Test ojetiny BMW 750i (E65) aneb Revoluce v přímém přenosu
Současné BMW řady 7 je kritizováno kvůli velkým ledvinkám. Prý jsou až příliš kontroverzí, a kazí svými rozměry celkový design auta. Ale není to nic proti generaci E65, která v době vzniku byla tak kontroverzní, že zákazníci dokonce sepsali petici za odvolání hlavního designéra z funkce.
Vraťme se ale pár let v čase. Do doby, kdy silnice brázdila generace E38. Auto, které měl (a má) každý rád. Vrchol baworáckého minimalistického designu. Překrásná elegantní limuzína, která vzbuzovala emoce jak v bohatých vládcích planety, tak v zapálených benzínových hlavách. Jenže žádné auto nemůže vydržet ve výrobě věčně (snad jen Mitsubishi ASX), a tak BMW povolalo dnes již legendárního Chrise Bangla a pověřilo ho úkolem vytvořit důstojného nástupce. V roce 1996 tak začaly práce na nové „sedmičce“ a visionářský designér to vzal po svém.
Dle svých slov chtěl vyléčit stagnaci automobilového designu devadesátých let. Když se jeho dílo v roce 2001 představilo na Frankfurtském autosalonu, zastavil se svět. Auto bylo tak opulentní, majestátní, megalomanské, že ho tehdejší trh absolutně nedokázalo vstřebat. Místo nadšených reakcí se BMW dočkalo protestů zákazníků, a dokonce oné petice požadující okamžité odvolání šéfdesignéra z funkce. Čas dal Chrisovi za pravdu, protože jeho díla opravdu spustila revoluci v designu automobilů, a většina z nich dokonale odolává zubu času… ale tohle není příběh o Chrisi Banglovi, takže zpět k BMW E65.
Když odezněl prvotní šok, BMW začalo počítat škody, protože zákazníci o revoluční novinku prostě nestáli. Začalo to vypadat na obrovský průšvih, protože automobilka do vývoje vložila nemalé peníze. Po čase se situace uklidnila a v zákaznících zvítězila touha po nových technologiích a E65 vzali na milost, BMW ale nechtělo nic nechat náhodě a prakticky okamžitě začalo pracovat na učesání designu. Necelé čtyři roky po představení tak spatřil světlo světa facelift, který je hlavním aktérem dnešního testu.
BMW se zaměřilo na nejproblematičtější partie. Zmizela tak tvář s podnapilým výrazem. Nová příď dostala mnohem přívětivější výraz. Díky uhlazenějším světlům a větším ledvinám už nepůsobí přední část tak giganticky a arogantně. Změnu v této části opravdu vítám, protože, řekněme si to upřímně: předfaceliftová verze opravdu nevypadá dobře. Další změny se dotkly zadní části, kterou při představení označil tehdejší designér Volkswagenu za „Nekoordinovanou hromadu plechu“. Víko kufru se o něco snížilo, zakousla se do něj světla a auto se tak více přiblížilo designovému jazyku zbytku produkce BMW. Upřímně si ale myslím, že zrovna zadní část byla u předfaceliftové verze daleko majestátnější.
Uvnitř se naopak nezměnilo nic. Jedinou změnu zaznamenáte v materiálech, které u předfaceliftové verze zrovna neodpovídaly cenové hladině vozu. U omlazené verze jsou naopak materiály voleny opravdu dobře. Vše působí kvalitně, slícovaní je špičkové a ani po 15 letech a téměř čtvrt milionu ujetých kilometrech nevydá interiér jediné skřípnutí. Ostatně trvanlivost interiéru mne celkově velice mile překvapila. Jediné tlačítko, jediný centimetr interiéru, nic neneslo žádnou známku opotřebení. Sedačky nebyly popraskané ani prosezené, stačilo by je vyčistit a naimpregnovat a byly by téměř ve stavu nových. Všechna tlačítka měla stále hutný chod, páčky působily robustně a veškerá palubní elektronika fungovala.
Samotný interiér na mě už ale tolik nezapůsobil. Zkrátka nejsem fanda vnitřní architektury BMW E65. U Mnichovské automobilky jsem zvyklý na dokonalou ergonomii a jednoduché, minimalistické uspořádání. Oproti tomu působí palubka E65 jako totální anarchie a chaos. Nepřehledná změť tlačítek rozličných tvarů a velikostí na první pohled vůbec nedává smysl. Když se trochu uklidním a obsáhnu všechna ta hejblata, tak si všimnu, že stejně zaplevelena je i středová opěrka – chce se mi brečet. Tlačítka jsou absolutně všude, a to jsem se ještě nedostal k největší noční můře ukryté po hliníkovou karoserií. Tou je osmi směrný systém iDrive. Jeho absurdní nelogičnost a složitost mi nikdy nedávala smysl. Vše se topí ve stovkách obrazovek, menu střídá podmenu, nic nejde nastavit na jeden klik. Vzdávám to. Je těžké uvěřit v jak geniální systém se iDrive vyvinul do dnešní doby. Na ten v E65 budete potřebovat hodně nervů a spoustu volného času na učení.
Nicméně, pokud vám interiér E65 nevadí (nebo jste si prostě zvykli), nabídne vám kupu luxusu, který ani dnes není v autech samozřejmý. Všechna sedadla jsou odvětrávaná i vyhřívaná, absolutně vše je ovládané elektricky, auto jste si mohli na přání vybavit infra nočním viděním, které umělo na stovky metrů rozpoznat chodce i zvířata (v seznamu příplatků byl krom lednice dokonce i kávovar – tady byl jediný limit vaše fantazie a stav bankovního konta). Tyto prvky testovaný kousek nenabízí, ale výbavou určitě neurazí: dvojitá akustická okna, elektronicky řízené tlumiče EDC, polohovatelná zadní sedadla a spousta dalších prvků z něj dělá luxusní jachtu silnic.
Z pozice řidiče si moc nemám na co stěžovat. Místa mám na rozdávání, byť se stále cítím obestavěn interiérem jako v každém BMW. Pozice za volantem je příjemná a vše korunují famózní sedadla. Pořád se ale nemůžu zbavit pocitu, že tohle auto bylo stavěno kolem zadních sedadel, a ty přední se braly pouze jako klícka pro někoho, kdo je na výplatní pásce mocipána vzadu. Jakmile tam přesednu, tento pocit se mi potvrdí. I když nejde o verzi „long“ tak je zde i pro 190 centimetrovou kreaturu, jako jsem já, místa na rozdávání. Sedadla jsou navíc ukotvena o něco výš než ta přední, takže mám pocit, že se na svět koukám lehce shora. Pocit luxusu jen umocňuje nouzové prostřední sedalo, které primárně slouží jako ovládací konzole pro polohování zadních sedadel a ovládání zbytku automobilu. Příkazy zezadu jsou nadřazeny těm zepředu a můžete odsud zadat navigaci, nastavit teplotu, rádio, prostě vše – Sorry, Alfréde. Samotný pocit z luxusu při jízdě na zadních sedadlech je neskutečný. Sedačky jak z privátního jetu a absolutní odříznutí od okolního světa. Ani po těch letech neztratila E65 nic ze své majestátnosti.
BMW E65 se pyšní jedním smutným unikátem. Jde o poslední sedmičkové BMW s atmosférickým osmiválcem, a také se sedmička nabízela pouze jako zadokolka. A že se tahle legendární konfigurace rozloučila v pořádném stylu. Motor má objem 4,8 litru, výkon rovných 270 kW v 6300 otáčkách za minutu (óóó můj bože) a 490 Nm vrcholících v 3400 otáčkách za minutu. To stačí k tomu, aby se tenhle kolos vážící jen lehce pod 2 tuny rozhýbal na stovku za 5.9 sekundy a dvojnásobek se na tachometru ukázal za pouhých 19 sekund. Výkon vozu je fantastický. Žádná slova (ani Rafaelo) ale nedokáží popsat, o jak epickou jednotku jde. Při každém startu, při každém dotyku plynu, při každém metru jízdy jsem prožíval nekončící euforii. Sametovost motoru je z jiného světa. Při startu nezaznamenáte sebemenší vibraci, probuzení o sobě dá vědět jen hlubokým volnoběhem.
Autem hýbe s takovou samozřejmostí, jako by snad vůbec nic navážilo. Na každý povel plynu reaguje okamžitě, a pokud na pedálu přeci jen vydržíte, odmění se vám překrásně gradujícím výkonem a surovým mechanickým řevem ve vysokých otáčkách, který doprovází vskutku působivá akcelerace. Všemu sekunduje sametově jemný automat, který o změně rychlosti vůbec nedává vědět. Nejúžasnější je ta nenucenost. Nedočkáte se žádného hulvátského kopance do zad. Sedma má vybrané chování aristokrata a při pohybu máte pocit, že auto stále stojí na místě a hýbe se kolem vás svět. Naprosto úžasný a neopakovatelný zážitek. Tohle jsou ty okamžiky, kdy kouzlu sedmičkového BMW propadnete a začnete si uvědomovat, že si stále hůř dovede představit svůj den bez společnosti tohohle úžasného kousku techniky.
Jízdně je autu těžko co vytknout. Dost možná se jedná o jedinou generaci zaměřenou čistě na komfort. Všechny před ní (i po ní) se snažily doručit trochu té „radosti ze řízení“. Ne že by některá generace BMW 7 byla sportovní, ale na poli limuzín uměly poskytnou opravdu výtečné jízdní vlastnosti, ze který se netěšil jen člověk na zadních sedadlech. Ne ovšem u E65. Troufnu si říct, že z pohledu zážitků za volantem nemá co nabídnout. Auto má úplně mrtvé a přeposilované řízení, a působí neuvěřitelně těžkopádně. Odříznutí od okolního světa je tak absolutní, že občas přemýšlíte, jestli vůbec řídíte. Otázka je, jestli to brát jako nevýhodu. Přeci jen sedíme v limuzíně.
Kdybych si chtěl užívat vymetání okresek, mohu sáhnout po menším modelu. Tím hlavním je ryzí komfort a absolutní izolace od okolního světa. V jistých ohledech umí E65 překonat i nejnovější generaci. Její podvozek působí jako načechraný obláček, který se nese pár centimetrů nad silnicí, aby nedovolil žádnému výmolu narušit pohodu na palubě. Díky elektronickým tlumičům EDC se karoserie prakticky nenaklání a během pár metrů jízdy se přetrhne pomyslná nit pojící vás se světem za okny a uvědomíte si, že jízda s E65 působí jako balzám na duši. Nenucenost, se kterou se tento koráb pohybuje, vám dovolí zapomenout na všechny starosti a nechat se unést na vlně pohody. Díky výtečnému odhlučnění k vám nedoléhají ani ty nejvýraznější zvuky ze světa obyčejných lidí a vy si tak můžete naplno vychutnat ten nekonečný komfort svého vlastního, malého světa.
Nejvíc se autu samozřejmě líbí na dálnici, jeho směrová stabilita bere dech a pocitově pro vás prakticky není rozdíl jet 50, nebo 200. Ve městě však auto působí neohrabaně, protože na rozdíl od jeho novějších bratrů mu chybí řízení zadní nápravy. Neohrabaně působí i na okreskách, a i když mi to chvíli vadilo, přiznám se, že jsem časem podlehl. Nějak mi došlo, že takové auto má působit obrovsky, má působit neohrabaně a majestátně. Má pro něj být důležitý pouze komfort, a právě v tom je generace E65 naprostá špička. Z pohledu čistého luxusu těžko hledá rovného, a pokud ve svém autě chcete pocítit pár genů z Rolls Royců, jste na správné adrese.
Generace E65 se také proslavila svojí nespolehlivostí. I když je u faceliftové varianty spousta věcí již vychytaných, musíte se připravit na to, že elektronika může zazlobit. Pozor také na spotřebu oleje a kouř od výfuků. Na vině není vždy auto samotné, ale také majitelé. Propad cen je u luxusních vozů skutečně drastický, a třeba testovaný kousek dodnes ztratil téměř 3,5 milionu ze své hodnoty. Nízká cena samozřejmě láká k nákupu, potenciální majitel si ale málokdy uvědomuje náklady na provoz. Auta tak často skončí v rukou nešťastníků, kteří je koupili z posledních peněz. Ti většinou o servisu nechtějí ani slyšet a auta tak v zuboženém stavu mění jednoho majitele za druhým, až se přiblíží úplnému konci.
Je ale potřeba mít na paměti fakt, že za cenu ojeté Fabie kupujete auto, které stálo miliony, a stále jako auto za miliony působí. I kdybyste do něj měli po nákupu ihned nainvestovat sto tisíc, pořád jste na ceně ojeté Octavie a získáte tak naprosto fantastický luxusní vůz, který vám bude dělat radost při každé jízdě. Testovaný kousek naštěstí působil mimořádně zachovale, takže počáteční investice by určitě nebyla tak vysoká. Při výběru tohoto modelu ale doporučují být opravdu obezřetný a počítat s tím, že pořízením náklady určitě nekončí.
BMW 750i řady E65 je i po letech naprosto fantastický, luxusní sedan. Atmosférický osmiválec pod kapotou je naprosté mistrovské dílo a jeho podvozek by mohl i dnešní limuzíny školit v komfortu. Při ceně ojetých kusů je téměř zločin takové auto nepořídit. Jen je potřeba dobře vybírat.
Plusy
– Komfort
– Fantastický motor
– Bohatá výbava
– Pořizovací cena
– Pořád s tím uděláte parádu
Mínusy
– Kontroverzní design
– Potenciální nespolehlivost
.
« Na českém trhu jsou aktuálně vozy za 18 miliard, se kterými se nedá obchodovat Trh s ojetými vozy se zásadně změní »
