Test ojetiny Mercedes-Benz GLK 320 CDI
Pokud uvidíme u Mercedesu označení GLK, vybavíme si ihned tohoto konkurenta například pro BMW X3 nebo Audi Q5. Označení GLK přichází tak trochu symbolicky, protože písmenko “G” má odkazovat na legendární a v terénu velmi schopné Géčko, “L” má svůj skrytý význam ve slově “limuzína” a konečně, “K” značí jeho kompaktní velikost. I když se jedná vlastně o zmenšený Mercedes GL, mohli bychom si název vynaložit také jako Mercedes GL-Klein. Dnes už tento model nekoupíte, respektive bude mít jiné označení. V další generaci se totiž přejmenovalo na GLC.
Je fakt, že třída GLK není příkladem auta, nad kterým od prvního kontaktu se světem všichni slintají a jehož obrázek s sebou majitelé vozu nosí v peněžence mezi fotkami svých blízkých. Je originální, úplně jiné, jednoduše pořádně hranaté. Je to taková pojízdná krabice na čtyřech kolech, kterou budete buďto milovat nebo nenávidět.
Mé osobní pocity putovaly na stupnici velmi líbí – líbí a nelíbí neustále tam a zpátky a nakonec skončily někde mezi velmi líbí a líbí, na čemž ovšem spíše než design měly zásluhu jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Zároveň však musím uznat, že například v bílé barvě a na velkých 18 či 19palcových kolech vypadá třída GLK impozantně a rozhodně zaujme více než v černé barvě a na kolech 16 či 17palcových.
Co se týká interiéru, na tuhle cenovou kategorii bych si přecijen představoval něco více nápaditého. Cena tohoto auta v základní výbavě totiž činila 910 800,- Kč. Pravdou je, že slícování a veškerá kvalita zpracování je skutečně na vysoké úrovni, ale jen ten pohled na palubní desku a středový panel mě nenaplňuje zrovna dojmem, že bych seděl v autě skoro za jeden milion korun. Avšak vše je přesně na místě, kde to člověk čeká, nikde nic nevyčnívá, ani nechybí, všechno má svou danou funkci a intuice už vám ovládání usnadní. Jedinou výhradou by jen bylo ovládání klimatizace, které se mi zdá zbytečně moc potopené a mohlo se spíše povznést někam nad úroveň řadíčí páky.
Kufr disponuje celkem skromným objemem 450 / 1550 litrů (o 90 litrů v základním uspořádání méně než Audi Q5 a 30 litrů méně než BMW X3), délka auta 4525 mm znamená 40 mm handicap na BMW X3 a dokonce 104 mm na Audi Q5. Mercedes jednoduše otázky velikosti kufru a délky hodil za hlavu a místo cesty efektnosti zvolil cestu efektivity. Hranatý design má totiž jednu nespornou výhodu – potřebuje menší vnější rozměry na vytvoření solidního vnitřního prostoru.
Výhoda kompaktních vnějších rozměrů spočívá v špičkové ovladatelnosti a použitelnosti v městském provozu, parkovat s „géelkáčkem“ skutečně není o nic složitější než s běžným hatchbackem nižší střední třídy. Rozměry auta navíc dostanete rychle do oka a pokud se stále nebudete cítit dostatečně jistí, stačí požádat o pomoc přední a zadní parkovací senzory. Téma parkování v sobě zahrnuje i další aspekty vozu, například velkou prosklenou plochu, vyšší posez nebo převod řízení.
K převodu řízení pouze tolik, že následuje své starší sourozence a dává řidič v prudkých zatáčkách co proto. Velký převod zkrátka a jednoduše znamená, že si můžete ve městě občas ruce ukroutit. Ke cti GLK naopak budiž to, že se volant dobře drží a posilovač ve městě pracuje na plné obrátky, takže sice připraví řízení o většinu citu, ale na druhou stranu pomůže auto vmáčknout do sebemenší štěrbiny nebo třeba ladně vykroužit až na střechu parkovacího domu.
Co podvozek? Upřímně, podvozek si zaslouží sejmutí klobouku. Pravda je, že nemá až tak velikou schopnost pohltit veškeré malé díry a neméně velké nerovnosti, jelikož to není nejměkčí podvozek ve své třídě, ale když přijde na nerovnosti většího rázu, dokáže až překvapivě lehce a komfortně proplout přes tyhle silniční nepříjemnosti. No a když přijde na zatáčky, GLK se velice rádo prohání na okreskách plných zákrut. I když se vždy maličko nakloní a zapře se, není to nic nepříjemného a v zatáčce rozvor 2755 mm zareprezentuje svou třídu skutečně v zářivém světle. Podotýkám ovšem, že dobové BMW X3 to není, ale i tak má GLK ukrojeno pořádný kus chvály.
Motorová nabídka modelu GLK startovala vznětovým čtyřválcem 2,2 litru s maximálním výkonem 125 kW/3200 – 4800 ot./min. a točivým momentem 400 Nm / 1400 – 2800 ot./min. Motorářům se sice podařilo vyždímat ze základního čtyřválce maximum, ale nedám ruku do ohně za to, že se vám nebude GLK s tímto motorem zdát v některých situacích líné.
Od toho motorová paleta obsahovala také osvědčený třílitrový šestiválec s maximálním výkonem 165 kW/ 3000 ot./min. a točivým momentem 540 Nm / 1600 – 2400 ot./min., jenž případný problém s leností spolehlivě řešil. Ten mám i pod kapotou testovaného kusu od AAA Auto.
Jednotka díky velkému točivému momentu položenému navíc hodně nízko zabírá v podstatě od volnoběžných otáček, čímž se stará o vynikající akceleraci a také intenzivní a interesantní pružné zrychlení. Výkon a točivý moment mi nescházel v městském provozu, na dálnici či v terénu. Jednotka si poradí s prázdným i plně naloženým autem, neláme si hlavu z prudkého kopce a vůbec se nebojí předjíždění. Při tom všem naštěstí nemusíte poslouchat nepříjemné chroptění, hučení a dunění motoru, kterému se v několika případech Mercedesu nepodařilo vyhnout.
Šestiválec se v „géelkáčku“ chová velmi příkladně, v nízkých a středních otáčkách v zásadě jenom tiše syčí, ve vyšších a vysokých otáčkách potom ze sebe vydává typické naftové zvuky, ale pouze v té míře, ve které posádku zbytečně neobtěžují a neruší. Spotřeba celkem tradičně atakuje devítilitrovou hranici, na 6 nebo 7 litrů kombinované spotřeby auto s pohonem všech kol, vznětovým šestiválcem a automatickou převodovou už z principu dosáhnout nemůže. Nejníže se dostanete na nějakých 8 litrů, to ovšem vyžaduje velmi spořádanou a klidnou jízdu.
Na co si dát pozor?
GLK vychází z mechaniky minulé třídy C (W 204), o které se značkové servisy jednohlasně vyjadřují jako o nejspolehlivější řadě posledních let. Další výhodou GLK je to, že patří k vůbec nejkomfortnějším zástupcům třídy. Vůle v čepech ramen přední nápravy skoro neexistuje ani u kusů s nejtěžšími motory a nájezdem přes 300 000 km, materiál na opravu občas se vyskytujících méně významných vůlí v tyčkách stabilizátoru (kus za 1122 Kč) nebo čelních silentblocích předního ramene (736 Kč) opravíte na poměry prémiové značky doslova za pakatel. U zadní nápravy občas praskne spodní závit pružiny.
Závady na motorech jsou velmi zřídkavé, prodejně drtivě převažující diesely jsou mechanicky odolné bez ohledu na počet válců. U čtyřválců OM 651 se občas objeví vadné vstřikovače, což je ale i jinde běžná součást života s ojetými common raily. Původní chronicky problémový systém Delphi Piezotec (u dvouturbových variant) by se u značkově udržovaných kusů neměl vyskytovat vůbec, tím méně u českých vozů s šestiletým servisem zdarma. S přeplňovanými benzinovými dvoulitry M274 (od 2013, ale skoro se neprodávaly) je zatím minimum zkušeností, koncepčně starší atmosférické benzinové šestiválce v minulosti vešly do řečí kvůli rozvodům. Nejhoršímu období jejich zrychleného kolabování v důsledku opotřebení kol pohonu vyvažovacích hřídelí (do roku 2007) se GLK vyhnulo.
S výměnou kompletního řetězového rozvodu se obvykle svezou i dosluhující přestavovače vačkových hřídelí a částka i s prací šplhá na devadesát tisíc. Vypadá to hrozivě, podobné peníze však umí stát i nové turbodmychadlo u některých korejských vozů.
Ceny nejběžnějšího servisu jsou na poměry prémiové kategorie naopak nadmíru příznivé, zvláště když již ojetina spadá do značkového programu 5+. U testovaného vozu tak například vycházel menší servis typu A včetně výměny sedmilitrové olejové náplně na 4190 Kč, větší (B) s výměnou vzduchového filtru na 5990 Kč, kompletní přední brzdy i s prací na 7990 a zadní 6490 korun. Odpadá tedy důvod vůbec pátrat v druhovýrobě.
« Test ojetiny Škoda Superb 2.0 TDI. Spolehlivá volba Nejlepší ojetinou je Mercedes, nejhorší pak Fiat »
