Test ojetiny Ford Ranger: Spolehlivá volba
Móda SUV už před několika lety dorazila i mezi pracovní pick-upy. Ty se postupně začaly profilovat na pomezí těchto dvou segmentů. První vlaštovkou byl Volkswagen Amarok, který jako první nabídl poměrně luxusní kabinu a pokročilý podvozek, který netrpěl na klasické neduhy této koncepce – tedy poskakování zadní nezatížené části na nerovnostech a horší filtraci. Poměrně brzy následoval nový Nissan Navara, Toyota Hilux neboo třeba vyloženě luxusní Mercedes-Benz třídy X. Ford několikrát modernizoval druhou generaci svého pickupu Ranger. My se podíváme na tu třetí po faceliftu. Nutno podotknout, že právě Ranger je na sekundárním trhu spolu s Isuzu D-Max zastoupen nejméně. Za to ale nabízí poměrně zajímavou dospělou motorizaci s pětiválcem 3,2 litrů. Amarok dostal sice šestiválec, ale teprve před třemi lety, takže na trhu ojetin naleznete spíše starší verze s dvoulitry.
Ford Ranger třetí generace se u nás prodává od roku 2012 a je vyráběn ve třech variantách karoserie (Double, Super a Single cab), které patří k nejprostornějším ve své třídě (a také k největším). Kratší a základní varianta s jednoduchou kabinou je dlouhá 5274 mm, ta delší pak 5359 mm. Celková šířka je 1850 mm a výška nenaloženého automobilu se pohybuje od 1703 mm po 1815 mm v závislosti na typu karoserie. Potěšitelné jsou údaje o nosnosti pick-upu. Provedení Single Cab 4×4 osazené základním dieselem odveze oficiálně 1265 kg. Zákazníci si mohli od začátku prodejů vybírat ze třech vznětových motorizací – základem nabídky je „transiťácký“ čtyřválec 2,2 l ve variantách 92 kW a 110 kW, na vrcholu pak stojí nový vznětový pětiválec 3,2 l o výkonu 147 kW. Těch je ale v inzerci jako šafránu. Základní naftový motor je spojen se šestistupňovou manuální převodovkou, u ostatních dieselů můžete vybírat mezi manuálem nebo automatem. U čtyřválce počítejte s reálnou spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Hodně pod osm litrů lze naopak apetit srazit při klidné jízdě venkovem. S osmdesátilitrovou nádrží tak máte šanci na velmi slušný dojezd, což v méně civilizovaných podmínkách, kam je Ranger rovněž určen přijde rozhodně vhod. Ceny ojetin začínají na cca 400 tis. kč a pohybují se až k hranici 1,2 milionu za zánovní ojetiny.
Ranger si jako správný offroad zachovává klasickou koncepci podvozku s žebřinovým rámem a tuhou zadní nápravou s listovými pery. Jedním dechem je nutno dodat, že pro úspěch v náročném terénu nebo vozbu a tahání těžkých nákladů je taková konstrukce jedinou možnou volbou, má-li stroj něco vydržet. Dle aktuálního TUV Reportu pro letošní rok je spolehlivost druhé generace velmi dobrá (pouze 8,8% vozidel s vážnými závadami), a to i u Rangerů ve stáří čtyř let, což je aktuálně maximální stáří modelu, u kterého se spolehlivost monitoruje. Hlavním konkurentem je Volkswagen Amarok, který je na tom však se spolehlivostí o něco hůře (výrazné technické nedostatky se projevily u 12,3% vozidel ve stáří 3-4 let). Velmi odolné jsou vhledem k váze vozu i po letech brzdové kotouče a odpružení. Bez závad u Rangeru i po letech funguje obecně dost nespolehlivé osvětlení. Pokud Ranger se čtyřválcem něčím trpí, je to zvýšená spotřeba motorového oleje.
Naftové motory řady Puma měly pokaženou pověst, ale Fordu Ranger se hrůzostrašné příhody se vstřikováním netýkají. Do tohoto modelu se dostaly až vychytané verze plnící normu Euro 5, které už mají vylepšený systém vstřikování paliva. Robustní mechanika motorům naštěstí zůstala. Ať už jde o čtyřválec či pětiválec, vždy se jedná o mimořádně odolné motory, které ke spolehlivému životu potřebují jen základní servis a aspoň trochu opatrného řidiče, než se jednotky ohřejí na provozní teplotu. To trvá klidně 20 km.
Z ostatních mechanických věcí bychom měli upozornit na stav manuálních převodovek. Ne snad, že by nebyly bytelné, ale nikdy nevíte, jaký dobytek minulý uživatel byl. Pokud se v autě střídalo více řidičů, tím hůř. Z tohoto pohledu bude starý šestistupňový automat, i když trochu líný a klouzavý, bezpečnější volba. Spojka je ale trvanlivá, v některých autech je po 150 000 km ještě původní.
V současné době je na českém trhu ojetin už slušná nabídka, ale úplně levné ojeté Rangery nejsou. Aktuální generace startuje s cenami u 400 000 Kč. Ani moc nezáleží na motoru, ale spíše výbavě, celkovém stavu a nájezdu. Vrcholné pětiválce 3.2 TDCI začínají u 430 tisíc.
Málo ojeté Rangery, které mají silný motor a pěknou výbavu, jsou stále pohádkou za více než půl milionu korun. Modely po faceliftu, zejména s motorem 3,2 l, stojí pořád od 550 tisíc nahoru, i když mají najeto přes 100 000 km. Tříletý Ranger s nájezdem do 100 000 km bude stát přes 600 tisíc korun. Naprostá většina aut u nás má čtyřdveřové uspořádání, lze narazit i na verze s nástavbou. Na benzinový motor na našem trhu zapomeňte. Automatickou převodovku má necelá polovina aut a nejlevnější stojí skoro půl milionu.
Pro evropský trh se vůz vyrábí v Jihoafrické republice, ale výrobní linky na Rangery a BT-50 jedou i v Thajsku, Vietnamu, Nigérii, Argentině a domácím Michiganu v USA. Zatímco na některých trzích se Ranger a BT-50 prodávají i s benzinovými motory (2.3 EcoBoost nebo 2.5 Duratec), u nás šel vždy koupit jen s dieselem. Vedle pracovních verzí se prodává i spíše stylová verze Wildtrack. Samostatnou kapitolou je pak sportovní provedení Raptor, které má zcela přepracovaný podvozek (vinuté pružiny místo listových per), ale také sníženou nosnost.
V testu máme od AAA Auto verzi po faceliftu a vrcholnou motorizaci 3,2 TDCI. Při modernizaci Ranger dostal pozměněný design přídě, nový interiér s vylepšeným infotainmentem a kvalitnějšími plasty a také upravený podvozek, který má zaručit trochu komfortnější jízdu. Evropanům poskakování rámového auta na listových perech vadilo. Nicméně musím konstatovat, že to stejně nepomohlo a konkurenční Amarok nebo Navara je na tom výrazně lépe. Zejména právě Volkswagen se jízdně přiblížil kategorii SUV nejvíce ze všech. Nezatížená listová pera pořád poskakují, což se zlepší, když dozadu naložíte aspoň tři metráky (některé nové novinářské testovačky měly vzadu ocelovou desku jako zátěž). Samozřejmě se to dá vydržet, ale v běžném SUV je cestování pohodlnější. Problém je také s aerodynamikou, se kterou Ranger boj prohraje už od rychlosti 110 km/h, kdy se dovnitř začne prodírat nepříjemný hluk.
Na papíře vypadá pětiválec 3.2 TDCI jako suverénní volba (147 kW a 470 Nm), ale absolutní dynamickou převahu nad okolním provozem nemá, protože se auto pere s velkými jízdními odpory. S čtyřválcem 2.2 TDCI v základní verzi (podle trhu 88 kW, 92 nebo 96 kW) je to už docela trápení, snad jen silnější verze čtyřválce (110 kW a 375 Nm, později až 118 kW a 400 Nm) na prázdné auto stačí. Standardem je šestistupňová manuální převodovka, ale naším doporučením je hledat verzi s klasickým měničovým automatem. Trochu klouže a zvýší o litr až dva spotřebu, ale jízda je pohodlnější.
V terénu ale Ranger ožije. Tohle auto bylo zrozeno pro práci mimo asfalt někde daleko od civilizace a taková ta běžná polní cesta, kterou u nás najdete, není pro tohle auto žádnou překážkou. Ani případný brod přes potok nebo trocha toho kamení. Elektronicky přiřaditelný pohon všech kol (standardně je Ranger jen zadokolka) vlastně přijde ke slovu až v blátě, písku či hlubokém sněhu (na silnici se ani se čtyřkolkou řadit nemá, to kvůli nadměrnému opotřebení mechanismu bez mezinápravového diferenciálu). Na redukci přijde řeč snad jen tehdy, když byste potřebovali někde v lese vytáhnout z bláta padlý kmen stromu nebo jiné auto.
Ford Ranger rozhodně vyniká jako pracant a nabízí tu vůbec nejodolnější koncepci ze všech. Designově se sice přiblížil současnému trendu, kdy se velká část těchto aut prodává jako stylová alternativa k SUV, ale nečekejte obdobný komfort. Interiér se sice dobrý, digitální palubní štít působivý, ale pořád je to především pracovní auto na listových pérách. Pokud ale nutně pickup potřebujete, Ranger je rozhodně jedna z nejspolehlivějších voleb.
« Test ojetiny Renault Grand Scenic: Rodinný kompromis Test ojetiny Mazda 6: Pozor na výběr motorizace »
