Test ojetiny BMW M6 E63: Jediná svého druhu

Test ojetiny BMW M6 E63: Jediná svého druhu

Autor: Ondřej Hrubeš, Foto: Autojournal

2. 1. 2024 • Novinky

Píše se rok 2005, elektrifikace je cizí pojem, v šampionátu F1 se prohání monoposty s fantastickými uřvanými desetiválci, které točí téměř 20.000 otáček, a pro BMW pracuje kontroverzní Chris Bangle, který se nikdy nebál překročit jakoukoliv hranici. Doba, kdy se mohlo stát cokoliv. Teď jen pár čísel – 10 válců, 5 litrů, 507 koní a 8,250 tisíce otáček … Už se vám v hlavě určitě objevují obrázky exotických supersportů. Ale omyl. BMW M6 generace E63. Spojení revolučního designu a omračující techniky dalo vzniknout ultimátivnímu velkému Mku, které bylo koncem éry velkých atmosférických motorů u BMW. Jak dopadlo křížení velkého GT s tak extrémním motorem? Dozvíte se na řádcích níže.

Stále nějak nemůžu uvěřit, že BMW 6 generace E63 vůbec vzniklo. Při svém představení v roce 2003 to byl opravdový šok. Vlajková loď BMW, která v sobě neměla prakticky žádné charakteristické rysy BMW. Byla zcela odtržena od všeho, co jsme od automobilky kdy viděli. Je pro mě záhadou, že se tento design podařilo protlačit až do produkce. Ale ono prakticky všechno, v čem měl prsty Chris Bangle, byla kontroverze. On sám za finálním designem nestojí, ten měl na starosti Adrian van Hooydonk, ale pracoval pod vedením právě Bangla – a to podle jeho studie Z9 z roku 1999. Chrise Bangla někdo považuje za vizionáře, někdo za blázna: pravdou ale je, že jeho projekty (minimálně za dobu působení v BMW) byly tak extrémně nadčasové, že v době představení je trh neměl šanci pochopit. Právě Bangle byl člověk, který vyvedl BMW z designové stagnace a nastavil zcela nový směr. Taky se pod jeho vedením BMW poprvé dostalo prodejně před Mercedes. A právě E63 je asi nejlepším příkladem jeho práce. Zprvu nepochopené, odsuzované a příliš odvážné. Jak šel ale čas, jeho design začal dozrávat, a podle mě vypadá s každým rokem lépe. Když ho teď potkám na ulici, donutí mě zastavit. I po 17 letech působí jako z jiného světa. Dle mého se z něj stala instantní klasika.

My tu ale nemáme jen obyčejnou šestku. Tohle je vrchol celé řady – BMW M6. Z celkové produkce generace E63 jich s tímto prestižním označením vyjelo méně než 10 %. Jak je u velkých Mkový BMW z přelomu milénia zvykem, tak do světa nijak extra nekřičí, a na první pohled není odlišností od běžné verze až tolik. V téhle době bylo zkrátka v módě být se svým supervýkonným GT spíš inkognito. Pozérství bylo nejspíš vyvinuto o něco později – nedočkáte se tak obřích průduchů, karbonu na každém rohu ani výrazných barev. Přední nárazník se dočkal decentní úpravy, nová jsou zrcátka, samozřejmě taky karbonová střecha pro zvýšení tuhosti a snížení těžiště, a dozadu se nastěhovaly typické čtyři koncovky výfuku a velikánský funkční difuzor. Decentní, nenápadné, krásné. Tak jak to má u velkého GT být. Hlavní změny se odehrály na technice.

Krom zmiňované střechy z karbonu byly taky některé panely karoserie vyrobeny z hliníku kvůli zvýšení tuhosti a snížení váhy. Podvozek dostal tužší pružiny a silnější stabilizátory. Standardně se taky M6 vybavovala adaptivními tlumiči s možností nastavit tuhost ve dvou krocích – dnes standard i v autech střední třídy, ale v roce 2005 docela výstřelek. Samozřejmostí je pohon výhradně zadních kol, mezi kterými sedí samosvorný diferenciál. I přes veškerou snahu auto odlehčit a vyztužit se hodnota hmotnosti zarazila na 1,7 tuny. A taková masa potřebuje odpovídající motor.

A tím je naprostý klenot – S85B50. Za mě nejexotičtější motor, který se kdy montoval do auta téhle kategorie. Jde o ručně vyráběný pětilitrový desetiválec, který je přímo odvozený od motoru, který využívaly monoposty BMW ve Formuli 1. Zároveň jde o jeden z nejtočivějších motorů, který se objevil v sériově vyráběném autě, čemuž pomáhá jeho výrazně podčtvercová architektura s vrtáním 92 mm a zdvihem 75 mm. Maximální otáčky jsou omezeny elektronikou na 8,250 ot/min, běžně si ale majitelé posouvají limit k 9.000. Výkon je potom parádních 507 koní a 520 Nm. Motor má 10 elektronicky ovládaných škrtících klapek pro co nejrychlejší a nejpřesnější reakce na plyn. Využívá hliníkový blok a kovanou klikovou hřídel. Pro dosažení ideálního mazání za všech podmínek má čtyři olejová čerpadla. Mazací soustava je navržena tak, aby zvládala distribuci oleje i při hodnotách přetížení přesahujících 1.5G!

Po technologické stránce jde o naprostý unikát – taky několikrát vyhrál cenu za nejlepší motor na světě. S85B50 posouval technologické hranice své doby, s tím se taky nese jeho pověst poruchového motoru. Motor sám o sobě takový problém není, jako spíš jeho aplikace. BMW ho dávalo jen do modelů M5 a M6, což jsou auta, která si obecně kupují movití manageři pro požírání stovek tisíc kilometrů. Tenhle motor je svým závodním původem bohužel poměrně nevhodný pro velké nájezdy, vyžaduje velice pečlivý servis, a je extrémně náchylný na zahřívání i dochlazování. A do takových aut se hodí spíš něco robustnějšího/blbuvzdornějšího. Proto spousta motorů trpěla zanedbaným servisem. Nejslabším místem jsou ojniční ložiska, která kvůli obrovskému rozsahu otáček nadměrně trpí. BMW určovalo interval výměny maximálně 80 tisíc kilometrů, ale ve většině aut je majitel nevyměnil nikdy.

Při častém využívání maximálních otáček taky vyžaduje velice pečlivý plán výměny oleje – ideálně každých 5.000 kilometrů. BMW však stanovilo interval na 15.000 – žádný mocipán přeci nemá čas tak často jezdit do servisu. Přetažené výměny oleje vedly k dalším problémům, a velká spousta motorů bohužel nepřežila. Takový druh motoru zkrátka vyžaduje delikátní přístup, a obecně by se hodil spíš do exkluzivního supersportu, který najede pár tisíc kilometrů ročně, a má o servis postaráno. Pokud ale máte štěstí na pečlivého majitele, dostanete jeden z nejúchvatnějších motorů, který kdy spatřil světlo světa.

Interiér potom dýchá klasickou Banglovskou atmosférou. Tady už samozřejmě roky poznáte, a přiznám se, že nejsem největší fanda téhle éry vnitřků BMW. Ale stejně jako exteriér, i interiér se ukázal jako vizionářský. BMW v podstatě odpilotovalo architekturu se sdílenou kapličkou přístrojů a infotainmentu umístěných na vrchu palubní desky. Dnes tohle dělá téměř každá automobilka na světě. Samozřejmě tady nenajdete obří dotykové obrazovky s velký rozlišením – to v nebylo v dané době technicky možné, ale koncept se do dnešní doby téměř nezměnil. Taky se zde objevuje první generace systému iDrive, který BMW piluje dodnes. Ve svých počátcích byl opravdu matoucí, a na naučení potřeboval čas. Jde ale o jeden z prvních moderních infotainmentů v autech.

Nakousl jsem, že tahle éra interiérů BMW mi moc nevoněla. Nebylo to kvůli architektuře, nebo kvůli bolestivě neintuitivnímu infotainmentu. Bylo to především kvůli zpracování a materiálům. Automobilový svět se v té době nacházel uprostřed hluboké krize, a výrobci šetřili, kde se dalo. I v nejdražších modelech jste se tak většinou topili v laciných vrzajících plastech, a BMW nebylo výjimkou. U M6 je ale všechno jinak. Vrchol svojí nabídky si automobilka pohlídala, a interiér je přehlídka špičkového zpracování a těch nejlepších materiálů. Každý milimetr povrchu je pošit tou nejjemnější kůží – dokonce i kastlík. Na tvrdý plast nesáhnete. A na místech, kde není kůže, je karbon. Zpracování je naprosto bez výhrady, a ani po tolika letech na silnici nevydá interiér jediné vrznutí. Ani vteřinu nepochybuji, proč tohle auto stálo stejně jako rodinný domek.

Oproti běžným šestkám je tu ještě pár změn. Jsou zde lepší sedačky, které poskytují úžasný komfort, ale zasloužily by výraznější boční vedení. Jiná je taky hlavice nechvalně proslulé převodovky SMG s možností zvolit rychlost řazení. Vedle ní se nachází ještě tři tlačítka. Power pro zvýšení výkonu na 507 koní (v běžném režimu má M6 400 kvůli plynulejší jízdě). Deaktivace stabilizace – ta funguje on/off. Stačí jednou zmáčknout, a auto odstaví všechny asistenty. A tlačítko EDC upravující tuhost tlumičů. Oblíbenou kombinaci nastavení si pak lze uložit pod tlačítko „M“ na volantu. No, a nakonec jsou tu geniálně jednoduché budíky, které zobrazují vše potřebné, přitom nijak nerozptylují. Moderní přístrojové štíty by se mohly učit. Už jen pohled na ně mi zvedá tep – číslovku 330 na tachometru a červené pole začínající za 8.000 otáčkami nevidíte každý den. Jdeme tedy jezdit.

S BMW M6 se setkávám na Mosteckém autodromu. Což není zrovna jeho domácí prostředí. Takové auto se cítí nejlépe při dlouhých cestách, ve vysokohorských průsmycích, při požírání stovek kilometrů dálnic velkou rychlostí…ale pozvání na test tak výjimečného auta bych neodmítl, ani kdyby probíhal vedle jaderného zařízení v Pákistánu. Vyjíždím tedy na trať. První zahřívací kola absolvuji v běžném režimu a převodovkou v nejpomalejším nastavení. Auto působí úžasně uvolněně. Kabina je jako oáza klidu, jsem obalený v luxusních materiálech, užívám si parádní sportovní pozici za volantem, a mám pocit, že mi patří svět. Na okruhu se těžko soudí komfort, ale minimálně z přejíždění obrubníků to působí, že vám M6 nechce za každou cenu narazit kostrč. Auto je taky výborně odhlučněné. Ke mně doléhá pouze vzdálené vytí mocného desetiválce, a i přes jeho zdánlivý klid cítím jeho obrovskou sílu.

Auto už se zahřálo, mačkám oblíbený čudlík Jeremyho Clarksona – POWER. Přepnu SMG na nejvyšší rychlost řazení, a charakter M6 se okamžitě změní. Auto opustí svojí klidnou polohu a celé se napruží. I na jemný kontakt s plynovým pedálem vám odpoví okamžitou reakcí, a je znát, že chce vyrazit kupředu. A já taky. Takže zašlápnu plynový pedál, motor se mi odvděčí okamžitou reakcí ostrou jako břitva, po které ale nenásleduje žádný nevychovaný kopanec do zad, na který jsem zvyklý od moderních super výkonných aut s turbem. Namísto něj následuje naprosto sametový zátah, který s každou otáčkou graduje. Stejně tak jako zvuk motoru. Od hlubokého barytonu přechází až do neuvěřitelně vysokých tónů. Žádná jiná konfigurace motoru nemá tak široký vokální rozsah, jako vidlicový desetiválec. Tóny, které vyluzuje v poslední třetině otáčkoměru se nedají popsat slovy. Jeho charakter je taky naprosto odzbrojující.

Zatímco do pěti tisíc otáček se chová podobně jako velké vidlicové osmiválce – je důstojný, má v sobě takový náznak hrubiánství, a budí respekt – po překročení této hranice teprve naplno ožijí jeho závodní geny. Motor jako by se zbláznil, jeho hlad po otáčkách se nedá nasytit. Urputně se žene do červeného spektra, s každou otáčkou roste jeho naléhavost, a těsně před omezovačem nastoupí špička výkonu, která doslova exploduje, a vy máte pocit, že chce motor auto snad rozervat. Řev desetiválců vyplňuje celou kabinu, a mě vstávají chloupky po celém těle. Tenhle motor je neuvěřitelný, epický, šílený. Na světě není moc věcí, které by se tomuhle mohly rovnat. A pořád jsem ve velkém GT, ten kontrast je neuvěřitelně bizarní. Z pohledu čistého výkonu je motor i z dnešního pohledu působivý. Zátah je sice lineární, nedočkáte se žádného skokového přívalu výkonu, ale stále je mocný, a především ostrost reakcí na plyn je v dnešní době už nepředstavitelná. Přeplňované motory můžete ladit, jak se vám bude chtít, ale takové odezvy na plyn nikdy nedosáhnete.

Motor byl v Evropě vždy pojen s robotizovaným manuálem SMG (v USA byl k dostání i klasický manuál), a s tím se musí člověk trochu sžít. Nemůžete řadit pod plynem, jako u moderních automatů – tedy jestli nechcete, aby se vám převodovka rozletěla i s diferenciálem. Pořád jde o manuál, při změně rychlosti tak musíte odlevit z plynu, aby pro změnu měla prostor. Pokud tak neuděláte, bude každé přeřazení odměněno šíleným kopancem, a taky jistotou brzké návštěvy servisu. Po chvilce cviku je řazení relativně jemné a rychlé, ale stále to vidím jako nejslabší část auta. Úpravu by zasloužily taky brzdy. Ty v prvních kolech fungují naprosto skvěle, ale po dvou až třech rychlejších kolech je znát, že vadnou. M6 nebyla stavěna na okruhy, tak se to dá pochopit, ale stejně se časem nějakému upgradu asi nevyhnete.

Stále píšu o motoru. Ten totiž tak mocně dominuje celému autu, že je těžké se soustředit na cokoliv jiného. Jaký je ale zbytek? Nejlepší popis je nejspíš „příjemně mechanický“. Je prostě znát, že tohle auto vzniklo ve zcela jiné době, a stále jsou v něm cítit geny devadesátkových BMW. Auto je fantasticky vyvážené, a i přes obrovský výkon na zadních kolech nepůsobí nějak děsivě. Na druhou stranu víte, že musíte řídit, protože tady vás žádná elektronická magie nezachrání. Výkon se perfektně dávkuje, od podvozku k vám putuje spousta informací, a vy tak můžete tancovat na hraně limitu s naprostou jistotou. Přes svoje rozměry a hmotnost je M6 taky nečekaně agilní, a především hravá. Jakmile do ní dostanete rychlost, a naladíte se na její vlnu, jako by shodila půl tuny, a v zatáčkách doslova tančí. A moc jí to baví. Řízení je pak až nečekaně lehké – trochu delší, ale plné citu. V tomhle jsou hydraulické posilovače nedostižné.

V zatáčkách krásně cítíte, jak se přední kola nabíjí odporem, kolik v gumách ještě zbývá gripu, a vždy přesně víte, co si můžete dovolit. Taky je perfektně přesné, a velikánské GT ho parádně poslouchá. V kombinaci s fantastickým podvozkem se tak z BMW M6 stává až nečekaně hravé a přesné auto, která svým zapojením řidiče do dění výrazně překračuje standardy běžných rychlých GT. Když si k tomu přičtete ještě ten šílený motor, získáte naprosto jedinečnou kombinaci vlastností, která se snad v žádném jiném autě nenachází.

BMW M6 generace E63 klame tělem. Na první pohled je to velké elegantní GT přetékající luxusem. A taky tak umí fungovat. Ale na požádání se umí změnit na šílence rozdávajícího řidičské zážitky plnou náručí. Kombinace opulentního luxusu a exotického vzteklého motoru je úžasně bizarní. Umí vás bez mrknutí oka přepravit přes celou Evropu, ale taky se umí změnit v bláznivý supersport. Naprosto výjimečné auto. V každém ohledu.

BMW M6 je naprosto výjimečné auto. Kříží geny luxusního GT a šíleného supersportu tak, jak to umí snad jen Ferrari. Jako youngtimer má neuvěřitelný potenciál.