Taky se ukazuje sportovní charakter, protože vás auto umí slušně naklepat. Není to taková hrůza jako u některých moderních hothatchů, ale počítejte s tím, že se velice bezprostředně dozvíte o stavu našich silnic. Také je auto poměrně hlučné.
Mnohem víc se projeví jeho ryzí charakter na okreskách. Ve vyšších otáčkách vydává plochá šestka překrásný nakřáply zvuk, její reakce jsou ostré jako břitva a snaží se ze všech sil bavit – a to se jí daří. Podvozek umí nádherně splynout se silnicí a jeho přesnost i po letech potěší. Cayman je krásně hravý, komunikativní a vůbec není záludný. Výkonu je tak nějak akorát na to, abyste ho mohli ždímat naplno a nemuseli se bát, že se stane nějaké neštěstí. Díky tomu můžete bezpečně osahávat limity vozu a učit se číst auto. Jako takový může sloužit jako jakýsi učitel sportovní jízdy. Neustále s vámi komunikuje, zahrnuje vás informacemi a nechává dost prostoru pro chyby. Čemuž pomáhá i motor uprostřed.
Oproti 911, která má motor vzadu, si troufnu říct, že je Cayman přístupnější a vyznačuje se především neutralitou. Kapitolou samo o sobě je řízení, které je naprosto špičkové. Hydraulický posilovač si pro sebe nenechá ani ten nejmenší kamínek a neustále si s vámi povídá. V každé situaci přesně víte, kam míří kola. A překvapí i přesnost. Kolem středu je sice malá mrtvá zóna, ale jakmile ji opustíte, hned je cítit, jak se kola nabíjí odporem. S každou zatáčkou mu propadám stále víc. Neohromí výkonem, netlačí do sedačky, neprská, neplive síru, ale je neuvěřitelně komunikativní, přátelský a vstřícný. Cayman je naprosto čisté řidičské potěšení. Když se povznesete nad jeho pověst, tak za cenu Fabie získáte ultimátivní nástroj zábavy a prestiž značky. Jenže mít na Porsche je něco jiného, než mít na jeho provoz.
Na co si dát pozor
Jelikož Boxster a Cayman v podstatě pilotoval nové technologie v čele s plochými vodníky, měl také nějaké dětské choroby. U prvních generací motorů označovaných M96 zlobilo především ložisko IMS (ložisko středové rozvodové hřídele). Materiál ložisek po čase nedokáže snášet teplotní namáhání, dojde k jejich poškození a v nejhorším případě se může narušit časování – a motor se potká. Díl se dá samozřejmě koupit a vyměnit preventivně, jeho cena je kolem patnácti tisíc. U novějších motorů M97 vyráběných od roku 2006 by měl být tento problém vyřešen. Problém, který se týká i novějších motorů, je Lokasil. Jde v podstatě o kompozit, kterým jsou potaženy vnitřní stěny válců. Kvůli špatnému výrobnímu procesu, ale dochází k rozdílnému teplotnímu rozpínání a vrstva může časem vypraskat.
Dokonce může dojít i k prasknutí stěny válce. Dnes se problém s Lokasilem řeší tak, že se motor rozebere, vrstva se vybrousí a nahradí litinovými vložkami, které už jsou doživotní. Jejich cena se pohybuje někde na hraně dvaceti tisíc. Nicméně, když už je motor venku, je dobré udělat pořádný servis. Kvůli umístění motoru totiž musí celý ven kvůli kdejaké hlouposti, takže když už leží na stole, vyplatí se rovnou vyměnit spojku i se setrvačníkem a rozvody. Rovnou se vyplatí zkontrolovat šály (ojniční ložiska), která se mohou vydřít. Takový servis už se samozřejmě prodraží, bavíme se o nějakých 100-150 tisících, ale máte pak jistotu, že auto už vám vydrží v podstatě věčně. Méně častou vadou je takzvaná ovalita válců. Válec má dole jiný průměr než nahoře (něco jako květináč). Dochází tak ke kontaktu pístních kroužků se stěnou válce a motor se může vydřít. Samozřejmé je také pohlídat si úniky kapalin, což už jsou v podstatě drobnosti. Pokud jde o spotřební materiál, není to na Boxster/Cayman žádná hrůza. Komplet brzdy i s deskami koupíte asi za 12-15 tisíc, repas podvozku se pohybuje kolem padesáti.
Možná to vypadá strašidelně, ale vlastně není. Když si to tak vezmete, tak po nějakých patnácti letech na silnici do auta vložíte nějakých sedm procent jeho původní ceny a nemusíte se bát selhání. U starších Porsche je největším problémem zanedbaný servis. Když na to nebudete kašlat, bývají velice spolehlivá. Přeci jen to není nové auto, jako sportovní vůz pro zábavu také asi něco zažilo a takové to tradiční „První majitel, 80 let, sednout a jezdit“ je trochu mýtus. Bazarová auta zkrátka vyžadují určitou péči, ale i s výše zmíněným servisem můžete mít úžasné sportovní auto s rodokmenem prestižní značky pod šest set tisíc a to je pořád výtečná nabídka.
Pokud sháníte auto na víkend do půl milionu, bude pro vás lepší volbou BMW Z4 (E85) s třílitrem. Ceny se pohybují níž, jsou velice spolehlivá a servis je doslova za hubičku. Umí také skvěle bavit, jejich design každým rokem zraje a motor je lahůdka. Sice nemají tak precizní řízení a přeci jen jsou malinko všednější, ale rozhodně umí nadchnout. Porsche doporučím hlavně v případě, kdy počítáte s větším počátečním servisem a především bych hledal kousky s prověřenou minulostí, jinak se může radost lehce změnit na noční můru.
Takové auto si také zaslouží prémiové palivo. Přeci ho nebudete trápit klasickou devadesátpětkou, navíc má doporučeno minimálně 98 oktanů. Během testu jsem do vozidla natankoval plnou nádrž paliva MOL EVO Plus o 100 oktanech. To slibuje automobilu poskytnout vyšší výkon díky nižšímu tření a zvýšenému množství aditiv. Moderní spalovací motor je složen z více pohyblivých částí. Vzájemným třením těchto částí dochází k opotřebení, které může vést k poškození motoru auta. Díky zvýšenému množství aditiv v novém palivu EVO Plus je v něm obsažen i komponent modifikující tření, jenž umožňuje snižovat tření pohyblivých částí motoru, a tedy zvyšovat výkon a zajišťovat hladký provoz. Zlepší se také životnost. Můžete si to představit jako prací prostředek. Aktivní část molekul EVOTECH přilne k usazeninám a odstraní je z palivového systému. Díky menšímu množství nánosů si motor zachová své původní vlastností, tedy méně nutné údržby a celkově delší životnost.
A opravdu to šlo poznat. Po několika stovkách kilometrů na běžný natural 98 ze sebe najednou motor vydal ještě lepší výkony. Vůz šel ochotněji do otáček, zlepšila se odezva a celkově bylo auto živější. Není to markantní rozdíl, ale rozhodně šlo poznat, že dobré palivo mu chutná více a o to spokojeněji si pod plynem vrněl. Jak já to auto miluji!
« Elektromobily zvítězí, protože jsou prostě lepší: Zákaz spalovacích aut je jen formalita Test Audi A6 Allroad 55 TDI: Dokonalý univerzál s absurdně silným dieselem »
