TEST ojetiny Porsche Cayenne V6
Porsche Cayenne jsem se vždy vyhýbal jako čert kříží, a když už došlo na redakční testování, nechal jsem ho kolegům. Kdysi jsem se svezl dieselovou verzí současné generace a moc mě to nenadchlo. Ano, i dnes budete pro skalní příznivce Porsche trnem v oku a na Cayenne si i přes dlouhá léta nedokázali zvyknout. Jenže je to auto, které vytáhlo slavnou značku z krachu a také by tu bez nějnebyly žádné řidičské stroje typu 911 GTS a podobně… Porsche by jednoduše neexistovalo. Navíc, pokud jste někdy četli recenze, dozvěděli jste se, že toto SUV jezdí na poměry své třídy nadprůměrně a nic mu nedokáže konkurovat. No nic, nastal čas si to konečně ověřit a zažít vlastní Cayenne experience.
Tomu samozřejmě předcházelo hledání vhodného kousku. Novou generaci jsem řídil a přišla mi jen luxusnějším Touaregem, jednalo se totiž o naftovou verzi, která geny Porsche postrádá úplně. Nedávno jsem však v nabídce AAA Auto zahlédl Cayenne V6 předchozí generace po faceliftu s atmosférickým šestiválcem VR o objemu 3.6 litru. Facelift je zde zcela zásadní a nelepší jen vzhled. Celý model byl technicky vyměněn a výrazně vylepšen.
Předfaciliftový model totiž trpěl silnou nespolehlivostí, především pak na obrušování vnitřního válce, což končilo celkovým zničením motoru… Po modernizaci je však všechno jinak a naopak se jedná o velmi spolehlivé auto, na kterém si po předchozích “svolávačkách” a šílených nákladech dalo Porsche opravdu záležet. Proto je tedy facelift považován téměř za mezigenerační posun.
Po technické stránce vůz sdílí řadu komponentů s první generací Volkswagenu Touareg. To se týká podvozku a převodového ústrojí (rozdělovací převodovka Ferguson dělí hnací sílu mezi předek a zadek v poměru 38:62.), již méně pohonných jednotek, i když jak se to vezme. V případě, že zvolíte základní Cayenne s šestiválcem, bude pod jeho kapotou tlouci srdce dobře známé příznivcům rychlých golfů R32 a passatů R36. Ano, jde o známou VR6 ve druhé generaci.
Vrámci modernizace dostal Cayenne právě větší motor 3.6, navíc s přímým vstřikováním benzinu FSI a s úhlem rozevření řad válců 10,6 stupně. Motor to není vůbec špatný, avšak pro pohon Cayennu není příliš důstojný, neboť koncepce VR byla kdysi zvolena z důvodu prostorových možností vozů kompaktní třídy, v nichž je motor uložen napříč. Cayenne jej má samozřejmě podélně, takže lepší by byla klasická V6 z produkce Audi. Zajímavé je, že i 2. generace tohoto SUV stále využívá VR6, na rozdíl od Panamery, kterou pohání pravá V6, odvozená od osmiválce Porsche.
Cayenne není, nebyl a nikdy nebude levné auto a naleštěná bída, takže tomu odpovídá úroveň zpracování a výbava na palubě. Interiér je jedním slovem krásný a velmi dobře udělaný. Nečekejte, že se najdou nevybavené verze, i základní výbava byla v této kategorii velmi bohatá. Vždy tak dostanete celokožený interiér, velký display infoteinment systému, vyhřívané plně elektrické sedadla a tak dále. Bohatá je i technická výbava v podobě automatu od ZF s možností redukčního převodu (o ten už současný Cayenne přišel), terénní režim a samozřejmě vzduchový podvozek. Díky tomu je toto Porsche použitelné i v terénu, kde předčí veškerou svou konkurenci vyjma Range Roveru.
Jízda
Víte jak zní klasické novinářské klišé? “Toto SUV zatáčí jako malý hatchback”! Ano, určitě jste to už někde slyšeli, o tom vůbec nepochybuji. Samozřejmě je to nesmysl, fyzika obelstít nejde, ale s trochou nadsázky se to u Cayennu tvrdit vlastně dá, pocitově. V rámci třídy SUV jsem totiž neřídil vyváženější auto. Ok, bylo tady třeba BMW X5 M, jenže to bylo nepoužitelné mimo silnici a i na ní se chovalo spíše jako přesteroidovaný supersport. Pořád vás naklepával jako řízek.
Nicméně Cayenne na to jde úplně jinak. Umí to v terénu a zároveň zatáčí jako o život na normální silnici. Nepotřebuje na to tvrdý podvozek a mizivou světlou výšku. Jeho podvozek se umí přizpůsobit jízdě, krásně žehlí nerovnosti a přitom i podrží v zatáčkách. Všechna čest do Porsche, takhle výborně jezdící SUV se opravdu jen tak nevidí. Nachytal jsem se jak dokola kroužím oblíbené zatáčky kolem baráku a usmívám se u toho. V Cayennu, rozumíte?
Pochvalu si zaslouží i řízení, které disponuje přesností, slušným odporem a také zpětnou vazbou. Převodovka ZF toho vydrží dost, je spolehlivá a hlavně řadí naprosto sametově a logicky. Tady není co vytýkat, toto auto se jízdně povedlo. Samotný pocit na palubě je pak velmi příjemný. Obklopují vás vytříbené materiály a i po tolika letech to tam vypadá poměrně moderně a luxusně. Testovaný kus byl navíc velmi opečovávaný a nenesl moc známek opotřebení.
Jednou ze slabin byla absence vzduchového podvozku, který šel pořídit za příplatek. Klasický podvozek nejde zvednout a nemá takovou plavnost. Druhou a o to horší slabinou je pak samotný motor. Výkon 213 kW a kroutící moment 380 N.m. nezní špatně, ale Cayenne je pořádný kus auta s pohonem všech kol a je to pořádně znát. Motor má s autem dost práce a rozhodně se tato verze nedá označit jako rychlé auto. Spíše jen svižné. Zajímavý je ale zvuk, klasický vysoký řev šestiválce je docela fajn.
Potěší však absolutní kultivovanost. V komfortním režimu o motoru vůbec nevíte a na palubě vládne naprosté ticho prosté jakýchkoli vibrací. Nezlobte se na mě, ale v dieselu by si takové auto koupil jen blázen. Ano, žere a to dokonce hodně, ale stojí to za to. V klidu se dá dostat na nějakých 13 litrů, pod tuto hodnotu téměř vůbec. Dynamicky počítejte s odběrem 19 litrů. Jednoznačnou volbou pak bude benzínový V8, který dosahuje stejné spotřeby, ale mnohem větší dynamiky.
Potěšilo mě, že v autě nikde nic nevrzalo, nekřupalo, nemlátilo… prostě nic. Porsche opravdu není laciné auto a je podle toho postavené. Rozhodně tuto ojetinu můžu doporučit více, než dobové BMW X5 nebo Mercedes-Benz ML. Cayenne všechny válcuje kvalitou, výbavou, schopnostmi na silnici i mimo ni. A je to přeci jen Porsche. Má to samozřejmě jedno velké ale – cena servisu je a vždy bude astronomická.
Na co si dát pozor
- Předčasné opotřebení motoru. Výhradně verze turbo, často už po ujetí 100 000 km. Výsledkem je zvýšená spotřeba oleje, řeší se tzv. překroužkováním nebo výměnou polomotoru, případně generální opravou, jež je ale dost problematická (Alusil).
- Netěsné pružicí jednotky (měchy). Dnes je lze sehnat v druhovýrobě za vcelku příznivou cenu.
- Zadírající se kompresor pneumatického odpružení. Průvodním jevem je přepalování jeho pojistky.
- Vadná rozdělovací převodovka (transfer). Zkraje produkce, řešeno plošnou výměnou za modifikovaný díl.
- Nefunkční boční airbagy. Vinou konektoru pod sedačkou, závadu doprovázejí nefunkční ovladače na volantu.
- Riziko přehřátí motoru. Zkraje produkce. Z důvodu ventilátoru chlazení, u něhož klesají provozní otáčky, hrozí zejména v zácpách.
- Vadné čerpadlo sekundárního vzduchu. Z kraje produkce.
- Opotřebený Common-Rail. Motor 3.0 V6 TDI, vyskytuje se vzácně.
- Riziko destrukce motoru. U 3.0 V6 TDI, kde jsou čtyři řetězy, hrozí zejména po výměně oleje, kdy nejsou natlakované napínáky.
- Selhávající ovládání turbodmychadla. Motor 3.0 TDI V6, vinou elektromotoru, který je vystaven nadměrnému teplu. Dnes lze měnit samostatně.
Za propůjčení vozu bychom chtěli poděkovat společnosti AAA Auto.
« Audi Sport performance parts – Nová dynamika pro Audi R8 a Audi TT Skutečný konkurent Octavie – Hyundai i30 Fastback »
