Test ojetiny BMW i3: Praotec elektromobil z bazaru
Kdyby mělo být nějaké auto důkazem cestování v čase, bylo by to BMW i3. Bylo představeno již před třinácti lety, prodává se už deset a stále patří k tomu nejexotičtějšímu, co můžete na silnici potkat. BMW i3 ale není jen zvláštní, ono společně s Teslou Model S v podstatě definovalo podobu moderního komerčního elektromobilu. Jsou ale oblasti, ve kterých šlo BMW v honbě za čistou mobilitou ještě o kousek dál než slavní Kalifornští průkopníci.
Nehodlám vám tvrdit, že je BMW i3 hezké. Tomu snad nevěří ani tvůrci, ale … Když byl krajem roku 2011 představen koncept, byl jsem mírně vyveden z míry. Když se auto začalo o nějaké tři roky později téměř beze změny prodávat, byl jsem v šoku. Od BMW člověk očekává sportovní vozy, oblaka dýmu od spálených gum, výkonné motory – ne prazvláštní eko krabičku. Pořád jsem to auto nějak nedokázal uchopit. S odstupem let se na to dívám jinak. i3 nijak nezkrásněla, jen jsem si na ní asi zvykl. Její design je tak jiný, tak odvážný, tak neokoukaný, že se mu nedá upřít jisté charisma. To, že po tolika letech na trhu stále vypadá futuristicky, je malý zázrak. Ale ukazuje to, že BMW je automobilka, která se nebojí hledět do budoucnosti a nesvazuje se za každou cenu tradicemi (mnohdy k nevůli skalních fanoušků). Ono v kontextu dnešní doby není zařazení bateriového automobilu do portfolia nic zvláštního, ale před deseti lety to byl čistý hazard. Nikdo tenkrát nemohl tušit, jakou sílu elektrifikace nabere v tak krátkém čase – nebo mohl?
BMW i3 bylo představeno ve fázi konceptu přibližně rok před spuštěním prodeje prvního sériově vyráběného auta od Tesly, Modelu S. Obě auta přišla v podstatě se stejnou koncepcí. Platforma od počátku vyráběná čistě pro zástavbu elektrického pohonu, kufr vpředu i vzadu a podlahu vystlanou bateriemi. BMW ale chtělo víc než jen auto s nulovými emisemi v provozu. Snažili se udělat čistý automobil z pohledu jeho celého životního cyklu. Základem je lehký monokok z uhlíkových vláken (celý váží méně než 150 kilo), zasazený do hliníkového šasi a díly karoserie jsou z plastu vyztuženého skelnými vlákny. Díky tomu je auto velice lehké. S váhou jen lehce přes 1,3 tuny je o 250 kilo lehčí než podobně velký Renault ZOE a o půl tuny lehčí než nejmenší Tesla – Model 3. BMW i3 je dokonce lehčí než BMW 120i s benzínovým čtyřválcem o podobném výkonu. Nízká hmotnost znamená menší opotřebení podvozkových dílů, nižší zátěž na pneumatiky a také nižší spotřebu. To ale není vše. Továrna, ve které i3 vznikala, je zásobena výhradně čistou energií z větrných elektráren.
Dodavatel uhlíkových vláken taktéž využíval pouze elektřiny získávané z obnovitelných zdrojů. Uvnitř auta pak byly plasty, které se běžně vyrábí z ropy, nahrazeny tkaninou kenaf, vyráběnou z Ibišku konopného. Výhody jsou v nižší hmotnosti, snazší recyklovatelnosti a především ve výrobním procesu, který nezatěžuje planetu. Ostatní plasty jsou poté vyrobeny z recyklovaných PET lahví. I na baterie se myslelo. Ty po ukončení své životní poutě v autě mohou sloužit jako stacionární uložiště. Sedačky jsou z přírodní vlny Merino a kůže je činěna v roztoku z listů olivovníku, které se jinak pouze spalují jako vedlejší odpad při česání oliv. Dřevěný dekor je z eukalyptového dřeva, protože to je přirozeně odolné vůči vlhkosti a nemusí se pro jeho konzervaci využívat chemikálií. A abych nezapomněl – auto je z 95 % recyklovatelné. Pokud tedy hledáte opravdu to nejzelenější auto, pravděpodobně jde právě o BMW i3.
Když už jsem nakousl interiér, tak ten umí šokovat úplně stejně jako exteriér. Dvouramenný volant, plovoucí displej infotainmentu, žádný středový tunel: zkrátka přehlídka netradičních řešení. Díky absenci spalovacího ústrojí se ale ve čtyřmetrové karoserii podařilo vytvořit opravdu spousta prostoru a ani se svými 190 centimetry se zde necítím utlačován. Posaz je sice o něco vyšší, než by se mi líbilo, ale z auta je vynikající výhled a sedačky jsou úžasně pohodlné. Ergonomie je velice dobrá – tak nějak bavorácky povědomá a naštěstí podpořená dostatečným počtem hardwarových tlačítek. Pokud jde o zpracování, tak interiér působí opravdu kvalitně a především originálně. Tohle auto prostě neumí stárnout.
Ani místa pro cestující vzadu se neobešla bez nějakého netradičního řešení. Přístup na ně je totiž skrze takzvané „suicide doors“, tedy dveře otevírající se proti sobě, podobně jako u Rolls Royce. V podstatě tak otevřete půlku auta, protože i3 díky tuhému monokoku z uhlíkových vláken nemá B sloupek. Sedačky jsou ale utopeny poměrně hluboko v autě, takže dovnitř musíte spíš spadnout. S místem je to v pořádku. Za sebe se vejdu – i když na rozvalování to moc není – ale kratší cestu bych zde přežil bez potíží. Lidé pod 185 centimetrů budou naprosto v pohodě. Snad jediné omezení je fakt, že dveře nejdou otevřít samostatně a chcete-li vypustit pasažéry, musíte otevřít zároveň ty přední. Je to trochu o zvyku. Kufr pojme 260 litrů, v tom předním je dalších 50. Na auto, co měří rovné 4 metry a má jen 177 centimetrů na šířku, je BMW i3 pozoruhodně prostorné.
Zatímco technologie a exteriér moc nezestárly a nebylo potřeba je měnit, tak vývoj elektrický pohonů pokračuje rychlostí světla. Od uvedení modelu se do dnešní doby podařilo dvojnásobně zvýšit kapacitu baterie a ztrojnásobit dojezd. Aktuální generace BMW i3 v podlaze ukrývá baterii o kapacitě 42,2 kWh. Předmětem testu totiž vůbec není obyčejná i3, ale její pořádně vyladěná verze S! zaujme už na první pohled výrazně agresivnějším nárazníkem a zejména rozšířenými blatníky. Nemůžu si pomoct, ale vypadá to fantasticky. BMW i3 S je standardně vybaveno sportovním podvozkem, který přináší snížení světlé výšky o 10 mm a rozšíření rozchodu o 40 mm. Auto je také exkluzivně vybaveno 20palcovými koly z lehkých slitin ve dvoupaprskovém designu, která jsou o 20 mm širší než u standardní verze.
Zapracovalo se i na výkonu a elektromotor teď produkuje 135 kW/184 koní a kroutící moment 270 Nm. Vylepšené pohonné ústrojí zahrnuje upravené řízení motoru a specifická valivá ložiska, která byla použita pro optimalizaci dodávky výkonu a lepší výkonnostní křivku ve vyšších otáčkách. Nemusím vám říkat, že taková porce výkonu s lehkých autíčkem cvičí opravdu brutálně!
Trakční motory se po nastartování ozvou tichounkým hvízdáním na pozadí a vůz se s absolutní hladkostí rozjíždí. Na pedál plynu je třeba si chvíli zvykat. Při městském provozu, do rychlostí zhruba 50 km/h, rekuperuje i3 při sundání nohy v plném rozsahu a vůz tak velmi rapidně deceleruje. Při normálním popojíždění si tak vystačíte úplně bez brzd. Moc příjemná záležitost.
Podvozek je tuhý tak akorát a navzdory absenci B sloupku to lze tvrdit i o karoserii. Ta ani na jednom z nejhorších pražských povrchů v podobě kočičích hlav, nejeví známky jakéhokoliv pohybu a v interiéru je tak po této stránce hrobové ticho. Sotva vyjíždím na hladký asfalt, zkouším ze zvědavosti poslat pedál akcelerátoru k zemi a chci vidět, čím se mi i3 S odvděčí. Motor, pohánějící zadní kola konstantním točivým momentem, vysílá malé vozítko za hvízdání měniče kupředu s až neuvěřitelnou vervou. Nestíhám se divit, jak je i3 S po městě agilní a svým řízením dokonce i poměrně hravé. Malý elektromobil při rozjezdech ze světel zastíní naprostou většinu provozu a porce točivého momentu je k mání vlivem absence výkonové křivky elektromotoru naprosto kdykoliv. Vždyť mu to také z nuly na sto trvá jen 6,9 sekundy a rychle se rozjede na elektronicky omezených 160 km/h.
Dokonce můžete omezit stabilizaci a auto se vám odvděčí mírným přetáčivým smykem. Zábavnost, chcete-li hravost, vozidlu vážně nechybí a i já se v něm bavil. Při běžném ježdění jsem se pohyboval v hodnotách 10-12 kWh/100 kilometrů – tedy čistě městský dojezd na úrovni 350 kilometrů i v teplotách kolem nuly a kabině pohodlně vytopené na 22 stupňů. Pohodový výlet z Prahy do Kutné Hory ve dvou lidech s vynecháním dálnic jsem absolvoval oběma směry za průměrných 14,4 kWh. Což pro mě bylo asi největší překvapení.
To, že ve městě bude šťávu z baterky jen usrkávat, jsem čekal, ale spotřeba na silnicích první třídy na úrovni Tesly 3 mě velice mile překvapila. I v kombinovaném cyklu by tak tenhle prcek měl zvládnout přes 250 kilometrů – v lepším počasí ještě o nějakých 10-15 % víc. V čem je kouzlo? Auto je vybavené tepelným čerpadlem, takže topení ho až tak moc nezatěžuje. Kde už ale auto vyloženě trpí, jsou dálnice. Ne že by nestačil výkon, jen sem prostě nepatří. Směrová stabilita je dobrá (což je vzhledem k šířce kol a stavbě karoserie překvapení), hluk je ještě na snesitelné úrovni, ale naladění pohonu a aerodynamika na úrovni boxu na svačinu způsobují vysokou spotřebu. Při tachometrové „stotřicítce“ počítejte se něčím kolem 24 kWh/100 km, pod dojezdem 60 kilometrů jsem navíc zaznamenal skokový úbytek kilometrů. Na dálnici tak počítejte, že každých 100-110 kilometrů budete vyhlížet nabíječku. Proto doporučuji dálnice vynechat, nebo se uklidit do pravého pruhu a rychlost ustálit kolem 110 kilometrů za hodinu.
BMW i3 jsem dobíjel na rychlonabíječce PRE Point s výkonem 75 kW u Metropole Zličín v Praze. Tuto síť můžu doporučit zejména kvůli poměru cena/výkon.
Když dojde na doplnění šťávy, můžete využít třífázovou palubní nabíječku o výkonu 11 kW a v pohodlí domova mít za nějakých 5 hodin plnou. Nebo nabíjet na veřejných stojanech maximem 50 kW. Pak počítejte plné dobití asi za hodinu, obligátních 10-80 % zabere poloviční čas. Rozhodně potěší fakt, že je auto vybaveno teplotním managementem baterie – to zajistí rychlé dobíjení a její dlouhou výdrž. Kolem a kolem jsem opravdu mile překvapen.
BMW i3 je malý zázrak. Sice už brázdí silnice deset let, ale kdybyste mi řekli, že jde o žhavou novinku, věřil bych vám. Jeho design je tak odvážný, že zestárnout ani nemůže. Auto je navíc postavené tak chytře, že na čtyřech metrech poskytne víc prostoru a praktičnosti než spousta větších aut. Spotřebou a dojezdem stále patří k tomu lepšímu a spoustu novějších aut by mohl vyučovat v efektivitě – navrch umí pobavit řidiče.
Z bazaru? Jak je na tom?
Testovaný kousek byl zapůjčen od AAA Auto a jedná se o model z roku 2019 s nájezdem přesahujícím 61.000 kilometrů. Takže je to 4 roky staré auto a má za sebou spoustu nabíjecích cyklů. A teď k té kapacitě baterie. Neboli SoH (State of Health). Měřeno profesionálním diagnostickým systémem baterií, který ukázal, že auto má stále k dispozici 93 procent původní kapacity. Co dodat? Všude slyšíte, že za pět let bude baterka mrtvá a auto k ničemu nebo vhodné na výměnu za půl milionu korun. Podotýkám, že u baterií je nevyšší pokles kapacity během prvního a druhého roku používání, poté už není lineární.
Také se to nedá bagatelizovat, vždy záleží na způsobu nabíjení. Praxe ukázala, že daleko více bateriím škodí je nabíjet do 100 procent než rychlonabíjení, ale jen do 80 procent. Tento čtyřletý vůz s poměrně vysokým nájezdem si prodejce cenil na 560.000 korun. Nutno objektivně podotknout, že nové stálo 1,4 milionu korun, takže pokles hodnoty je poměrně výrazný.
« Ministři EU budou řešit novou emisní normu, nejspíš ji schválí Test Škoda Enyaq RS iV: Nejsilnější škodovka v praktičtější karoserii »
