Test ojetiny BMW 650i Cabrio E64 M/T. Poslední svého druhu
Vraťme se do časů, kdy v Mnichově dokázali kombinovat rychlost, líbivý design s absurdně dokonalým požitkem z řízení. Vznikaly tak legendy jako jemná, ale pekelně rychlá M3 E46, sportovně nekompromisní Z4 M a démonicky rychlá, ale zároveň praktická M5 E60. To úplně nejexotičtější představovala řada 6, která ve své druhé generaci šokovala především designem.
V roce 2003, kdy se vůz ukázal veřejnosti, se všem tajil dech. Milionové kupé do konkurentů bušilo futuristickým vzhledem, moderní technikou, silnými motory a absurdně vysokou výbavou. Hned po prvních testech se do něho motorističtí novináři z celého světa zamilovali a toto luxusní GT si na střechu nasadilo královskou korunu dané kategorie. Jenže od představení už uběhlo 15 let a nás zajímá, zda dokáže obstát i mezi tvrdou konkurencí ve světě ojetých aut, protože mu na záda dýchá nejedna legenda.
Ještě než se rozjedeme, je třeba si přiznat, že design začíná zrát. Je úplně jedno, jestli jste patřili do tábora těch, kterým se bytostně nelíbil nebo těm, co ano. Šestka směřuje mezi budoucí klasiky a její tvary začínají dávat mnohem větší smyl. Auto přitom pořád působí draze, majestátně a noblesně. Otevřená varianta tomu navíc napomáhá svou exkluzivitou, většina u nás jezdících kusů jsou totiž kupátka. Když jsem loni jezdil právě uzavřenou variantou, nemohl jsem se zbavit pocitu, že stahovací střecha by tomu autu slušela mnohem více. Začíná to už zmíněným vzhledem – vůz je v této verzi ještě o fous přitažlivější a hodnotnější, kabriolety takto jednoduše fungují a já si jen říkám: „Jak může pořád vypadat tak moderně?! Vždyť působí, jakoby se přestalo vyrábět teprve včera…“
Líbí se mi dlouhá příď, kterou skvěle zakončují decentní nádechy v podobě dvou ledvinek, dynamicky tvarované xenonové světlomety a agresivní nárazník. Neodolám ani pod ostrým úhlem svažujícímu se čelnímu sklu. Tím nejzvláštnějším a nejexotičtějším je ale zadní část – ta zahrnuje zamračené LED svítilny, od kterých se táhne vypouklá hrana víka kufru, hluboko pod ním jsou usídlené dvě hlučné koncovky výfuku a vše zakončuje pyšně umístěný znak BMW. Je jako jachta na kolech, vyvážený kus železa a hliníku. To jsem ještě nezmínil, že “můj” kus je z programu BMW Individual. Vidíte ta krásná kola? To pravé divadlo tohoto programu se však ukrývá uvnitř.
Nechybí volant s dvojitým obšitím a plaketkou Individual a také barevná kombinace, kterou si na přání tehdy objednal první majitel. Pochvalu si zaslouží jednoduchá ergonomie a dokonalý posed za volantem i volant samotný. Vpředu je místa na rozdávání a dostatek je ho i na dvou zadních sedadlech. Vše zní hezky, ale tím nejlepším jsou použité materiály a zpracování – testovaný kus má najeto přes 100 tisíc kilometrů a uvnitř nic nevrže, neskřípe a vše je stále pevně slícované, dokonce i materiály jsou poměrně odolné vůči ošoupání.
Vůz byl ve své době napěchován pokročilou technologií. Kdo by to byl čekal, že auto ze začátku tisíciletí bude mít head-up displej, noční vidění a solidně odladěný informační systém s displejem o vysokém rozlišení… To nedokáže nabídnout spousta aut ani dnes!
To nejlepší se ukrývá pod kapotou! Označení 650i totiž znamená přítomnost 4.8-litrového osmiválce do V o výkonu 367 koní a 490 Nm. Daleko zajímavější je, že tento kus je vybaven MANUÁLNÍ převodovkou. Krotit potentní osmiválec s větrem nad hlavou a přímým řazením je něco úžasného. Navíc to autu přidává, jak mna charakteru, tak zůstatkové hodnotě. Do budoucna se cenový růst tomuto kusu rozhodně nevyhne, je to takový dinosaurus. Schválně i zkuste projít evropskou inzerci, moc jich s manuálem nenajdete.
Jízda
Při prvních klidných kilometrech si pochvaluji tužší, ale stále dostatečně komfortní podvozek a užívám si příjemně tuhé řízení, pohodlí navíc podporují povedená sedadla. Dlouhá kapota a nízký posed dodávají na sportovním pocitu a zepředu i od výfuku se ozývá jemné, až americké bublání osmiválce. Na dálnici potěší ticho na palubě a rozsáhlá dynamika motoru – buď se můžete vézt na vlně točivého momentu nebo to pořádně natřít kdejakému sporťáku. Spotřeba se mi při běžném jezdění ustálila na nějakých 13 litrech při kombinované jízdě okresky, dálnice, město – musel jsem však dodržovat předpisy. Při svižnějším stylu jsem jezdil za 16-20 litrů. Za zmínku stojí i obratnost ve městě, především překvapivě velký rejd.
Mačkám tlačítko Sport – otevírají se klapky ve výfuku, přiostřují se reakce na plynový pedál a u vrcholných výbav tuhne řízení s proměnným převodem. Osmiválec najednou zní surověji a doslova řve do světa! Se staženou střechou je to vše daleko intenzivnější a budete si chtít zvuku užívat do nekonečna.
Motor má hlad po otáčkách, letí do nich jako zběsilý a reakce na přidání plynu jsou bleskurychlé. Ručně řazená převodovka vám dovolí mít kontrolu nad motorem jen a jen ve svých rukách. Motor se nechává točit až k 6500 otáčkám, přičemž huláká do všech stran a posádku neustále zaráží do sedadel. Ať si ekofašisti tvrdí své, ale velké atmosférické osmiválce jsou jednou z nejlepších věcí, kterou automobilový svět poznal…
Kratší stálý převod, i ty ostatní, navíc pomáhají dynamice relativně těžkého auta. Alespoň pocitově. 650i není zásadně rychlá, nespadne vám z ní čelist, ale umí být velmi naléhavá a velký motor je plný krouťáku a charakteru.
Motoru skvěle sekunduje, mechanickou přilnavostí překypující, podvozek, který obchází fyziku a auto jakoby zhublo několik set kilo. Úzkými silnicemi v horách obratně tančí jako menší sporťáky a rozhodit jej na suché silnici chce cvik – i pod plným plynem totiž drží a nepustí. Samozřejmě na limitu téměř dvoutunovému autu ostré zatáčky dobře nedělají a rozměry i těžký osmiválec jsou znát. Nejsilnější stránkou jsou široké silnice s rychlými pasážemi, kde se plně ukáže potenciál silného motoru v kombinaci s parádně odladěným podvozkem, který neodskakuje ani na méně kvalitním povrchu. Pokud chcete, umí vykouzlit oblaka kouře a opustit zatáčku v ohromném driftu, ale samosvorný diferenciál mezi zadními koly nenajdete. Chce si to pomoci spojkou nebo přenosem váhy.
Kapitolou samotnou je řízení, které je přesné, rychlé a hlavně komunikativní! Není tak tvrdé jako u Z4, ani tak sametové jako u E46. Je přesně mezi, což je ideál. Do dlaní, přes tlustý věnec volantu, přenáší dostatek informací od předních kol a je radost si užívat každý metr jízdy. Hezky ztuha jdou i brzdy, které lze přesně dávkovat a využívat – navíc jsou k neutahání. Nejvíce si auta stejně užijete hezky v klidu se staženou střechou, někde mimo město při západu sluníčka. Je to kouzelné gran turismo, kterému zcela propadnete.
Do auta navíc moc nefouká, to už musíte jet nad povoleným dálničním limitem. Vůz je navíc vybaven elektricky výsuvným windshotem, který umí turbulence v kabině ztlumit na minimum. Pokud by i to bylo málo, můžete obětovat zadní sedadla a dát tam klasický velký, kterým je auto také doplněno. Jízda bez střechy je však velmi příjemná, zejména díky dlouhému a zkosenému čelnímu oknu.
Na co si dát pozor?
Dbát je potřeba hlavně na robotizovanou převodovku SMG (pokud se pro vůz s ní rozhodnete), která při zanedbané údržbě a špatném zacházení hluboce zasáhne peněženku. Zkontrolovat si zaslouží elektronika – zda-li je rozmanitá výbava funkční a v neposlední řadě i podvozek, který může být z horších silnic vymlácený. Motory by měly být vcelku bezproblémové, nejvíce si ohlídejte desetiválce u M6 (je to jeden z nejporuchovějších motorů v historii této značky). Nemálo jsou známé případy zatékání vody do světel a jejich mlžení, kterého se majitelé mnohdy nezbaví ani po výměně drahých světel.
Při koupi bych se vyhnul vznětovému provedení 635d, které nejezdí zle, ale nafta kouzlo tohoto GT zcela zabíjí. Řadový šestiválec 630Ci je sice skvostným dílem, ale na šestku mu chybí trocha točivého momentu. Nejlepší volbou se tak stává dvojice osmiválců, které mají vše, co od rychlého GT očekáváte – sílu, kultivovaný chod a uším lahodící zvuk. Pro movitější a náročnější je zde M6, která hraje ještě vyšší ligu. U všech variant je třeba počítat s drahým servisem a také vyšší cenou náhradních dílů. levné náhražky bych nedoporučoval, existuje i druhovýroba stejné kvality, jež je o fous levnější než originální díly.
Skvělé auto a investice v jednom
Možná se pár malých chyb najde, ale ty jsou v porovnání s přednostmi vozidla naprosto zanedbatelné. Za cenu od 250 do 600 tisíc Kč před vámi stojí pohodlné, pekelně rychlé, zábavné, v rámci možností praktické a kvalitně udělané GT, které si zamilujete. Testovaný kus navíc obsahuje všechny ingredience, které z něj časem udělají ceněný youngtimer. Taková auta už totiž nejsou a nebudou.
« Bugatti Divo je absolutní monstrum Audi PB18 e-tron je úchvatný shooting-brake. Dočkáme se ho? »
