Test ojetiny JEEP Compass: Těžkost bytí
Jeep Compass si bere to nejlepší z designu velkého modelu Grand Cherokee a kombinuje je s mladistvými liniemi a vkusnými detaily. Musím říct, že to funguje a auto vypadá opravdu dobře. Důkazem je i spousta pohledů okolí, kdy na sebe Jeep umí strhnout pozornost. Z profilu zaujmou krátké převisy a masivní C sloupek s dekorační lištou. Sázka na design po vzoru největšího modelu rozhodně funguje.
Uvnitř už to taková sláva není a interiér je asi jedinou zásadnější slabinou celého auta. Lze zde vidět snahu o snížení výrobních nákladů a zvláštní mix mezi zámořským pojetím v kombinaci s italskými ovladači z Fiatů. Zapuštěný čtvercový displej mezi výdechy klimatizace působí zastarale, ale systém infotainmentu běží poměrně rychle a grafika není vůbec špatná.
Ergonomie je na poměrně dobré úrovni, ale zamrzí především použité plasty ovladačů a celé struktury palubní desky. Compass tak uvnitř působí až moc užitkově. Pochválit však musím tvar volantu a tloušťku jeho věnce, díky které se opravdu příjemně drží. Sedadla jsou také dobrá a vhodná i pro delší cestování. Výsledek by mohl být lepší, ale obecně platí, že se za jeho volantem cítíte příjemně. Konkurence však nabízí daleko lepší zpracování.
Jeep však exceluje v něčem jiném, kde jsou ostatní bezradní a tím je terén, kterého se opravdu nezalekne. Pod šik karoserií se totiž ukrývá tradiční technika této značky. To znamená jediné – základ s předním pomocným rámem, asymetricky uloženými rameny upraveného systému McPherson a víceprvkovou zadní nápravou. A to i v případě, že máte pohon pouze předních kol a za 4×4 jste si nepřiplatili. Compass tak má obrovský trumf oproti konkurenci, která si musí vystačit s jednoduchým podvozkem s vlečnými rameny.
Čtyřkolku pak můžete uzpůsobit čtyřmi nastavitelnými módy a netradiční je v tomto segmentu i možnost uzamčení mezinápravového diferenciálu. Systém pohonu kol umožňuje přenést veškerý točivý moment na jediné kolo, případně jej rozdělit 50:50 mezi obě nápravy. Připočteme-li k tomu světlou výšku slušných 215 mm, většinu svých konkurentů strčí Compass v terénu do kapsy. Napomáhají tomu i zmíněné malé převisy a slušné nájezdové úhly.
Podvozek je výborný i na normálních silnicích. Použitá konstrukce totiž znamená jediné – auto je nečekaně komfortní, jisté a vrhá se s chutí do zatáček. Marně si vybavuji jiný crossover, který by takto přesvědčivě fungoval na točité silnici, ve městě i na dálnici. V kombinaci se strmým a přesným řízením se tak jedná o překvapivě dobré svezení.
Testovaný automobil, který jsem našel v nabídce AAA Auto, je poháněný benzínovým motorem 1.4 T o výkonu 125 kW a s kroutícím momentem 250 N.m. I dnes tento motor působí moderně a inovativně. Motor pochází od Fiatu, kde ho znáte s přídomkem MultiAir, což je funkce, která supluje roli škrticí klapky a je to znát z rychlé reakce motoru na přidání plynu a hbitého padání z otáček při řazení. Navíc se ukazuje, že systém s elektrohydraulickým ovládáním sacích ventilů funguje i s rostoucím počtem najetých kilometrů, neboť ani mechanici specializující se na italská auta s ním nemají výraznější potíže.
Motor je opravdu parádní, má dostatek síly, hezký zvuk a opravdu příjemné reakce. Mezi přeplňovanými motory rozhodně patří mezi to nejlepší a nedivím se, že už dnes má kultovní status. Compass je však poměrně těžké a velké auto s poctivou čtyřkolkou, a tak není s tímto motorem logicky úplný divoch. Dynamika však není vyloženě špatná a je plně dostačující. Zrychlení na stovku zabere 9,5 vteřiny a maximální rychlost činí 200 kmh.
Do podobného auta bych ale volil raději naftový motor s vyšším objemem. Problém je, že 1.4 je benzínové maximum (dnes dokonce u nového auta 1.3) a diesel pak končí na objemu 1.6. Čtrnáctistovka v takto velkém autě trpí na vyšší spotřebu paliva, svižnou jízdou po okrskách jsem se pohyboval kolem 13 litrů. Pokud zklidníte, budete jezdit pod 9.
Motor je, v našem případě, spárován s automatickou převodovkou. Pohonné ústrojí navazující na jednotku odvozenou z řady FIRE tvoří zmíněný devítistupňový automat a čtyřkolka s připojitelnou zadní nápravou. Ta kromě klasické elektor-hydraulické třecí spojky disponuje i spojkou zubovou, která při sepnutí zamezí proklouznutí přenosu výkonu na zadek. Nápravové diferenciály pak supluje elektronická náhražka samosvoru, spoléhající na velmi silné brzdy, které spolehlivě zabrání nechtěnému prokluzu jediného kola.
Vpředu je použita náprava McPherson, vzadu pak odvozená chapmanova. Vůz má tedy plně nezávislé zavěšení, přesto zvládá velmi dobře ‚křížení‘ v terénu i boční síly na asfaltu. Hlavní výhodou použitého zavěšení je pak zvýšená odolnost vůči vertikálním silám. Před voličem převodovky umístěným ovladačem čtyřkolky lze volit jízdní režimy. Jeho stisknutím se pevně připojí zadní náprava a zůstane připojená, dokud ji opět nevypnete.
Devítistupňová automatická převodovka řadí poměrně brzy v nižších otáčkách a dost u toho cuká. To je však problém ranných aut. Během času se do aut JEEP dostával nový software převodovek. Je možné řadit i manuálně pákou vpřed a vzad (má logický smysl – dopředu se podřazuje), pádla pod volantem nejsou k dispozici.
Jeep Compass je tak autem dvou tváří. Na jedné straně nabízí prémiový a ikonický vzhled s výbornými schopnostmi mimo silnici. Na té druhé jen průměrný interiér a špatně odladěnou převodovku. Navíc je i jako ojetina poměrně drahý, což vlastně platilo i pro nový kus. Z tohoto důvodu jich z druhé ruky příliš nenajdete.
« V Česku byla před 50 lety jediná crash laboratoř: Jezdil sem testovat vozy celý Východní blok 13 vánočních dárků, které potěší každého řidiče »
