Test ojetiny BMW X1: Příjemnější volba, než se může zdát
BMW X1 generace E84 není zrovna vyhledávaným autem na trhu ojetin, ale rozhodně je zajímavé a nabídne vyvážené jízdní výkony a překvapivou zábavnost za volantem. Víte, většina lidí si chybně myslí, že je tento model postaven na první generaci řady 1, pravdou však je, že stojí na trojkovém sedanu E90. To znamená především velmi schopný podvozek a řízení. Pokud zvolíte specifikaci na menších kolech a bez M paketu, bude vůz i komfortní.
X1 je výsledkem snahy mnichovské automobilky nabídnout SUV verze svých aut prakticky ve všech kategoriích, v nichž německý výrobce působí. V případě jedničkové řady by současně měl být tím nepraktičtějším autem z rodiny, protože v tomto segmentu v případě bavoráku neexistuje verze kombi. Existují v autoprůmyslu sice výjimky v podobě aut, která se líbí buď naprosto všem, nebo alespoň převažující většině, pak jsou ale vozy, které vyvolávají značnou kontroverzi v podobě velmi vyhroceně protichůdných názorů. A to je i případ modelu X1.
Osobně se přiznávám, že patřím k těm, diplomaticky řečeno, kteří dávají přednost jinému stylistickému pojetí. Nicméně, pokud patříte do kategorie druhé, budiž vám přáno. Trochu méně jednoznačný názor ale mám na to, kam iksjedničku zařadit. Pod pojem crossover se dnes schová skoro všechno, nejvýstižnějším popisem je ale asi zvýšené kombi s vizáží SUV.
S tímto popisem úzce souvisí poměry v interiéru. Auto, ačkoli má jinak (a lépe) stylizovanou palubní desku, vnitřními rozměry nezapře, že výchozím modelem pro interiér byla jedničková řada. Středový tunel utiskuje pravou nohu řidiče a i dveře vlevo jsou hodně blízko – třícentimetrovou (respektive jedenapůlcentimetrovou) výhodu v prostoru loktů nemáte šanci rozpoznat.Z vyššího posazu ale benefitují pasažéři vzadu, kteří už budou mít před koleny pár příjemných centimetrů navíc k dobru. Dvojice cestujících vzadu si ale polepšila i jinak – tři centimetry do šířky na každé straně už zcela jistě poznáte, díky vyššímu posazu zde navíc sedáky podpírají větší část stehen. Sportovní sedadla umí na přání dobře sevřít tělo a příjemnou samozřejmostí u BMW je možnost prodloužit sedák.
A co ocení český chalupář – samozřejmě kufr. Objem 420 l už představuje dostatek místa pro zavazadla čtyřčlenné posádky bez nutnosti drakonických zásahů v patnerčině báglu s kosmetikou a oblečením. Pokud cestujete v menším počtu, sklopená sedadla zvětšují prostor až na 1350 l, opěradla ale jsou poměrně dost „do kopce“. Pod podlážkou najdete ještě mělkou vaničku na drobnosti.
Testovaný vůz jsem si vybral v bazaru AAA Auto a byl vybaven druhým nejslabším dieselovým motorem 18d – tedy přeplňovaný dvoulitr o výkonu 105 KW (143 k) a 320 Nm točivého momentu. Na stovku se tak X1 rozjede za slušných 10 sekund a zastaví se na rychlosti 195 km/h. V praxi to znamená, že X1 s touto motorizací nabídne plně dostačující dynamiku. V 1900 otáčkách je připravena k zátahu a je možné ji hnát až k pětitisícové hranici. Je ale třeba brát v úvahu, že auto váží 1650 kg, což už není zrovna málo. Testovaný kousek podezírám, že v nějaké fázi svého života podstoupil chip tuning, protože zátah je výraznější, než si pamatuji z dobových testů tohoto auta jako nového.
Motoru perfektně sekunduje automatická převodovka, která zcela eliminuje turbodíru a nechá motor pracovat v ideálních otáčkách. Díky tomu je jízda velmi příjemná a X1 je vždy připravena k akci. Automat navíc řadí zcela sametově a logicky, o změnách převodů tak prakticky vůbec nevíte. Spotřeba motoru se většinou pohybuje kolem 6 litrů na sto kilometrů a pokud pojedete opravdu předpisově, není problém dosáhnout i spotřeby 4 litrů.
Testovaný kousek má ještě jednu zajímavost. Přestože nese v názvu písmeno X, není to čtyřkolka. Možná nevíte, že X1 šlo koupit také pouze s pohonem jedné nápravy a to té zadní. Model tedy nese přídomek sDrive na místo xDrive. Malým zklamáním byla nemožnost úplného vypnutí DSC, s čímž jsem se u BMW setkal poprvé, a tak bude elektronika občas kazit zábavu například v zimních měsících. Někomu to vadit může, někomu naopak vůbec, ale zmínit se to musí.
X1 vás možná nenadchne designem a uměli byste si představit takové auto i prostornější a dynamičtější. Co ale naprosto předčí všechna očekávání, je chování na silnici. Zcela jistě na tom má zásluhu i nijak přehnaná světlost auta, ale na kategorii SUV má X1 naprosto fenomenální jízdní vlastnosti. Tedy popravdě řečeno, i v klasickém C segmentu by patřilo na naprostou špičku. Řízení se Servotronicem je sice klasicky bavorácky tuhé o chloupek víc, než by bylo nutné, kapku gumovější, než by mělo být a lehce apatické kolem přímého směru, ale jakmile se dostanete na klikatou okresku, na všechno zapomenete a budete žasnout. Žasnout, jak ochotně zatáčí, žasnout, jakou přilnavost má přední náprava a žasnout, jak daleko je posunuta hranice, kdy se X1 stává nedotáčivou.
Tenhle bavorák se protahuje zatáčkami jako špičkový kompaktní hatchback, a to až nepochopitelně neutrálně. Nemá vzdor své váze ani problémy s nerovnostmi v zatáčce, na nichž nedochází k jinak výraznému odskakování a slovo náklon a od něj odvozená ve slovníku vůbec nemá. Je ale třeba se mít před řidiče provokující jízdní agilitou na pozoru – pokud se dostanete za hranici, kdy začne být auto nedotáčivé, ta brilantně zamaskovaná hmotnost auta se náhle objeví a místo nafty byste v tu chvíli měli mít v nádrži spíš svěcenou vodu.
Na co si dát pozor?
Rezavější podvozek, kdy na korozi trpí hlavně šrouby, které pak nejdou povolit. Pozor si dejte i na přední ramena a různá uložení, protože auto bylo dodáváno s pneumatikami runflet, které hůře tlumily menší nerovnosti a dokázaly tak vymlátit i tak kvalitní podvozek a rozvrzat pevnou karoserii. S runflety tedy rychle pryč, protože opravy nejsou zrovna levnou záležitostí. Životnost dvouhmotového setrvačníku činí průměrně 200 000 kilometrů. U novějších zážehových agregátů s přímým vstřikováním častěji odcházely vstřikovače a vysokotlaká čerpadla.
Předepsané oleje Long life doporučujeme měnit maximálně po 15 000 kilometrech a olej v automatické převodovce nejlépe po 100 000 kilometrech. U předfaceliftových aut odcházela elektroinstalace, to už by však měla mít většina aut vyřešeno. Pozor si dejte na motorizaci 20d, která nepatřila k těm nejspolehlivějším a často praskala hlava nebo odcházelo turbo.
Doporučujeme
Nejlepší volbou je vrcholná motorizace xDrive25, která nabízí 150 kW a monstrózní krouťák 500 Nm. Navíc má podobnou spotřebu jako slabší 20d s jedním turbem. Geniální volbou je 28i s třílitrovým benzínovým šestiválcem a výkonem 190 Kw, je se budete muset smířit s vyšší spotřebou. Za to však dostanete skvělé řidičské potěšení. Ale pozor, od roku 2012 se stejné označení používalo pro novější dvoulitrový čtyřválec s turbem a výkonem 180 kW. Pro někoho, kdo se nehoní za vysokými rychlostmi je pak dokonalou volbou dvoulitr 18d nebo 320i. Vybírejte z méně ojetých kousků s jasnou historií a nejlépe koupené v České republice, dovozové vozy jsou často z velkých firemních flotil a ne zrovna v pěkném stavu.
Nedoporučujeme
Určitě se vyhněte základnímu benzínovému motoru 18i, který byl vhodný maximálně tak do města, chyběl mu výkon a byla s ním spousta problémů. Dovezená auta bez výbavy jsou často firemními a stav nebývá zrovna stoprocentní (ano, v zahraničí nejezdí ve flotilách jen škodovky). Nejvýkonnější 28i už se čtyřválcovým turbem kupovat jen po pečlivém majiteli a s nižším nájezdem. Strašlivá jsou i základní sedadla, a tak pokukujte raději po těch sportovnějších, která poznáte podle prodlužovatelné části na přední straně.
Pokud je vám z pochopitelných důvodů klasická jednička malá, ale máte pochybnosti, zda X1 dokáže uspokojit vaše „závodnické“ choutky, pak buďte v klidu, tohle auto vám i vzdor svému pojetí dokáže nabídnout skutečně působivé svezení. Navíc v něm panují rozměrově příjemnější podmínky. Nedostatků je opravdu málo a X1 tak dává větší smysl, než by jste čekali.
« Peugeot 208 je nejprodávanějším vozem v Evropě Test Mercedes-Benz GLE 350de 4Matic: Dieselový hybrid je zpět »
