Test ojetiny Honda Civic: Spolehlivá a řidičská volba
Devátá generace ikonické Hondy Civic přišla na trh v roce 2011. Civic si stále šel proti proudu a působil jako auto ze staré školy a řidičsky stále patřil mezi to nejzajímavější na segmentu. Na sekundárním trhu se navíc jedná o velmi příjemnou volbu, která potěší dobrou spolehlivostí a trvalou hodnotou.
V našem testu se podíváme na verzi po faceliftu z roku 2016. Designerské oddělení Hondy zapracovalo zejména na přední partii vozu, nové byly přední lampy se zabudovanými LED světly pro denní svícení, jakož i nárazník se sportovnějším lookem. To aby se Civic sjednotil s nastoleným směrem tehdejšího Type-R. Uvnitř změny nenajdete, týkaly se totiž prvků bezpečnostní a technické výbavy. Civic dostal automatické přepínání dálkových světel, kontrolu mrtvých úhlů v zrcátkách a také obligátní systém Start-Stop.
Testovaný model od AAA Auto byl vybaven paketem Sport, který po modernizaci posouvá vzhled opravdu radikálně k nejsilnějšímu modelu. Nárazník má obří otvory pro přívod vzduchu, na bocích jsou nádstavce prahů, zadní lampy jsou dokonce zatmavené a dělí je nyní velký spojler pod zadním oknem. Nechybí ani střešní křídlo a deflektory nad zadními blatníky. Spolu s úžasným červeným lakem a antracitovýmir koly vypadá vůz opravdu fantasticky.
Uvnitř vozu je i u deváté generace cítit velký sci-fi nádech, i když předchozí generace působila ještě více kosmicky. Civic však vždy v minulosti sázel na jednoduchost a devátá generace je uvnitř přesně něco mezi tím. Funkčností tu ale vše dokonale sedí a pokud si postupně prohlédnete všechny interiérové prvky, zjistíte, že řidič tu bude fungovat sebejistě při každé situaci. O všem bude mít dostatečný přehled a vše má ihned po ruce. Kvalita zpracování a použité materiály jsou velmi kvalitní a zamrzí jen použití některých tvrdých plastů. Honda však stále patří v interiérech svých vozů k japonské špičce a pokud nebudeme počítat prémiové výrobce (jako Lexus a Infiniti), staví se Honda na velkou kvalitativní úroveň.
Tříramenný volant s ideálně tlustým a prošívaným věncem už na pohled vypadá nádherně a například řadící páka je hned vedle něj. K ní to tedy rozhodně nebudete mít daleko. Ihned si také můžete všimnout otáčkoměru, který je ze všech budíků největší a je umístěn přímo uprostřed přístrojové desky. Na pravé straně je palivoměr a na levé ukazatel teploty motoru. Vše ostatní, jako rychlost, spotřeba, čas nebo najeté kilometry, jsou na dvou digitálních displejích na samotném vrchu přístrojovky.
Vlevo pod volantem se nachází tři tlačítka – jedno pro vypnutí systému ESP, druhé na zapnutí systému kontroly jízdy v pruzích a třetí pro aktivaci pomocného systému hlídání mrtvého úhlu. Poslední dvě tlačítka jsou součástí příplatkové výbavy ADAS-I, ten má navíc i další spoustu vymožeností. Například začne brzdit pokaždé, když vyhodnotí riziko srážky s automobilem před Vámi a do rychlosti 30 km/h dokonce dokáže zastavit a odvrátit nehodu ( bohužel je někdy až moc citlivý a zasahuje do řízení ). Dále systém umí číst dopravní značky a na displeji Vám je pak zobrazí. Stojí 19 000 korun a za tuto cenu je to jasná volba, za kterou bych se nebál utratit své peníze.
Pod kapotu testovaného vozu byl motor 1,8 i-VTEC. U této generace turbobenzín naleznete jen ve vrcholném modelu Type R. Základní 1,4 má výkon 73 kW a na auto dostačuje, ale pocitově je s ním Civic dost líný a musí se poctivě točit do červeného pole, aby ze sebe nějakou dynamiku vydal. Jako volba do města nebo na krátké vzdálenosti je však plně dostačující. Na výběr je ještě 1,8, která je výrazně dynamičtější. Nebo diesel 1,6 a 2,2.
1,8 dokáže vydolovat výkon 104 kW (142 koní) při krásných 6500 ot./min. Točivý moment umí motor vyprodukovat 174 Nm, a to při 4300 otáčkách. Civic, vážící něco kolem 1270 kilogramů, už tedy při pohledu na papír slibuje slušné řidičské zážitky. Dynamická čísla jako stovka za 9,4 sekundy a maximální rychlost 215 km/h vás v tomto autě přestanou zajímat. V Civicu 1,8 VTEC totiž poznáte, že tato čísla mohou být zavádějící a nic neříkající. Výkon si musíte zasloužit, vytočit a pak budete naprosto nadšení.
Při klidné jízdě je motor klidný jako beránek a odmění se Vám pak i ve městě spotřebou do 7 litrů na 100 km. Pokud ale chcete dostat z motoru výkon, musíte jej prostě chytit pod krkem a pořádně nakopnout. Auto potom zatáhne jako závodní kůň kopnutý do zadku a s dalším převodovým stupněm začíná ta samá zábava znova. Točit, točit, točit – to je, oč tu běží! Motor se k životu probírá až ve 4000 ot./min., ovšem teprve ve 4300 otáčkách dojde k přečasování ventilů systémem i-VTEC a se skvělým točivým zvukem Vás bude hnát vpřed. Maximální výkon je zde položen těsně před omezovač, a to naprosto nejlepší ze sebe vydá až u červeného pole otáčkoměru. Věřte, že jak jednou tento motor pořádně roztočíte, sundávat pak nohu z plynu budete opravdu těžce. “Tohle, že je 1,8?” – Ptali se nevěřícně pasažéři, kteří si do Hondy sedli za mnou. Upřímně musím říct, že mě dlouho tak nebavilo jezdit a ždímat z auta naprosté maximum. V dnešní době je to prostě něco nevídaného a je jasné, že to nebude vyhovovat všem, protože v nízkých otáčkách je motor opravdu ležérní a nechce se mu nic.
Ano, jako většina moderních aut, má i tato Honda k dispozici režim ECON, který přiškrtí otěže motoru, zpomalí reakci na plyn a dle zbarvujícího se ukazatele kolem digitálního rychloměru Vám řekne, jestli jedete ekologicky nebo to chce ještě víc odlehčit pravou nohu. Jak motor reaguje v závislosti na režimu, je opravdu markantní rozdíl.
Podvozek je tvrdší, než byste mohli znát například z koncernových konkurentů, avšak není to žádná naklepávačka a při přejíždění menších výmolů a děr dokáže Civic i vcelku příjemně filtrovat tyto zákeřnosti českých silnic. Pravdou je, že se při těchto situacích do kabiny sem tam dostanou akustické rázy od kol, ale při poslechu médií (z audiosystému s šesti reproduktory) si toho vlastně ani nevšimnete. Dále funguje jedno pravidlo… čím rychleji jedete, tím lépe se Civic přenese přes spáry a díry. I ve vyšších rychlostech funguje japonský podvozek skvěle a rozhodit z rovnováhy jej dokáží jen příčné nerovnosti. Řidičovu zvolenou stopu drží ochotně a s chutí, a i když vzadu postrádá víceprvkovou nápravu, má přilnavosti na rozdávání. Civic je obratný, mrštný a na povely od lehkého řízení reaguje rychle a hbitě. Podvozek vždy rád změní směr jízdy a budete se i divit, jaké nájezdové rychlosti tento relativně obyčejný hatchback zvládne. Navíc s ním lze hezky utahovat stopu odstavením plynu, záď jde okamžitě mírně do strany. Hravost autu tedy také nechybí a stabilizaci lze vypnout jediným a letmým dotykem tlačítka! Zmínil jsem řízení, to je další věc, která je zde naprosto nadprůměrná – je strmé, rychlé a auto na něj reaguje bez nejmenší prodlevy. Práce s volantem, převodovkou, motorem a podvozkem je naprostá fantazie!
Asi by Vás to ani nenapadlo, ale pod kompaktní karoserii se skrývá spousta prostoru a praktických vychytávek a to nemluvím o obřím kufru. Například zadní nejsou upevněna do podlahy a díky tomu dali Japonci možnost vzniku velkého prostoru pod sedačkami. Tento prostor se táhne po celé šířce podlahy a nerozděluje jej dokonce ani středový tunel. A vsadím boty na to, že by se pod zadní sedadla bez problémů vlezl nějaký mexický přistěhovalec. V relativním pohodlí se tam ale sveze i kdejaký pes střední velikosti nebo několik batohů a tašek. To kdyby se vám podařilo na výletě zaplnit celý zavazadlový prostor. Zadní sedačky se mimochodem dají také sklopit, a to dokonce i směrem nahoru!
Ano, dozadu ve vnitřním zpětném zrcátku, díky rozdvojenému zadnímu oknu, uvidíte méně, než jste zvyklí a většina plastů v interiéru je tvrdá, ale pokud chcete skutečně výjimečný podvozek a nekonvenční odvázaný interiér, umí přesně toto Honda nabídnout. Je zcela jiná než ostatní, ale její potencionální kupující být nemusí. Dokáže vtáhnout do děje každého, kdo ji okusí, a přesně to japonská auta vždy uměla nejlépe.
Na co pozor?
Oba dieselové motory mají bezproblémové řetězové rozvody, u ojetin s nájezdem vyšším než 120 tisíc km bych prověřil, zda byla při překročení této hranice provedena výrobcem předepsaná výměna oleje v převodovce. Slabší benzín 1,4 i-VTEC bych doporučil opravdu klidným řidičům, kteří nikam nespěchají a důležitá je pro ně přijatelná spotřeba (zvládnete jezdit kolem 6 l/100 km) a dlouhodobá spolehlivost. 73 kW je na auto dost málo a je to škoda. Na druhou stranu, spolehlivost je opravdu příkladná a komu nevadí, že se tento motor dodával jen do hatchbacku s manuální převodovkou, tomu jej vymlouvat nebudu. Čtrnáctistovek je ale mezi ojetinami docela málo, takže výběr bude omezený a možná chvilku potrvá, než narazíte na ten správný kousek.
Veselejší výběr bude v případě silnější osmnáctistovky i-VTEC s výkonem 104 kW. Ta by byla mou volbou. Kdo by ale chtěl kombi, musí hledat až vozy od roku výroby 2014. První dva roky 2012-2014 se vůz prodával jen jako hatchback. Na rozdíl od čtrnáctistovky ale mohl být spřažen i s automatem, ač je tato volba u nás hodně okrajovou. Já jsem vyššího vzrůstu a moc dobře si pamatuji, jak jsem při testování tohoto vozu trpěl malým prostorem nad hlavou a problematickým nastupováním. Ano, dá se na to zvyknout, ale i tak je to otrava. Civic zkrátka není pro dlouhány. To je ale kromě mdlého projevu obou motorů vše, co můžu deváté generaci Civicu vytknout.
« Test ojetiny Volvo S60 2.5T AWD: Švédský tank Test ojetiny BMW 6 E24: Umění na kolech »
