Test ojetiny Ford Focus RS Mk1: Zrodila se hvězda
Když se ve správný čas na správném místě sejde parta správných lidí, které žene společná vášeň, může vzniknout něco opravdu výjimečného. A přesně to se stalo před osmnácti lety u Fordu a vzniklo tak 4501 aut, která jsou dodnes považována za zlatý standard kategorie hot hatchů. První generace Fordu Focus RS.
V druhé polovině devadesátých let bylo jasné, že stárnoucí Escort už potřebuje nástupce. Ford se rozhodl vzít to z gruntu a slavné jméno poslal k ledu. Pro nové auto chtěli zcela nový start, a tak v roce 1998 představili futuristický Focus. Jeho design byl tak skvěle navržen, že ani po dvaadvaceti letech nijak výrazně nezestárl a stále patří k tomu nejhezčímu, co tento segment viděl. Krátce po představení spatřila světlo světa taky ostřejší varianta ST170 a chvíli to vypadalo, že jsou všichni spokojení. Pak ale Ford představil koncept Focus Cosworth s přeplňovaným dvoulitrem: najednou se zdálo, že legendární pokrevní linie ostrých Fordů Cosworth dostane nástupce. Jenže pak Ford asi vyměkl a dva roky se prakticky nic nedělo – naděje na skutečně ostrý Ford pomalu uhasínala. Naštěstí se ale světu ukázala finální verze, která v mnohém překonávala koncept, a v roce 2002 se začaly první kusy dodávat majitelům.
Až verze RS dokázala plně vytěžit designový potenciál karoserie. Výrazně vytažené blatníky (kvůli širšímu rozchodu o 65 mm vpředu i vzadu), speciálně tvarovaný přední nárazník s žábrami pro lepší proudění vzduchu a výrazné lízátko dávají RS ten správný výraz pouličního rváče. Jenže sportovní Focus neměl rychle jen vypadat, on rychlý musel i být. Na svých ramenou nesl tíhu povinnosti stát se důstojným nástupcem legendárního Escortu Cosworth, což byl homologační speciál s náhonem na všechna kola. Už samotná zkratka RS znamená „Rally Sport“, nějaké fešácké oplastování by tedy bylo jaksi málo. Všichni od něj čekali, že bude nejlepší. A proto Ford nenechal nic náhodě.
Z původního Focusu nezbylo téměř nic, vyměněno bylo 70 % dílů a na pomoc byla povolána ta největší jména ze světa motorsportu. Kola dodala speciálně pro RS firma O.Z. Racing. Brzdy jsou od Bremba, vepředu 325 mm se čtyřpístkovým brzdičem, vzadu 280 mm. Ford udává, že je auto schopno zastavit ze 160 km/h na 90 metrech! Podvozek od Sachsu poslal auto o 25 milimetrů blíže k vozovce. Pod kapotou se nachází obří vodou chlazené turbo Garrett. A nakonec – povinnost pro ostré předokolky – samosvorný diferenciál. Auto prošlo tak razantní změnou osobnosti, že se stěží dalo ještě označovat za Focus. Celkem se jich vyrobilo 4501, všechny v modré barvě, všechny v třídveřové karoserii. Levostranných z toho počtu vzniklo přibližně 2200. Když odečteme auta zničená nehodami nebo tunery, máme to opravdu vzácný kousek, a mě už začíná klíček pořádně pálit v kapse.
Interiér asi směle přeskočím, protože jde v podstatě o stejný, jako u běžných verzí. Jediný rozdíl, že modré polstrování (hodně štěstí se sháněním, když se poškodí) a sedačky od Sparca, které sice vypadají parádně, ale sedí se v nich moc vysoko a boční vedení je spíš pro parádu. Naštěstí je majitel vyměnil za pevnou skořepinu od téže firmy a doplnil ji vícebodovými pásy uchycenými napevno do karoserie. Další změna oproti originálu je odsazený volant Sparco, který dotváří tu správnou závodní atmosféru. Jo, a málem bych zapomněl. Poznávacím znamením je zelené startovací tlačítko, zasazené do carbonové středové konzole, které se nachází vedle plakety s výrobním číslem – v mém případě #286
Abychom měli výpis techniky kompletní, tak se ještě podíváme na srdce auta. Tím je přeplňovaný dvoulitr Duratec, kterému se taky dostalo náležité péče. Má kované vnitřnosti, ventily jsou plněné sodíkem pro lepší chlazení. Výkon je sympatických 215 koní a 310 newtonmetrů. Celý tento výkon putuje přes spojku AP Racing výhradně na přední kola. V dnešní době se zdá výkon skromný, ale emisně neškrcené koně působí zcela jinak, než jak jsme dnes zvyklí. Pocitově takový výkon odpovídá něčemu kolem 280 dnešních koníků. Když vezmeme v potaz váhu jen lehce přes 1200 kilo, tak tu máme pořádného divočáka. Ale ani to majiteli nestačilo a dopřál autu nerezový výfuk a sportovní down pipe. Tyto jednoduché úpravy se podepsaly na značném přírůstku výkonu. Na brzdě má testované eReSo 255 koní – to bude teprve fičák, panečku. Všechny Focusy RS byly párovány s pětistupňovým manuálem, což je trochu zvláštní, protože slabší verze měla šestikvalt. Ale předpokládám, že kvůli výkonu bylo potřeba použít robustnější skříň. No, dost keců, jedeme …
Startovací procedura je malinko zvláštní. Musíte otočit klíčkem do druhé polohy, a až poté stisknout startovací tlačítko. Motor se probudí do hlučného a trochu hádavého volnoběhu. Řadím za jedna a v klidném tempu nechám motor ohřívat. Už jen změna rychlostí dělá velice dobrý první dojem. Byť jsou dráhy malinko delší, tak jsou ale velice přesně vymezené a kulisa má příjemně mechanický chod. Při klidné jízdě působí RS vcelku normálně, jen je uvnitř výrazně hlučnější než jeho klasická varianta, a na nerovnostech vás umí podvozek pořádně naklepat. Jinak je s autem dobré soužití. Spojka je přátelská, z auta je slušný výhled, klimatizace funguje. Když trochu slevíte z požadavků na komfort, umím si představit, že se dá používat i jako auto na každý den. Jenže kvůli tomu si ho dnes už pořídí málokdo. Daleko častěji jsou vidět na track days nebo různých amatérských závodech.
Focus RS naštěstí patří k té hrstce potenciálně investičních aut, které majitelé stále využívají tak, jak bylo původně zamýšleno – „If in doubt, flat out“. Tuto legendární hlášku ikonického závodníka Colina McRae sem nedávám náhodou. Právě geniální závodník a jeden z nejúspěšnějších rallye jezdců historie se podílel na ladění Focusu RS. A nebyl na to sám. Svou troškou do mlýna přispěl také samotný El Matador – Carlos Sainz. Není tedy divu, že dobová média říkala, že Focus RS je nejblíž závodnímu autu, co si můžete koupit na skutečnou silnici. Mně se mezitím ohřál olej na správnou teplotu, a jdu zjistit, co se téhle dvojce podařilo stvořit. Podřazuji, a vyrážím. Motor má gigantický turbo lag. Zapomeňte na to, co víte o přeplňovaných motorech. Dnes je tato technologie úplně jinde. Zatímco moderní auta dosahují maxima kolem 1700 otáček a poté mají velice plochou křivku výkonu až téměř k omezovači, tak před dvěma dekádami se to dělalo sakra jinak. Auto pod nějaké 3.000 otáček odmítá spolupracovat. Můžete nohu potopit do podlahy, jak chcete, ale odmění se vám pouze velice letargickou akcelerací. Ale nad touto hranicí se obří turbo nafoukne, v motoru jako by bouchly saze, a za doprovodu masivního kopance do ledvin Focus vystřelí vpřed.
Dravost, s jakou se prokousává napříč otáčkovým spektrem až k příjemné špičce těsně před omezovačem mi okamžitě vykouzlí úsměv na tváři. Tohle že je jen 255 koní? Mám pocit, že moderní koně krmené emisními limity jsou oproti těmhle po lobotomii. Zařadím. Prásk! A vše začíná nanovo. RS jde za plynem s takovou vervou, že se tomu nechce věřit, navíc je to podbarveno úžasným zvukem. To už se ale blížím do první série zatáček. Zkusím brzdy. Páni, nízká hmotnost v kombinaci s pořádně dimenzovanou brzdnou soustavou se naplno projeví a zařízne mi pásy do klíčních kostí. Brzdný účinek se skvěle dávkuje a v pedálu je dostatek citu na to, abyste si do zatáčky připravili ideální nájezd. Pochválit musím také poskládání pedálů, po chvilce cviku se tam sází heel&toe zcela přirozeně. Do zatáčky lehounké vajíčko doslova spadne. Váha je klíč ke všemu, pokud jde o sportovní jízdu. Auto vážící o dobré tři metráky méně než průměrný moderní hothatch totiž v zatáčkách působí jako živé. Změny směru jsou tak živelné a přirozené. Focus mezi zatáčkami doslova tančí. Přední náprava má úžasnou dávku gripu, takže se na ní můžete spolehnout a chovat se k auto hodně agresivně. Vlastně byste měli, protože ono to od vás vyžaduje. Když k němu budete přistupovat v rukavičkách, tak se s vámi začne hádat. Musíte mu pořádně šlápnout na krk a ukázat, kdo je tady šéf. Vynikající práci taky odvádí samosvor, který se zabydlel mezi předními koly.
Na výjezdech ze zatáček můžeme plynový pedál zašlápnout a špéra se postará o to, aby přední náprava našla dostatek trakce, a auto tak ze zatáčky vyrazilo jako na gumě. Co mě ale odrovnalo nejvíc, je úžasně upovídané řízení. Působí téměř jako by bylo bez posilovače a informuje vás o každém milimetru asfaltu pod koly. S naprostou přesností můžete číst, kolik gripu se ještě nachází v gumách, a jízda na limitu je tak bezpečná a dokonale čitelná. Tohle auto vás doslova zaplaví informacemi a vjemy. Skoro až mám pocit, že mi skrz pedál prorostlo do nervové sítě, a informace mí proudí napřímo do mozku. Díky tomu ani pověstná přetáčivost nepůsobí nijak děsivě. Skrze sedačku máte dostatečnou představu o tom, co dělá zadní náprava, a hravý zadek auta můžete využít pro svůj prospěch. V zatáčkách si totiž můžete pomoct s utažením stopy, když povolíte pedál plynu a dovolíte zadku vydat se trochu vlastní cestou. Sakra, tohle auto je dobrý! On vlastně Focus RS první generace ani nepůsobí nijak zdárně, nebo divoce – jen je naprosto surový. Nenechá vás na chvíli odpočinout, stále vyžaduje maximální koncentraci, volant musíte pořád držet, jinak vám ho sebere. Musíte mu naslouchat, sžít se s ním, a hlavně! Nikdy mu nepovolit. Pak funguje nejlépe. Tohle auto se nestalo legendou jen tak pro nic za nic. S každým kilometrem jsem mu propadal víc a víc. Bez přemýšlení můžu prohlásit, že je to nejlepší předokolka, jaká mi kdy skončila v rukou, a jedno z nejzábavnějších aut vůbec.
Tohle byl úžasný den. Setkal jsem s jedním ze svých idolů a nebyl jsem zklamaný. Ba naopak, to auto je lepší, než bych si dovolil vůbec myslet. Jeho živelnost je návyková. Ryzí mechanický charakter je něco, co je pro mě daleko důležitější než čísla na papíře, nebo čas zajetý na nějaké okresce uprostřed lesa v Německu. Tohle je jedno z těch aut, které vám připomene, proč tak moc milujeme auta. Geniální počin, kus historie, a v dnešní době už také sběratelské auto a velkým investičním potenciálem. To s sebou bohužel nese jednu nevýhodu. Udržet to auto v provozu totiž není žádná sranda. Vzácnost vozu dělá ze shánění dílů noční můru. Druhovýroba neexistuje a ceny u Fordu jsou astronomické. Za přední nárazník dáte přes dvacet tisíc, přední blatník přibližně šestnáct, a taková hloupost jako je maska vás přijde klidně na dvanáct tisíc. Mám-li ale být upřímný, tak to auto za to stojí a pro majitele by měla být téměř povinnost zachovat takový klenot pro další generace. Jsem rád, že jsem si ho mohl zkusit dřív, než všechny skončí pod plachtou v klimatizované garáži. Tenhle zážitek mi totiž z hlavy už nic nevyžene.
Ford Focus RS první generace je skutečná legenda a jakýsi artefakt doby, která už dávno minula. Nehoní se za čísly, nesnaží se být příjemný univerzál. Ale o to víc rozdává radosti, a krmí toho malého závodníčka uvnitř. Vracel jsem ho nerad, ale odnesl jsem si životní zážitek.
Plusy
– Analogový charakter
– Komunikativní řízení
– Geny z motorsportu
– Jízdní vlastnosti
Mínusy
– Dostupnost náhradních dílů
– … a jejich cena
« Test ojetiny BMW M3 E46: Nesmrtelná klasika Český supersport Tatra V8 MTX opět ožije, vznikne 10 kusů »
