Test ojetiny Opel Astra H. Levná, ale přehlížená volba
Opel Astra s označením H byla na tuzemském trhu vždy lehce opomíjeným vozem. Překvapivě však téměř pokaždé, když se náhodou pod ruku dostala některému z kritiků, užasl tento jedinec nad faktem, že se zdaleka nejedná o špatné auto. Jednu bazarovou Astru od AAA Auto jsme proto vytáhli na projížďku, abychom zjistili, jak si stojí dnes. Nutno podotknout, že testovaný kus je extrémně zachovalý a má najeto pouze poctivých 58 tisíc kilometrů. Tomu odpovídal stav exteriéru i interiéru, který nenesl žádné známky opotřebení.
Ostře řezané tvary spolu s neforemnými hranami se dnes již moc nenosí. Některé části Astry H dokonce skutečně vypadají, jako kdyby při navrhování vnějšího designu vozu neměli designéři jemnější nástroj než motorovou pilu. Osekaný vzhled sice do jisté míry zjemnil facelift, který ve zhruba polovině výrobního cyklu (rok 2007) přišel, ani tak ale vůz vyloženě nezkrásněl a případný zájemce o Astru musí hledat spíše jiné přednosti. Ty však Astra má, jak se dozvíte hned v následující kapitole.
Více popisovat hranaté tvary, které se z vnějšku dostaly i na palubní desku, zřejmě není třeba. O vzhledu a celkovém dojmu, jakým interiér působí, však mohu říci, že zde to je o mnoho lepší než vně vozu, a ačkoliv se mi samotná palubní deska z fotografií líbí jen minimálně, v praxi je její tvář poměrně přívětivá. Dobré vyvážení navíc panuje i na poli ergonomie a použitých materiálů. Nemluvě o celkové kvalitě zpracování, která zajistí dlouholetou stálost a trvanlivost celého interiéru. Je prostě znát, že i Astra H je ještě poctivou květinkou ze „staré školy“, kde se vše dělalo s cílem maximální funkčnosti a dlouholeté služby.
Spokojen jsem byl s tuhými sedadly, které poskytují dostatečnou oporu ve všech oblastech. Jestli mi ale opravdu něco vadí, pak je to logika ovládání palubního Menu. Použití šipek a tlačítka „OK“ je zcela neintuitivní a i po letech, kdy se člověk setkal s mnohem složitějšími a obsáhlejšími systémy, si zde připadáte jako hlupák, který není s to vymazat palubní počítač. A pak je tu ještě jedna věc. Tou je umístění ovladačů klimatizace. Jsou totiž proklatě nízko a jejich ovládání je tak zpočátku velice rušivé. Škoda, protože jinak je interiér staré Astry sympatickým místem, který plně odpovídá standardům nižší střední třídy a ve kterém i přes některé levně vyhlížející části bylo příjemné trávit čas.
Řidičská pozice? Opravdu v pořádku. Volant nastavitelný výškově i podélně a sedadlo, lze i vhodně naklopit dozadu tak, aby poskytovalo dostatečnou oporu pro nohy v sedací části. Řadicí páka mohla být sice o něco výš, její umístění je ale kromě uvedeného bez větších nedostatků, díky čemuž mi testovaný vůz bere i poslední prostor ke kritice. Vyrážíme.
Pod kapotou se ukrývala tradiční benzínová 1,6 s atmosférickým plněním o výkonu 85 kW. Kroutící moment činí 155 Nm. Není to žádný rychlík a rozhodně se nedá mluvit o nějaké pružnosti, nicméně motor má skvělou odezvu a chuť po otáčkách. Svižnou jízdu si musíte zasloužit a pořádně jej točit. Na dálnici to znamená vysoký hluk, ale při běžné a klidné jízdě naopak krásné ticho a kultivovaný chod. Jasně, na dnešní poměry vám bude připadat zoufale pomalá, ale pokud máte rádi poctivé atmosféry, budete ji milovat. Spotřeba se pohybuje mezi 7 a 8 litry kombinovaně. Mimo město pak klidně jen 5.
Jízda nečiní Astře sebemenší potíž, a i když při ní trpí drobnými nedostatky, jsou tak malé, že si jich běžní řidiči všimnou jen sotva. Ještě se k nim ale vrátím. Tuto kapitolu obvykle začínám vyhledáním vhodné řidičské pozice a vlažným rozjezdem, který lépe napoví, jak se auto i po letech provozu chová. U Astry však úvodem nemohu zmínit jednu vlastnost tolik typickou pro všechny Opely dřívějších let.
Ještě před tím, než si zmiňovanou pozici budeme hledat a vlastně i před tím, než do vozu vůbec usedneme, dokáže Astra doslova vyděsit kohokoliv, kdo se do ní odváží nastoupit. Za vším stojí otřesný plechový zvuk při otevření kterýchkoliv bočních dveří. Zvuk je navíc ještě horší při zavírání, a to jak z vnějšku, tak zejména z interiéru. (Tluče bubeníček…)
Pokud tedy o Astře, nebo i o jiném z dřívějších Opelů uvažujete a podobné zvuky i vámi zkoušený vůz vyluzuje, nezoufejte. Není to vada a ani fakt, který by byl způsoben nešetrným zacházením některého z předchozích majitelů. Je to zkrátka vlastnost a žít se s ní dá. Dříve nebo později si zvykne každý, a pokud se prokoušete přes zmíněné chyby, odvděčí se vám Astra skvělými jízdními vlastnostmi a příjemnými chvílemi za volantem. Má totiž citlivou spojku, takřka sametový chod řadicí páky v drahách a dobře vyvážené řízení, které, ač neposkytuje mnoho informací od kol, není zbytečně přeposilované. A účinné jsou i brzdy, ale s jejich dávkováním už je to poněkud horší.
I tak je ale řízení Astry něčím, co člověka chytí a díky čemuž je jí schopen odpustit leccos. Vše navíc korunuje vynikající podvozek a tuhá karoserie, která jízdě dodává klid a patřičnou stabilitu. Vůz nikde neposkakuje a navzdory absenci víceprvkové zadní nápravy i skvěle filtruje nástrahy českých cest. Kvalita jízdy je tak kromě vyššího hluku plně srovnatelná s dnešními konkurenty. I dojmy z jízdních vlastností jsou, jak jsem již naznačil, veskrze pozitivní, a i přesto, že byly na testovaném voze obuté již o něco starší zimní pneumatiky, držela Astra v každé zatáčce, seč jí síly stačily, a lehkou nedotáčivost prozrazovala až v limitních případech. Poněkud nečekaně jsem se tak za její volant vždy trochu těšil a to je něco, co bych si na začátku společného týdne nemyslel.
Na co pozor?
Na podvozku lze nejčastěji narazit na vůle ve spojovacích tyčích řízení, táhlech stabilizátorů, orosené nebo už tekoucí zadní tlumiče a korozi zadního dílu výfuku (to nejčastěji u benzínových verzí). Nejstarší ročníky byla známé netěsnou hřídelkou kompresoru klimatizace, naproti tomu vadná série alternátorů u motorů 1,9 CDTI byla svého času měněna při svolávací akci. Svolávalo se také kvůli vadné sérii předních poloos. Kromě „řetězových“ 1,3 CDTI a 1,4 Twinport si je třeba u všech zbylých motorů pohlídat intervaly výměny rozvodových řemenů. V minulosti nechvalně známé potkané motory se zde takřka neobjevují, zkušení servisáci přesto stále doporučují preventivně měnit i vodní pumpu, která je rozvodovým řemenem poháněna. U benzínových motorů je nejčastějším zdrojem závad zalepený nebo jinak nefunkční EGR ventil (to u všech dieselů také), v malém měřítku pak lambda sondy, vadné zapalovací cívky nebo termostaty.
Malé diesely 1,3 CDTI vykazují při velkých kilometrických probězích pokročilé mechanické opotřebení, objevují se kusy se sníženou kompresí a s tím související vysokou spotřebou oleje. Větší 1,7 CDTI podstoupily svolávací akci na snímače teploty výfukových plynů, a speciálně s touto motorizací ve výkonech 59 nebo 74 kW mají i velmi brzy vyhrkanou kulisu řazení (jako jediné u naftových aster mají jen pětistupňovou převodovku, verze 74 kW dostala šestistupňovou až později). Dále se u CTDI vyskytují vadné váhy vzduchu, opotřebené vstřikovače i dvouhmotý setrvačník (pouze verze 59 kW jej nemá) a zatuhlé ovládání lopatek turbodmychadla u verzí s VTG.
Velký diesel 1,9 CDTI ve své 16v variantě tento seznam navíc rozšiřuje o zatuhlé ovládání swirl klapek, které jsou pevnou součástí celého sacího modulu a pokud se jej nedaří rozhýbat musí se koupit celý za cca 10 tisíc korun. Pokud je ve voze instalován dlouhou dobu příplatkový filtr DPF, jde vždy samozřejmě o další komplikaci navíc (už v prvních letech s ním měly některé vozy potíže a musely nastoupit k přeprogramování softwaru pro dřívější spuštění automatické regenerace).
Co vybrat?
Z benzínových motorů jednoznačně benzínový 1,8 16v v obou výkonových verzích 92 nebo 103 kW, volte však výhradně manuál a naopak obloukem se vyhněte zastaralému čtyřstupňovému automatu, který zcela zabíjí čipernost motoru a na dálnici rapidně zvyšuje spotřebu. Kdo trochu ustoupí z požadavků na pružnost z nižších otáček, může být spokojen i se šestnáctistovkou.Z dieselů je vůbec nejlepší osmiventilová verze motoru 1,9 CDTI 8v s výkonem 88 kW (kód Z19DT). Na rozdíl od stejně výkonného motoru se šestnácti ventily lépe táhne od nejnižších otáček, nemá zlobící swirl klapky a dokonce ani hydraulická zdvihátka ventilů. Tento motor vždy spolehlivě najdete u vozů se šestistupňovou automatikou Aisin (jiné CDTI automatiku mít nemohlo), byl ale samozřejmě k dispozici i s manuálním řazením.
Opel Astra H poskytuje dobrý kompromis mezi skvělými jízdními vlastnostmi, dostatkem vnitřního prostoru a rozumnou cenou. Vždyť nejlevnější kusy seženete pod hranicí 70 000 Kč a ani opačný konec nabídky pohybující se okolo 180 tisíc Kč není vzhledem k dobré dostupnosti levných náhradních dílů zvláště přemrštěný. V českých bazarech je navíc hojně rozšířena, a pokud právě Vy mezi zájemce o Astru H patříte, nelze vám její koupi jakkoliv rozmlouvat. Nehledáte vůbec špatné auto!
« Test Renaultu Laguna 1998. Za 19 let života najezdil jen 32 000 kilometrů Toyota Yaris WRC triumfovala ve Švédské rallye »
