Test ojetiny Hyundai ix20. Levné na pořízení i následnou údržbu
Trochu legračně vypadající boubelatá kastle, až překvapivě hodně místa uvnitř, to vše zabaleno do pěkné modré barvy a označeno etiketou „mini MPV“. Hyundai ix20 už je prostě takový. Na silnici vás svým vzhledem pravděpodobně nezaujme, ovšem nabízí hodně muziky za relativně málo peněz.
Interiér není žádným módním výstřelkem, místo toho sází na jednoduchost, přehlednost ovládacích prvků a co je příjemné, tak i na sympatické zpracování. Špičkové materiály bychom zde hledali jen marně, ale slícování těch použitých není špatné a dobře na mě působila třeba i tlačítka a ovládací prvky s jistým chodem. V prostřední části palubní desky se vyjímá malý displej od rádia a Bluetooth handsfree, pod ním se nachází stupňovaný otočný knoflík od manuální klimatizace. Chcete-li si dopřát lepší prvky než tyto, nezbývá než sáhnout po paketu Premium, který do vozu mimo jiné přidá dotykovou navigaci a klimatizaci automatickou. V testované kombinaci sice tyto prvky chybí, ale přehlednost a jednoduchost ovládání je tím pádem o hodně lepší a to i pro technicky méně zdatné jedince.
Jak jezdí ix20 jako ojetina jsem se rozhodl zjišťovat v autě zapůjčeným od AAA Auto. Jakožto řidič usedám do překvapivě rozměrné a pohodlné sedačky, která sice vypadá na první pohled se svým šedým potahem naprosto obyčejně, ale nechybí jí ani obstojná dávka bočního vedení. Malé rozčarování přináší loketní opěrka, která je přímo součástí opěradla a sklápí se z boku. Kromě toho, že není výškově nastavitelná, je i dost úzká a jelikož jsem zvyklý mít loketku dál od těla, byla mi ve výsledku trochu k ničemu. Naštěstí jsem jí však díky absenci manuální převodovky ani nepotřeboval, a protože testování probíhalo v zimních měsících, měl jsem výrazně raději ruce na volantu. Ten v ix20 umí být totiž kožený a vyhřívaný, což je při teplotách pod nulou skutečně k nezaplacení. Drobně mi scházela snad jen nastavitelná intenzita. Vyhřívání může být jen zapnuté, nebo vypnuté, ale udržet příjemnou teplotu neumí. Vyhřívání předních sedadel tuto funkci umožňuje a vskutku přijde vhod.
Pozici za volantem pochopitelně nelze zaujmout jinou, než lehce záchodovou na krátké nohy. Ukotvení sedadel je potom o něco vyšší, což zajišťuje výborný rozhled kolem sebe. V tomto ohledu hodně pomohou i dělené A sloupky s trojúhelníkovým sklem, za které se jen tak něco neschová. Skrz volant se mi nabízí pohled na klasickou dvojici analogových budíků, doplněnou jednobarevným displejem. Ten v jednoduché formě zobrazuje údaje palubního počítače, zařazený režim automatické převodovky a sloupečkové ukazatele teploty a stavu paliva. Středně velcí pasažéři na zadních místech rozhodně nebudou strádat. K dispozici jim je slušný dostatek místa pro nohy i hlavu a přijde-li na to, sednou si i tři vedle sebe. Kufr má pěkných 570 litrů objemu, při sklopení zadních sedadel dokonce až 1486 litrů.
Přes díry a výmoly nese se vůz s lehkostí a zavěšení bez mrknutí pohlcuje nerovnosti silnic. Odhlučnění práce podvozku by snad mohlo být i o kousek lepší, ale přesto se k vám moc rázů nedonese a to jak po fyzické, tak po akustické stránce. Jenže stejně jako umí převodovka podřadit a motor zabrat, umí i podvozek vykroužit zatáčku s jistým držením stopy, přičemž v oblouku přirozeně reaguje na plyn a při ubrání utahuje stopu. Nedotáčivost přichází pomalu a čitelně, takže jediné, co trochu kazí dojem, jsou snad jen náklony vysoké karoserie a příliš posílené řízení bez odezvy.
Musím se přiznat, že mě v případě ix20 vcelku překvapilo, o jak příjemné auto se jedná. Motor s převodovkou fungují jedna ruka a přesně plní to, co je od nich žádáno. Spotřeba je sice u dané kombinace o něco vyšší, ale přesto si myslím, že pro spoustu řidičů, zejména pokud najezdí ročně méně kilometrů a hlavně po městě, určitě stojí přinejmenším za zvážení. Velké plus musím udělit i podvozku. Ať už ve městě nebo mimo něj, působí zavěšení pohodlně, přesto však umí podržet i při troše toho nestandardního zacházení. No a v neposlední řadě jedná se o auto s praktickým vnitřním prostorem, ukrytým v prakticky malé karoserii.
Na co si dát pozor?
Hlavně na počátku výroby motory trápil kolísající volnoběh. Vše ale vyřešilo nové naladění řídicí jednotky. Proto, pokud se auto chová podezřele, nejprve nechte zkontrolovat aktuálnost softwaru. Ihned se vydejte do servisu také ve chvíli, kdy po startu uslyšíte z motoru zachrastění. Ano, ani korejské značce se nepodařilo zvládnout řešení řetězových rozvodů na jedničku.
U některých vozů se řetěz natahuje a u aut se šizeným olejovým servisem umí selhat i napínák. „Řekl bych, že statisticky to postihuje tak pět vozů ze sta,“ popisuje nezávislý specialista na vozy Hyundai Marek Metz z opavského servisu Automima. Cenově se naštěstí nejedná o žádnou pohromu — třeba v Opavě udělají výměnu rozvodů včetně napínáku a vodicích lišt asi za 7500 Kč. To není více než u klasické výměny řemenu. Některé motory z počátku výroby také trpěly na netěsnosti těsnění pod hlavou. Automobilka těsnění v záruce měnila a současná auta už potíže nemívají.
Motor nemá hydraulické vymezování ventilových vůlí. Z toho vyplývá, že po stu tisíci kilometrů je nutné udělat kontrolu — byť obvykle není seřízení nutné. To může být problém i při provozu na LPG. Výrobce sice nabízel verzi na plyn, nicméně ta dostávala ve výrobě upravenou hlavu s tvrzenými ventilovými sedly i další přizpůsobení. U dodatečných neoriginálních úprav je kriticky nutné přimazávání, ani to ale není samospasitelné. „Odcházejí ventily i sedla. Musíme pak sundat hlavu, do které necháme nalisovat nová tvrzená sedla. S rozvody, srovnáním hlavy, těsněním, novými šrouby a tlakovou zkouškou u nás vyjde celá oprava asi na jedenáct tisíc,“ překvapuje zástupce nezávislého servisu. My bychom přesto u auta určeného převážně na kratší a méně časté rodinné jízdy investici do přestavby na LPG nedoporučovali.
Z podobného důvodu bychom se vyhnuli i vznětovým motorizacím — byť na trhu jde o okrajovou záležitost. Motory CRDi jsou sice nadprůměrně spolehlivé a levně se dají řešit i vstřikovače Delphi, jenže další díly jsou drahé. Jednotky navíc, kromě té vrcholné, nenadchnou dynamikou ani odhlučněním a spotřeba také není nejnižší.
Zbytek auta je odolný — třeba nerezový výfuk se u testovaného kusu blýskal jako u nového. Řeší se tak spíše drobnosti. U starších aut občas přestane fungovat displej rádia. Některým vozům také bylo nutné vyměnit zatuhávající zadní brzdové třmeny.
Odolný se zatím zdá být i jednoduchý podvozek, který se hlavně u odborné veřejnosti stal terčem kritiky. „U některých kusů se měnily poměrně záhy zadní tlumiče, šlo ale spíše o výjimku,“ popisuje Metz. Zatím se tak většinou servis podvozku soustředil na opotřebované čepy tyček stabilizátorů.
« Příští generace Octavie dá sbohem konvenčním pohonům. Víme, co nabídne První jízda: Jaguar F-PACE SVR je 550-koňové kladivo »
