TEST ojetiny Ford Mustang 4.0 V6 - Dělo bez koule a střelného prachu

TEST legendy Ford Mustang 3.7 V6 – Dělo bez koule a střelného prachu

Autor: Adan,

14. 6. 2017 • FORD, Novinky, Ojeté vozy, Testy

Ford Mustang je legenda, to musí uznat i ten, pro koho Amerika neexistuje a tento fakt nevyvrátí ani největší odpůrce aut vyrobených na tomto kontinentu. Mustang nikdy nebyl známý pro nejlepší jízdní vlastnosti nebo zpracování, ale pro auru, kterou kolem sebe měl a má. Jde o ten dravý design a hlavně šťavnatý osmiválec, který se od těch evropských tolik liší… Jenže je tu jedno VELKÉ ale, Mustang byl k dispozici i s šestiválcem a neprodalo se jich zrovna málo. Já s ním nikdy nejel a byl jsem hodně zvědavý, jestli bude stát za ty nemalé peníze a právě proto jsem si ho zapůjčil od AAA Auto.

Po příchodu k autu si nemůžu stěžovat. Mohutná a ostře tvarovaná maska je doplněná o zamračené světlomety, kapota je vypouklá do vrchu a blatníky jsou široké. Střecha se lineárně svažuje až ke kolmo lomenému konci auta, na kterém se sluní retro svítilny a dvojice koncovek výfuku. „Jo, to vypadá sakra dobře!“ pomyslel jsem si. Jenže potom jsem auto odemkl a nastoupil, po čemž jsem byl zděšený ještě asi hodinu. Ano, vnitřek je prostorný a na ergonomii bych si zvykl, ale zpracování a použité materiály jsou děsné… Zvenku je to moderní a exotické auto, uvnitř je to krám, kterému bych hádal stáří minimálně 15 let.

Po nastartování se ozve poměrně hlučné zabručení velkého šestiválce. Po prvních kilometrech, kdy motor dostávám do vyšších otáček, mě docela okouzlil jedinečný zvukový projev – 3.7-litrový šestiválec do V zní hruběji a hlasitěji než evropské alternativy. Jenže potom šlápněte na plyn a ono se nic moc neděje, Mustang jen docela normálně zrychlí.

A to je zvláštní, protože při výkonu 227 kW a točivém momentu 380 Nm bych čekal mnohem brutálnější akceleraci. Dynamiku však zabíjí dva zásadní faktory – převodovka, která všechny fyzikální veličiny, putující na zadní kola, zastaví v hydrodynamickém měniči a ¨poměrně velká váha vozidla. Ve výsledku se tak v reálném světě překvapivě nejedná o rychlé auto a na závody na semaforech raději zapomeňte, asi by nebylo příjemné, když by vám ujela levnější eReSová octavka.

Pojďme se vrhnout na podvozek, třeba překvapí… Ale bohužel. Ano, na čerstvě položeném a hladkém asfaltu je auto docela obratné a jde ostře do zatáček, ale jakmile narazíte na jen jemně rozbitou silnici, auto je v háji. Předek se potápí a houpe, zatímco zadek s tuhou nápravou nepříjemně poskakuje. Řízení je sice strmé, ale postrádá jakoukoliv zpětnou vazbu a je nepříjemně přeposilované…

Teď si asi říkáte, že s tím alespoň půjdou dělat hovadiny, ale zas a znova, ne. Jelikož je pořád snad polovina výkonu a krouťáku zastavena měničem, tak nemáte ani dostatek síly k tomu, abyste auto utrhli nebo začali pořádně hrabat zadními koly. To se změní jen na mokru, kde už výkon k blbnutí stačí.

Takže zatím je to propadák za hodně peněz, ale jedno plus tady přece jenom je. A tím je samotný vzhled legendy, málokdy jsem totiž viděl tolik palců nahoře při projíždění městem, nikdy se mě na auto neptalo tolik lidí a nikdy jsem neviděl tolik úsměvů, když jedu okolo.

Takže ano, nebudeme si tady nic nalhávat, je to křáp, ale svůj účel – být vidět a budit pozornost – plní skvěle. Plně tedy chápu někoho, kdo si ho koupí, ale 400-500 tisíc korun za facelift bych opravdu nedal a poohlédnul se jinde. S šestiválcem je to totiž něco jako bitevní dělo bez dělové koule a střelného prachu.

Na první pohled nebezpečné a respekt budící, ale ve výsledku je stejně zajímavým válečným nástrojem jako dětská pistole na vodu. Takže jedině verzi s V8, která veškeré negativa vyváží projevem pořádného motoru. Pokud nutně trváte na velkém šestiválcovém muscle autě, Genesis Coupé V6 je úplně ve všem lepší volbou.